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ボンバルディア・アビエーションは、ボンバルディア社の一部門であり、カナダのケベック州ドルバルに本社を置いている。同社は現在、グローバルシリーズとチャレンジャーシリーズのビジネスジェットを製造している。
最盛期には、ボンバルディアは27カ国に製造工場を持ち、7万人以上の従業員を抱えていた。しかし、財政難により従業員数を大幅に削減し、Qシリーズ地域ターボプロップ機、CRJシリーズ地域ジェット機、Cシリーズナローボディジェット機を含む商用航空機事業全体を売却した。
ボンバルディアは1986年にカナダ政府から国営のカナディアを買収し、黒字化に成功させた。カナディアは1976年に国有化されていた。 [ 1 ]
1989年、ボンバルディアは、北アイルランドのベルファストにある倒産寸前の航空機製造会社ショート・ブラザーズを買収した。これに続き、1990年には、カンザス州ウィチタに本社を置く、倒産したアメリカのビジネスジェット製造会社リアジェットを買収した。3番目の主要な航空機製造会社の買収は、オンタリオ州トロントに拠点を置く、赤字経営のボーイングの子会社デ・ハビランド・エアクラフト・オブ・カナダで、1992年に買収された。[ 2 ]カナディア、リアジェット、ショート・ブラザーズの買収費用は2億1500万米ドルで、1990年には13億米ドルの収益を上げた。 [ 3 ]当時、カナディアの通勤用ジェット機と空中監視システム、リアジェットのビジネス機、ショート・ブラザーズのC-23シェルパ貨物機の販売は伸びていた。
航空宇宙会社は、ボンバルディア社の収益の半分以上を占めていました。2010年代初頭までに、同社の最も人気のある航空機は、ダッシュ8シリーズ400、CRJ100/200/440、CRJ700/900/1000といったリージョナルジェット機でしたが、同社は研究開発予算の大部分をより新しいCシリーズに投入していました。また、ボンバルディア415水陸両用消防飛行機（ドルバルとノースベイで製造）や、グローバルエクスプレス、チャレンジャーといったビジネスジェット機も製造していました。
ボンバルディアが複数のサイズバージョンで提供したCシリーズは、当初エアバスA318とエアバスA319、ボーイング737次世代737-600と737-700モデル、そしてエンブラエル195と競合した。ボンバルディアは、Cシリーズはこれらの競合機よりも1回の飛行あたりの燃料消費量が20%少ないと主張した[ 4 ]。これは、2017年に導入されたボーイング737 MAXよりも約8%燃費効率が良いことになる。
2008年、Cシリーズのローンチカスタマーであるルフトハンザ航空は、最大60機と30機のオプションに関する意向表明書に署名した。[ 5 ]モントリオールの製造複合施設は、 Cシリーズ向けにリーン生産方式を取り入れるために、ガファリ・アソシエイツによって再開発された。 [ 6 ]
2011年3月24日、上海に拠点を置く中国商用飛機有限責任公司（COMAC）とボンバルディア社は、商用航空機に関する長期戦略的協力のための枠組み協定を締結した。その目的は、エアバスとボーイングのほぼ二社寡占状態を打破することであった。[ 7 ] [ 8 ]このプログラムの対象となった航空機には、ボンバルディアのCRJシリーズ、Cシリーズ、Qシリーズ、およびCOMACのARJ21とC919が含まれていた。2012年1月、同社はアフリカ初の工場であるモロッコのカサブランカ近郊で、CRJシリーズの飛行制御装置などのシンプルな構造物の製造を開始した。2013年9月30日、2014年後半にオープン予定の恒久的な工場の起工式を行った。[ 9 ] 10月には、ボンバルディアと韓国航空宇宙産業および大韓航空からなる韓国のコンソーシアムとの間で、2019年の発売を目指して90席のターボプロップ地域旅客機を開発する共同開発契約が発表された。[ 10 ]
2012年11月、ボンバルディアはスイスのビジネスジェット運航会社VistaJetと、同社史上最大の契約を締結し、56機のグローバルシリーズジェット機を総額31億ドルで発注した。これには86機の追加オプションが含まれており、取引総額は78億ドルとなる。[ 11 ] 2013年4月、カナダのポーター航空は、 12機のCシリーズ航空機を条件付きで発注し、さらに18機のオプションを付けた。[ 12 ]これは、トロント中心部近くのビリー・ビショップ・トロント・シティ空港でジェット機の使用が許可されることを条件としていた。[ 13 ] 2015年、カナダ政府は、同空港でのジェット機の使用に必要な滑走路の海上拡張を承認しないと発表し、この提案は棚上げされた。[ 14 ]
2014年1月、ボンバルディア・エアロスペースは2013年の受注が19%減少したため、1,700人の従業員を削減した。[ 15 ]同年7月、ボンバルディアは業績不振に対応するため組織再編を行い、社長のガイ・ハッチーが退任し、ボンバルディア・エアロスペースはビジネス航空機、商用航空機および航空機構造、エンジニアリングサービスの3つの部門に分割され、1,800人の雇用が削減された。[ 16 ]ボンバルディア・エアロスペースは2014年末の決算報告で、従業員数が3,700人減少し、290機を納入し、さらに282機の受注を保留していると報告し、「強力な長期的な潜在力」があると主張した。[ 17 ] 2015年10月29日、ボンバルディアは第3四半期に49億ドルの損失とCシリーズの32億ドルの減損を発表した。[ 18 ] [ 19 ]また、リアジェット 85 プログラムも中止し、さらに 12 億米ドルの減損処理を行い、64 件の未処理注文をキャンセルした。[ 18 ]同社の負債は約 90 億ドルに達したが、これは主に 2014 年 9 月以降、確定注文が 1 件もなかった C シリーズによるものだった。[ 20 ]ボンバルディアの株価はその日 17.4% 下落した。[ 18 ] 2015 年 12 月 21 日までに、同社は C シリーズの確定注文を 243 件獲得した。25 億米ドルの現金注入 (州政府からの 10 億米ドルとケベック州預金投資公庫からの 15 億米ドルの投資) により、親会社は十分な資金を確保していた。[ 21 ]
2016年2月17日、ボンバルディアは54億ドルの減損処理を行う前の2015年の利益が1億3800万ドルだったと発表した。[ 22 ]また、7000人の人員削減も発表した。[ 22 ] 32億ドルの減損処理を含め、これまでに54億ドルの費用がかかった長期的かつ高額な開発を経て、小型（110～125席）のCS100型CSシリーズは、2015年12月18日にカナダ運輸省から最初の型式認証を取得した。[ 23 ]当時、同社は243機の確定注文と、さらに360機の意向表明書および契約書を受け取っていた。 [ 24 ]注文のほとんどはCS300型機だった。最初のCS100は、2016年半ばまでにルフトハンザ航空の塗装で飛行する予定だった。[ 25 ]「認証は素晴らしいことですが、2016年は受注にとって重要な年になるでしょう」と、アルタ社のマネージングディレクターであるアナリストのクリス・マレー氏はブルームバーグ・ビジネスに語った。[ 24 ]ボンバルディアの商用航空機部門の社長であるフレッド・クローマー氏は、2015年12月21日に、販売を促進するために値下げやその他のインセンティブが提供される可能性があることを示唆した（CS100の定価は7180万米ドル、CS300は8200万米ドルだった）。[ 24 ]
利益率を高める目的で、ボンバルディアは2016年1月12日に、第三者販売代理店のタグ・エアロノーティクスとの契約をキャンセルし、確定注文24機とオプション注文30機をキャンセルし、これらの航空機を販売代理店手数料なしで後で再販すると発表した。[ 26 ] Cシリーズは、2016年に生産遅延と激しい競争により悪影響を受けた。1月20日、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスは、代わりにボーイング737-700を40機発注したと発表した。[ 27 ]エア・カナダは、2016年2月17日に、より大型の派生型であるCS300を最大75機購入すると発表した。これ以前は、2014年以降Cシリーズの発注はなかった。[ 22 ] Cシリーズ・プログラムは、約200機を納入した後、プラスのキャッシュフローになると予測されていた。[ 22 ]カナコード・ジェニュイティのアナリスト、デビッド・タイアマン氏は、受注の難しさについてコメントし、次のCシリーズの受注がどれほど利益になるのか疑問を呈した。[ 28 ]航空コンサルティング会社リーハム・カンパニーのビョルン・フェルム氏によると、2016年に製造された最初の15機のCシリーズは、それぞれ製造コストが6,000万ドルだったが、販売価格はわずか3,000万ドルだった。[ 22 ]
2016年4月、デルタ航空はCS100型機75機を発注し、さらに50機を追加発注するオプションを付けた。[ 29 ]定価では総額56億米ドルになるが、情報筋によるとデルタ航空は大幅な割引を受けたという。[ 30 ] [ 31 ]エア・カナダは2016年6月にCS300型機45機の仮発注を確定し、さらに30機を追加発注するオプションを付けた。この発注額は38億米ドルと報じられており、オプションが行使されれば63億米ドルに増加するとされている（機体の定価に基づく）。翌日、ボンバルディアは最初のCSシリーズジェット機をスイスインターナショナルエアラインズに納入し、同社が最初の運航会社となった。[ 32 ]
ブラジルとカナダは、1990年代後半から2000年代初頭にかけて、国内航空機メーカーへの政府補助金をめぐり、国際的な貿易紛争を繰り広げた。世界貿易機関（WTO）は、ブラジルが少なくとも1999年から2000年にかけて、ブラジルの航空機メーカーであるエンブラエル社に利益をもたらす違法な補助金制度「プロエックス」を実施していたこと、そしてカナダが自国の地域航空機産業に違法な補助金を出していたことを認定した。
2017年9月下旬、世界貿易機関は、カナダ政府がCシリーズに不当な補助金を与えたという主張を含む、2月にブラジルが提出した苦情を検討すると発表した。[ 33 ]エンブラエルは、この補助金は「世界市場全体を歪め、カナダの納税者の犠牲の上に競合他社に損害を与える持続不可能な慣行」であると主張した。[ 34 ]
2016年4月28日、ボンバルディア・エアロスペースはデルタ航空からCシリーズCS100を75機、オプションを50機受注した。2017年4月27日、ボーイング社は、生産コスト3320万ドルを下回る1機あたり1960万ドルでダンピングするよう申し立てた。同日、ボンバルディアとカナダ政府はボーイングの主張を拒否し、「徹底的な弁護」を行うと表明した。[ 35 ]
2017年6月9日、米国国際貿易委員会（USITC）は、米国産業が脅かされる可能性があり、保護されるべきであるとの判断を下した。9月26日、ボーイングのロビー活動の後、米国商務省（DoC）は220%の補助金を主張し、それに応じて保証金を徴収する意向を示し、さらに80%の暫定的な反ダンピング関税を課し、結果として300%の関税を課した。DoCは12月20日に最終決定を発表し、合計292%の関税を課し、「アメリカ・ファースト」政策の肯定であると称賛した。[ 36 ] 10月、すでに財政問題が深刻化していたボンバルディアは、米国政府の関税により間接的に、Cシリーズ・プログラムの株式の50.01%を象徴的な1カナダドルでエアバスに譲渡することを余儀なくされ、 [ 37 ] [ 38 ] Cシリーズ航空機を米国で生産することになった。[ 39 ]
2018年1月10日、カナダは本件に関して世界貿易機関（WTO）に米国を相手取って正式に提訴した。1月26日、米国国際貿易委員会（USITC ）の4人の委員は満場一致で以前の主張を覆し、米国産業はもはや脅威にさらされておらず、関税命令は発令されないとの判断を下し、課されていた関税を撤廃した。委員会の公式報告書は2018年2月までに公開された。3月22日、ボーイング社はこの裁定に対する控訴を取り下げた。
2015 年 10 月 29 日、ケベック州政府は、雇用と C シリーズを守るために10 億米ドル (約13億カナダドル) を投資すると発表し、州は C シリーズ プログラムを管理する有限責任組合の 49.5% の持分を取得した。[ 18 ] [ 40 ] [ 41 ]ボンバルディアは、オタワに 3 億 5000 万ドルの返済可能な融資を要請したと報じられており、[ 19 ]一方、州は、C シリーズ プログラムでの 50 % 近い持分と引き換えに、連邦政府が 10 億ドルの融資と同額を拠出することを期待していた。[ 42 ] [ 43 ]このプロジェクトからの負債により、ボンバルディアは生き残るために資金を調達し、援助を求めることを余儀なくされた。[ 44 ]州と連邦政府の拠出金はどちらも返済可能な融資の形で提供された。独立系エコノミストのマーク・ミルケは、これらの融資が返済されるかどうかは疑問だと主張し[ 45 ]、グローブ・アンド・メール紙で救済融資を「企業福祉」と呼んだ[ 46 ]。
2015年11月10日の就任宣誓から数日後、ジャスティン・トルドー首相は、ボンバルディア社は連邦政府の支援を受けるためには「強力なビジネスケース」を提示しなければならないと述べ[ 47 ] 、同社が重要な高付加価値製造業の典型例であることには同意しつつも[ 48 ]、そのような支援は「感情、政治、象徴」ではなく、カナダ国民の最善の利益に基づいて決定されると述べた[ 42 ] 。 2016年4月、連邦政府はボンバルディア社に支援パッケージを提示したが、金額や条件は明らかにしなかった。同社はこの申し出を拒否したと報じられている[ 49 ] 。匿名の情報筋はロイターに対し、交渉はまだ続いていると語った。2016年4月14日、デルタ航空がCシリーズジェット機を発注したとの噂を受けて、ボンバルディア社の株価は6カ月ぶりの高値をつけた[ 50 ] 。同社は引き続き連邦政府に10億ドルの支援パッケージを要請した[ 51 ]。
2016年5月、連邦政府は、ボンバルディアが少数株主であるにもかかわらずボンバルディア家とボードワン家が支配権を維持できる二重議決権株式構造を廃止することを条件に、10億ドルの支援パッケージ（ケベック州政府が提供した10億ドルの補助金に加えて）を提示したと報じられた。ブルームバーグによると、この条件をめぐって交渉は行き詰まった。[ 52 ]連邦政府の計画では、同社が10億ドルの追加資金を得るために新株を発行することも推奨された。トロント・スター紙は、破産すれば約7万人の雇用が失われ、過去5年間で342億ドルに達した輸出も大幅に減少するため、政府が同社を救済すると予測した。[ 53 ] 2016年5月、ビル・モルノー連邦財務大臣は、航空宇宙産業は「極めて重要」だと述べた。[ 54 ] 2017年2月、連邦政府は、今後4年間で分割払いされる3億7250万ドルの無利子返済ローンを提供することに合意した。そのうち3分の1はCシリーズ向けで、残りはグローバル7000ビジネスジェット向けだった。[ 55 ]
2017年10月16日、ボンバルディアとエアバスは、今後20年間で6,000機を超える100～150席の新型航空機の市場拡大を目指し、Cシリーズプログラムで提携を発表しました。2018年7月、エアバスは同プログラムの持株会社の過半数株式50.01%を取得し、ボンバルディアは31%、インベストメント・ケベックは19%を保有しました。この契約により、Cシリーズは現在エアバスA220として販売されています。エアバスのサプライチェーンの専門知識を活用することで生産コストを削減することを目的としており、本社と主要組立ラインはケベック州に残り、第2組立ラインは米国アラバマ州のエアバス・モバイル工場に設置されます。エアバスは自社の持ち分を支払っておらず、負債も引き受けていません。[ 56 ]エアバスは、2025年以降も戦略的パートナーであり続けるため、ボンバルディアの同プログラムへの出資分を購入する計画はないと主張しました。条項により、2023年にケベック州の株式を、ボンバルディアの株式を取引完了後7年で買い取ることができるが、生産は少なくとも2041年までケベック州にとどまる必要がある。[ 57 ] [ 58 ]ボンバルディアのCEOアラン・ベルマール氏は、この取引により売上が増加すると述べた。「この取引はプログラムの将来に確実性をもたらし、航空機が存続するという確信のレベルを高めます。Cシリーズとエアバスのグローバルな規模を組み合わせることで、Cシリーズプログラムは新たな高みへと到達するでしょう。」[ 59 ]
2018年11月8日、バイキング・エアの親会社であるロングビュー・アビエーション・キャピタル社は、ボンバルディアからQ400プログラムとデ・ハビランド・ブランドを買収した。[ 60 ]バイキングは、すでに2006年に廃止されたデ・ハビランド・カナダの航空機型式証明を購入していた。 [ 61 ]その時点で、Q400の販売台数はライバルのATRよりも少なかった。[ 62 ]ボンバルディアは、売却額が3億ドルで、年間2億5000万ドルの節約が見込まれると発表した。[ 63 ] Q400の取引は2019年6月3日に完了し、新しい持株会社であるデ・ハビランド・エアクラフト・オブ・カナダ社は、51機のQ400の受注を引き継いだ。[ 64 ]また、2018年後半には、ボンバルディアはビジネスジェットの訓練プログラムをCAE Inc.に6億4500万ドルで売却し、世界中の7万人の従業員のうち5000人を18か月かけて削減すると発表した。削減対象はオンタリオ州で500人、ケベック州で2500人、カナダ国外で2000人である。[ 65 ]
ボンバルディアは商用機からビジネス機へと重点を移し、[ 66 ] [ 64 ]ビジネスジェットの出荷台数が2018年の135機から2019年には150～155機に増加すると予測し、[ 67 ] 2018年の売上高を165億ドル、2020年には200億ドル以上に増加し、フリーキャッシュフローは7億5000万～10億ドルになると予測した。これは主に大型のグローバル7500によるものだ。ビジネス航空機の売上高は、2018年の50億ドルから2019年には62億5000万ドル、2020年には85億ドルに増加すると予想されており、納入数は180機、アフターマーケットは4,700機の保有機のうち2015年の28%から倍増する見込みです。航空構造およびエンジニアリングサービスは、2018年の20億ドルから2020年には22億5000万ドルに成長すると予想されています。旅客機の売上高は、2019年には17億ドルから14億ドルに減少すると予想されており、損失は1億2500万ドルに半減し、納入数はCRJとQ400で35機で横ばいとなる見込みです。 2020年にはCRJのみで黒字化する見込みです。[ 68 ]
2019 年 5 月 2 日、ボンバルディアの航空宇宙部門は、C シリーズおよび Q400 プログラムの売却に伴い、ボンバルディア アビエーションに改名されました。 [ 69 ] 2019 年 6 月 25 日、ボンバルディアは三菱重工業とCRJ プログラムの売却に合意し、規制当局の承認を条件として 2020 年初頭に取引が完了する見込みでした。[ 70 ]三菱は、エンジニアリング、認証、顧客関係、サポートに関してボンバルディアのグローバルな専門知識を獲得し、スペースジェット (旧 MRJ)プログラムを強化し、北米での生産を可能にします。[ 71 ]この取引には、カナダの 2 つのサービス センターと米国の 2 つのサービス センター、および CRJ の型式証明が含まれます。[ 72 ]ボンバルディアは、現在の受注残が完了するまで、ミラベル組立施設を保持し、三菱に代わって CRJ を生産します。[ 73 ] 2020 年 5 月初旬、三菱はすべての条件が満たされたことを確認しました。取引は6月1日に完了した。[ 74 ]ボンバルディアのCRJ関連のサービスおよびサポート活動は、モントリオールに拠点を置く新会社MHI RJ Aviation Groupに移管された。[ 75 ] [ 76 ]
2019 年 10 月 31 日、ボンバルディアは、北アイルランドとモロッコの航空機構造事業とアフターマーケット サービス事業、およびダラスの航空機構造保守、修理、オーバーホール (MRO) 施設をスピリット エアロシステムズに売却すると発表した。この売却は、規制当局の承認を条件として 2020 年前半に完了する予定だった。[ 77 ] 2020 年 9 月、スピリットは、10 月 31 日の期限までに条件が満たされるという「保証はない」と述べた。 [ 78 ]土壇場での修正により、現金対価の額が減額され、全体的な評価額が調整されたため、当事者は 10 月 30 日をクロージング日として設定することができた。[ 79 ] [ 80 ]
2020年2月12日、ボンバルディアはA220プログラムの持株会社であるエアバス・カナダ・リミテッド・パートナーシップの株式を5億9100万ドルで売却した。エアバスは現在75%の株式を保有しており、残りの25%はインベスティスマン・ケベックが所有している。[ 81 ]この売却は、ボンバルディアの商業航空部門からの「戦略的撤退」を意味する。[ 82 ]
ビジネスジェット事業がセスナ、ビーチクラフト、ベルヘリコプターの親会社であるテキストロンに売却される可能性があるという噂があったにもかかわらず、[ 83 ] 2月17日、ボンバルディアは代わりに鉄道部門をアルストムに売却し、ビジネス航空に専念することに合意したことが明らかになった。[ 84 ]
ボンバルディア・アビエーションは複数の施設を所有している。
ボンバルディア・エアロスペースはかつて27か国に製造、エンジニアリング、サービス施設を持っていた。[ 87 ]生産拠点はカナダ、米国、メキシコにあります。
2018年5月3日、ボンバルディアは、グローバル・ビジネスジェット・ファミリーとQ400リージョナル・ターボプロップ機を製造しているトロント・ダウンズビュー工場を6億3500万ドルで売却し、Q400の生産を維持するために3～5年間リースバックするとともに、トロント・ピアソン国際空港の38エーカー（15ヘクタール）の敷地をリースしてグローバル・ビジネスジェットの最終組立工場を開設すると発表した。[ 88 ] 2019年5月2日、ボンバルディアは、すべての航空宇宙資産を「単一の合理化された完全に統合された事業」に統合し、ベルファストとモロッコの事業を売却すると発表した。[ 89 ]
ボンバルディア・エアロスペースのリージョナルジェット機、ビジネスジェット機、水陸両用機の会計年度または暦年における納入実績：
ボンバルディアは10月、主力商用ジェット機の50.01％の株式をカナダドル1ドルの象徴的な手数料でエアバスに売却することに合意した。
この合意に基づき、エアバスは1カナダドルという象徴的な金額でプログラムの50.01%を取得する。ボンバルディアは約31%の株式を保有し、ケベック州政府の持ち分は約19%に削減される。
ボンバルディアの要請の審査を主導しているナブディープ・ベインズ革新大臣の報道官は、政府の提案についてコメントを控えた。
。連邦政府当局者は、ケベック州がCシリーズを支援するために2015年に締結した別の協定の構造を模倣したくないと述べている。この協定は、同社に十分な条件を課していないと感じた人もいた。
ボンバルディアのピエール・ボードワン会長は4月29日、二種類の株式構造について「この点に関して何かを変更するつもりはない」と述べた。
これは非常に革新的なカナダのセクターです。成長し、カナダ経済の重要な部分になる可能性を秘めています。私たちは、カナダの革新能力をどのように強化できるかを検討しており、すでに世界をリードする企業と世界をリードする技術がある場所に焦点を当てることは、完全に理にかなっています。