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航空機ファイナンスとは、航空機の購入と運用のための資金調達を指します。複雑な航空機ファイナンス（航空会社が採用しているスキームなど）は、海事ファイナンスと多くの特徴を共有しており、プロジェクトファイナンスとも多少共通しています。[要出典]
プライベート航空機
個人用航空機の購入のための資金調達は、住宅ローンや自動車ローンに似ています。[要出典]小型の個人用または企業用航空機の基本的な取引は、次のように進行します。
- 借り手は、自分自身と借り入れ予定の航空機に関する基本情報を貸し手に提供します。
- 貸し手は航空機の価値の査定を行います。
- 貸し手は、航空機の登録番号に基づいて所有権調査を行い、先取特権や所有権の瑕疵がないことを確認します。多くの場合、所有権の未検出の瑕疵から保護するために所有権保険契約が締結されます。
- 次に、貸し手は取引に関する文書を準備します。
- 契約締結時には、ローン書類が作成され、資金と所有権が譲渡されます。
民間航空機
航空機は高価であり、所有するには多額の資本支出が必要です。サウスウエスト航空が使用しているボーイング737-700の価格は5,850万～6,950万ドルです。[1]また、航空会社は一般的に利益率が低いため、すべての航空機を現金で購入できる航空会社はほとんどありません。[要出典]
航空会社が運航するような商用航空機は、より洗練されたリースや負債による資金調達スキームを採用しています。商用航空機の資金調達のための最も一般的な3つのスキームは次のとおりです[要出典]
しかし、航空機と飛行設備の支払い方法は他にもあります: [2]
- 現金
- オペレーティングリースとセール/リースバック
- 銀行融資/ファイナンスリース
- 輸出信用保証融資
- 租税リース
- メーカーサポート
- EETC
これらのスキームは、主に税務および会計上の考慮事項、特に減価償却、利息、運営コストが税控除の対象となることで区別され、運営者、賃貸人、および融資者の税負担を軽減することができます。[要出典]
2016年5月、リース会社の市場シェアは42%でした。[要出典] 2008年までは増加していましたが、それ以降は停滞しており、今後も増加し続けるはずです。 [なぜ? ]金利の上昇、航空会社の利益の鈍化、新しい航空機の納入におけるリース会社のシェアの増加、市場の自由化がなければ。リース会社は、より多くの新興航空会社、より多くの古い航空機のリサイクル、残存価値に関する見解の変化、返品受け入れの低下などによっても、市場シェアを拡大できる可能性があります。 [3]
直接融資
上で説明したように、民間航空機の場合と同様に、航空会社は商用航空機を購入するために担保付きまたは担保なしのローンを組むだけで済みます。このような大規模な取引では、銀行のシンジケートが共同で借り手にローンを提供する場合があります。[引用が必要]
民間航空機のコストは数億ドルにもなるため、航空機購入のための直接融資の大半は航空機に対する担保権を伴い、支払い不能の場合には航空機を差し押さえられる可能性がある。借り手が特に信用力があるとみなされない限り（例えば、高い自己資本と安定したキャッシュフローを持つ確立された航空会社）、航空機購入のための手頃な民間無担保融資を調達するのは通常非常に難しい。しかし、一部の政府は、大型航空機セクター協定（LASU）を通じて国産航空機の輸出に資金を提供している。この州間協定は、10～12年の期間でプライムレートより120～175ポイント高い金利で航空機購入の融資を規定し、融資を受ける3か月前まで金利を「固定」するオプションも提供している。これらの条件は、他の融資方法によって航空機をより安価に入手できる大規模事業者にとってはあまり魅力的ではないことが多い。[4]
航空会社は航空機を直接所有することで、減価償却費を税金控除したり、減価償却費を分散して利益を改善したりすることができる。例えば、1992年にルフトハンザは航空機の減価償却期間を10年から12年に調整した。その結果、減価償却費が減ったため、同社の報告利益は3億9200万ドイツマルク増加した。JALは1993年に同様の調整を行い、同社の利益は2960万円増加した。[5]
一方、1980年代に商用航空機リースが導入される前は、民間航空会社は新しい機材を購入するために多額の負債を負う必要があったため、市場変動に対して非常に脆弱でした。リースはこの分野でさらなる柔軟性を提供し、航空会社はコストと収益の変動に対してますます敏感ではなくなりましたが、依然として若干の敏感さは残っています。[6]
オペレーティングリース
商用航空機は、多くの場合、商用航空機販売およびリース(CASL) 会社を通じてリースされます。そのうち最大の 2 社は、International Lease Finance Corporation (ILFC) とGE Commercial Aviation Services (GECAS) です。
オペレーティングリースは一般的に短期（10年未満）であるため、新規事業や既存航空会社の暫定的な拡張に航空機が必要な場合に魅力的です。また、オペレーティングリースの期間が短いため、航空機の老朽化を防ぐことができます。これは、騒音や環境に関する法律の変更により、多くの国で重要な考慮事項となっています。航空会社の信用力が低いとみなされる国（旧ソ連など）では、オペレーティングリースが航空会社が航空機を取得する唯一の方法である場合があります。[7]さらに、オペレーティングリースは航空会社に柔軟性を提供し、需要に合わせて拡大したり縮小したりして、フリートのサイズと構成を可能な限り厳密に管理できるようにします。
逆に、リース終了時の航空機の残存価値は、所有者にとって重要な考慮事項です。[8]所有者は、次の運航者への引き渡しを迅速化するために、航空機を納入時と同じメンテナンス状態（例：Cチェック後）で返却することを要求する場合があります。他の分野のリースと同様に、保証金が必要になることがよくあります。[9]
リースの1つのタイプはウェットリースで、航空機とその乗務員が一緒にリースされます。このようなリースは、通常、ハッジ巡礼などの需要の急増に対応するために短期間で行われます。チャーター便とは異なり、ウェットリースされた航空機はリース航空会社の航空機の一部として、その航空会社の航空会社コードで運航されますが、所有者の機体塗装が保持されることもよくあります。[10]
米国と英国の会計ルールは、オペレーティングリースに関して異なります。英国では、一部のオペレーティングリース費用は会社の貸借対照表に資本化できますが、米国では、オペレーティングリース費用は、燃料費や賃金と同様に、一般的に営業費用として報告されます。[11]
オペレーティング リースに関連する概念として、リースバックがあります。これは、運航者が自社の航空機を現金で売却し、その後、同じ航空機を購入者から定期的に支払いを受けながらリースバックするものです。オペレーティング リースでは、航空会社は機体サイズを柔軟に変更できるため、リース会社に負担がかかります。[要出典]
ファイナンスリース
ファイナンス リースは「キャピタル リース」とも呼ばれ、オペレーターが航空機を事実上「所有」することに近づく、より長期的な契約です。リース会社 (多くの場合、特別目的会社 (SPC) またはパートナーシップ) が負債と資本の資金調達を組み合わせて航空機を購入し、オペレーターにリースするという、より複雑な取引が伴います。オペレーターは、リースの満了時に航空機を購入するオプションを持つ場合もあれば、リースの満了時に自動的に航空機を受け取る場合もあります。
アメリカとイギリスの会計規則では、ファイナンスリースとは、一般的に、リース会社が実質的にすべての所有権を取得するか、リース期間中の最低リース料の現在価値が航空機の公正市場価値の90％を超えるリースと定義されています。リースがファイナンスリースとして定義される場合、会社のキャッシュフローにのみ影響を与えるオペレーティングリースとは対照的に、会社の資産としてカウントする必要があります。[12]
ファイナンス リースは、航空機の耐用年数にわたって減価償却控除を請求できるため、リースによる利益を税務上の目的で相殺し、購入資金を提供した債権者に支払った利息を控除できるため、リース借主にとって魅力的です。これにより、航空機は投資家にとって人気の高い節税手段となり、また、ファイナンス リースはオペレーティング リースや担保付き購入 よりも安価な代替手段となりました。
ファイナンス リースのさまざまな形式は次のとおりです。
- 設備信託証書(ETC): 北米で最も一般的に使用されています。投資家の信託が航空機を購入し、航空会社がリース契約の完全履行時に所有権を取得するという条件で、運航者に「リース」します。ETC はファイナンス リースと担保付き融資の境界を曖昧にし、最新の形態では証券化契約に類似し始めています。
- 延長可能なオペレーティングリース：EOLはファイナンスリースに似ていますが、一般的に借手は特定の時点（例えば3年ごと）でリースを終了するオプションを持っています。したがって、このリースはオペレーティングリースとして概念化することもできます。EOLがオペレーティングリースとして適格かどうかは、解約権のタイミングと企業に適用される会計ルールによって異なります。[13]
- 米国のレバレッジド・リース：米国から航空機を輸入する外国航空会社が利用している。米国のリースでは、外国販売会社（FSC）が航空機を購入してリースし、航空機の少なくとも50％が米国製で、飛行マイルの少なくとも50％が米国外で飛行している限り、免税となる。これらのリースには膨大な書類が必要となるため、日本国内の国内線用に購入されたボーイング747など、完全に米国外で運航される非常に高価な航空機にのみ利用されてきた。 [14]
- 日本型レバレッジド・リース：JLLでは、航空機を取得するために特別目的会社を設立する必要があり、その会社の株式の少なくとも20％は日本人が保有する必要があります。ワイドボディ機は12年間リースされ、ナローボディ機は10年間リースされます。JLLでは、航空会社は母国で税控除を受け、日本の投資家は投資に対する課税を免除されます。JLLは、日本の貿易黒字によって生み出された通貨の再輸出の一形態として、1990年代初頭に奨励されました。[15]
- 香港のレバレッジド・リース：香港では他の国に比べて所得税が低いため、現地のオペレーターへのレバレッジド・リースが一般的である。このような取引では、現地法人のリース会社がノンリコース債務、リコース債務、および株式（通常49-16-35の割合）の組み合わせで航空機を取得し、購入価格の半分しか負担しなくても減価償却控除を請求することができる。その後、多額の税金損失を現地の航空会社への航空機リースによる利益と相殺することができる。現地の税法により、これらの投資はジェネラル・パートナーシップとして設立され、投資家の責任は主に保険とオペレーターとの契約によって制限される。[16]
法人信託リース
米国の銀行の中には、航空機の真の「所有者」のプライバシーを保護するため、または「米国国籍を持たない企業や個人のために航空機の米国登録を確保するため」に、航空機を「信託」で保有しているところもある。[17] [18] [19] [20]
参照
参考文献
- ^ 「ボーイング社の民間航空機の価格」。2010年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年1月6日閲覧。
- ^ エアファイナンスジャーナル
- ^ 「リース会社は10年以内に航空機の50%を管理する可能性は低い：Ascend」Flightglobal 2016年5月6日。
- ^ モレル、ピーター S. (1997)。航空会社の財務。アッシュゲート。pp. 153–4。ISBN 0-291-39845-6。
- ^ モレル 1997、23 ページ
- ^ モレル 1997、6 ページ
- ^ モレル 1997、178 ページ
- ^ モレル 1997、175 ページ
- ^ モレル 1997、177 ページ
- ^ モレル 1997、178-9ページ
- ^ モレル 1997、25 ページ
- ^ モレル 1997、49 ページ
- ^ モレル 1997、174～175ページ
- ^ モレル 1997、173-174 ページ
- ^ モレル 1997、172-173 ページ
- ^ Johnson Stokes & Master、「香港における航空機ファイナンスの法的側面」、Wayback Machineで 2007 年 9 月 29 日にアーカイブ(2005 年 3 月 18 日)。
- ^ 「Corporate Trust Lease - Wells Fargo Commercial」www.wellsfargo.com。Wells Fargo。2014年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月18日閲覧。
- ^ コーカリー、マイケル、シルバー＝グリーンバーグ、ジェシカ（2014年4月17日）。「イランにアメリカの飛行機が突然やってくるが、その理由は誰も知らないようだ」www.nytimes.com。ニューヨーク・タイムズ社。 2014年4月18日閲覧。
- ^ Wood, Connie L. (2000年8月). 「INTERNATIONAL AIRCRAFT OWNERSHIP」. www.agcorp.com . World Aircraft Sales. 2014年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月18日閲覧。
- ^ Cirillo, Gregory P. (2013 年 6 月 21 日)。「FAA が航空機所有権に関する米国市民以外の信託の評価を完了」。www.lexology.com。Wiley Rein LLP。2014年4 月 18 日閲覧。