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| DC-5/C-110/R3D | |
|---|---|
 アメリカ海軍 ダグラス R3D-2 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 輸送 |
| メーカー | ダグラス・エアクラフト・カンパニー |
| デザイナー | ドナルド・ダグラス |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | クニルム |
| 建造数 | 12 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1940 |
| 初飛行 | 1939年2月20日 |
| 引退 | 1949 |
ダグラスDC-5 (ダグラス コマーシャル モデル 5) は、ダグラス DC-3やダグラス DC-4よりも短距離路線向けに設計された、16 ～ 22 座席の双発プロペラ機です。1940 年に商業運航を開始したころには、多くの航空会社が航空機の注文をキャンセルしていました。その結果、民間の DC-5 はわずか 5 機しか製造されませんでした。ダグラス エアクラフト カンパニーがすでに第二次世界大戦の軍用機生産に切り替えていたため、DC-5 はすぐに世界情勢に追い抜かれましたが、軍用派生型は少数製造されました。
設計と開発
DC-5は1938年に16～22席の民間旅客機として開発され、プラット・アンド・ホイットニーR-1690ホーネットまたはライトR-1820サイクロン星型エンジンのいずれかを使用するように設計された。[2]これはショルダーウィングと三輪式着陸装置を組み合わせた最初の旅客機であり、この構成は今でもターボプロップ旅客機や軍用輸送機では一般的であるが、現代のバージョンは実際には高翼であり、構造が胴体シェルの重要なセグメントと交差するのではなく上部にある。[3] 三輪式着陸装置は輸送機にとって革新的であった。これにより地上での操縦性が向上し、パイロットの地上視界も向上した。
胴体は地上から約2フィートの高さにあったため、当時の標準であった従来の着陸装置を備えた航空機よりも乗客や貨物の積み込みが容易でした。[4]ごく初期の設計変更では、空力弾性の問題の兆候を打ち消すために、水平尾翼に 15度の上反り角が追加されました。最小限の形で導入され、ボーイング307で完全に成長するまで拡張された背 板は、DC-5でもよく発達しています。もう1つの重要な変更は、エンジンナセルに排気スタックを追加したことで、これはシリーズが生産に入った後に遡及的に組み込まれました。[5]プロトタイプには珍しい視覚的なトリックが適用されました。垂直安定板の上部とエンジンナセルのアウトラインが、航空機の輪郭に沿って暗い色で塗装され、尾部とエンジンがいくらか小さく見え、航空機がより滑らかに見えました。[6]
アメリカが第二次世界大戦に参戦する前に、試作機 1 機と量産機 4 機が製造されました。
運用履歴
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プロトタイプのDC-5、ダグラスシリアル411は、カリフォルニア州エルセグンドで、1,000馬力のライトR-1820-44サイクロンエンジンを搭載して製造されました。この飛行機は1939年2月20日にカール・カバーの操縦で初飛行しました。この唯一のプロトタイプ（座席は8席のみ）はウィリアム・ボーイングの個人用飛行機となり、ローバーと名付けられました。この飛行機は後にアメリカ海軍に徴用され、1942年2月にR3D-3派生型として軍用機に改造されました。[6]
この機種の最初の顧客はKLMで、4機を発注した。ペンシルバニア・セントラル航空（後にキャピタル航空に改名）は6機、アビアンカ航空の前身であるSCADTA（コロンボ・アレマナ・デ・トランスポート・アエロス）は2機を発注した。ダグラスの工場が軍需生産に入ると、DC-5の生産はアメリカ海軍（USN）とアメリカ海兵隊（USMC）向けの追加のSBDドーントレス急降下爆撃機を製造するために縮小されたため、KLMだけがこの高翼旅客機を受け取った。
12機のDC-5が完成し、そのうち4機がKLMで商業運航された。最初の2機は当初KLM西インド会社が使用し、スリナム（現スリナム）のパラマリボと同名のオランダ植民地領のキュラソー島の間を飛行した。他の2機はオランダ領インド政府に売却され、 1940年以降バタビア（現インドネシアのジャカルタ）のKNILM（アムステルダムに本社があるがKLMとは提携していない）が使用するために使用された。最初の2機も後にKNILMに移管された。これら4機のうち3機は1942年にジャワ島からオーストラリアへの民間人避難に使用され、4機目は1942年2月9日にバタビア・ケマジョラン空港で大日本帝国陸軍航空隊の空襲で損傷し放棄された。日本軍は1943年にこの機体を鹵獲し、その後日本での試験のために修理した。このDC-5は日本帝国陸軍航空隊のマーキングが入った迷彩塗装が施され、後に日本本土で輸送機として使用された。[6]
残りの 3 機はオーストラリアに無事到着し、米国陸軍航空隊(USAAF) に売却されて連合国航空輸送局 (ADAT) のために運用されました。2 機は 1942 年末までに破壊され、もう 1 機はオーストラリア国営航空(ANA) に譲渡され、戦争中は ADAT に代わって運用されました。1944 年、USAAF は管理上の目的で 3 機を遡及的にC-110と指定しました。
1939年、米海軍は7機の航空機を発注した。3機はR3D-1として納入されたが、最初の1機は納入前に墜落した。残りの4機は米海兵隊向けのR3D-2で、1,015馬力のR-1820-44エンジン、大型貨物室、空挺兵用の座席22席を備えていた。[6]
第二次世界大戦後、C-47機の余剰が大量にあり、民間用にDC-3に改造されたため、DC-5の生産は再開されなかった。1948年、最後の1機のDC-5がオーストラリア国営航空から別のオーストラリアの航空会社に売却され、その航空会社が軍事利用のためにイスラエルに密輸した。この機は1948年5月にハイファに到着し、そこからスデ・ドブに送られ、そこでマーキングが外され、「ヤンキー・パシャ - ザ・ベーグル・ランサー」という名前が機首に手書きで粗雑に描かれた。この機はラマト・ダビド空軍基地で第103飛行隊に加わった。イスラエルは1948年の第一次中東戦争の真っ最中だったため、輸送飛行任務だけでなく、爆撃機としても時折使用された。爆撃任務では、後部装填ドアが外され、爆弾は「乗員が足で慎重に押して」開口部から転がり出された。[7] 権威ある情報源が同機の戦闘実績を証明していないため、同機の運用記録は争点となっている。
戦争が終わり第103飛行隊が移動したとき、DC-5はラマト・ダビドに残されました。[8]最終的に技術学校に運ばれ、ハイファ空港で地上訓練機として広く使用されました。スペアパーツの不足により使用できなくなったため、機体からエンジンと計器が取り外され、最後のDC-5は1955年以降にイスラエルでスクラップになりました。[9]
バリエーション
- プロトタイプ DC-5
- 試作機はウィリアム・E・ボーイング社に個人用航空機として販売され、16席の乗客席を備えるように改造された。
- DC-5
- 基本的な旅客バージョン: 試作機 1 機と量産機 4 機の合計 5 機が製造されました。
- C-110
- 1942年3月に連合国航空輸送局の委託によりアメリカ陸軍航空隊がオーストラリアでの運用のために購入した、インドネシア登録のKNILM航空機3機に対する遡及的な呼称。[10]
- R3D-1
- DC-5 の軍用バージョン。アメリカ海軍向けに16 人乗りの兵員輸送機として製造された。3 機が製造された。1 機は1940 年 6 月 1 日にマインズ フィールドで墜落した。もう 1 機は 1946 年 1 月に退役した。3 機目はダグラス マッカーサー将軍が短期間使用したと考えられているが、1945 年 1 月に退役した。
- R3D-2
- DC-5の軍用バージョンはアメリカ海兵隊向けに22席の空挺部隊バージョンとして製造され、4機が生産された。
- R3D-3
- NC21701として登録された試作機は1942年に軍に売却された。[11] 1946年6月30日、フロリダ州バナナリバーのアメリカ海軍航空研究所で使用中止となった。
オペレーター
軍事オペレーター
- オーストラリア
- イスラエル
- イスラエル空軍は1機のDC-5を運用した。
- 日本
- 大日本帝国陸軍航空隊は、捕獲したオランダのDC-5を1機運用した。
- アメリカ合衆国
- アメリカ陸軍航空隊は1942年にオーストラリアで3機の航空機を徴用し、C-110と命名した[10]。
- アメリカ海軍は2機のR3D-1を運用したが、さらに1機は納入前に墜落した。[12] 1942年に試作機が購入された。[13]
- アメリカ海兵隊は4機のR3D-2を運用した。[12]
民間事業者
- オーストラリア
- オーストラリア国営航空
- ニューホランド航空
- オランダ領西インド諸島
- KLM 西インド諸島航空は 1940 年 4 月と 5 月に 2 機の航空機を新造して納入し、1941 年からは KNILM によって運航されましたが、現在も KLM が所有しています。
- オランダ領東インド
- KNILMは1940年6月から7月にかけて2機の航空機をKLMに納入し、オランダ領東インド政府に売却後KNILMにリースした。[14]さらに2機が1941年にKLM西インド諸島から移管された。3機は1942年2月にオーストラリアに逃れ、1942年2月の日本軍の空襲で損傷した1機は日本軍によって修理され使用された。
- アメリカ合衆国
- ウィリアム・E・ボーイングは1940年に納入された1機のDC-5を運用し、1942年にアメリカ海軍に売却した。[13]
既知の機体
仕様（DC-5）
データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1939より[17]マクドネル・ダグラス・エアクラフト1920年以降：第1巻[18]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 定員: 16～24名
- 長さ: 62 フィート 2 インチ (18.95 メートル)
- 翼幅: 78 フィート (24 メートル)
- 高さ: 19 フィート 10 インチ (6.05 m)
- 翼面積: 824平方フィート (76.6 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 23018、先端： NACA 23012 [19]
- 自重: 13,674 ポンド (6,202 kg)
- 総重量: 20,000 ポンド (9,072 kg)
- 燃料容量:約 550 米ガロン (460 英ガロン; 2,100 L)、2 つのナセル タンクに 34 米ガロン (28 英ガロン; 130 L) のオイル
- 動力装置:ライト GR-1820-G102A サイクロン9 気筒空冷星型ピストンエンジン2 基、各 900 馬力 (670 kW)、2,300 rpm、6,700 フィート (2,000 m)
- プロペラ: 3枚羽根のハミルトンスタンダードハイドロマティックフルフェザリング可変ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 高度7,700 フィート (2,300 メートル) で 230 mph (370 km/h、200 kn)
- 巡航速度: 195 mph (314 km/h、169 kn) 10,000 フィート (3,000 m) で 65% の出力
- 範囲:最大 1,600 マイル (2,600 km、1,400 海里)
- 実用上昇限度: 23,700 フィート (7,200 メートル)
- 片方のエンジンの絶対高度: 11,400 フィート (3,500 メートル)
- 上昇率: 1,585 フィート/分 (8.05 m/秒)
- 翼面荷重: 24.3 ポンド/平方フィート (119 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.11 hp/lb (0.18 kW/kg)
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ 「DC-5/C-110 輸送機」ボーイング。 2017年8月8日閲覧。
- ^ デルタ 1993、14ページ。
- ^ デルタ 1993、15ページ。
- ^ ジャプトナー 1994、106 ページ
- ^ デルタ 1993、15-16ページ。
- ^ abcd フェルスタッペン、ハリー。 「ダグラス DC-5: 『忘れられたダグラス』」キュラソー：オランダ領のカリブ海のキュラソー島。vcurassow.com経由、2001 年 9 月 4 日。取得日: 2010 年 6 月 6 日。
- ^ デルタ1993、65ページ。
- ^ ノートン 2004、109ページ。
- ^ デルタ 1993、64-65ページ。
- ^ アンドラーデ 1979、p.84より
- ^ ウィリアム・E・ボーイング
- ^ アンドラーデ 1979、214 ページより
- ^ ab FAA ファイル NC21701
- ^ ピエト・コック - ダグラス DC-5、96 ページ。
- ^ “トゥイード レジスター 1929 - 1949 ハーマン デッカー”.
- ^ 「IPMSオランダ - ダグラスDC-5」。
- ^ Grey, CG; Bridgman, Leonard 編 (1939)。Jane 's all the World's Aircraft 1939。ロンドン: Sampson Low, Marston & company, ltd. p. 245c。
- ^ フランシロン、ルネ・J. (1988)。マクドネル・ダグラス航空機 1920年以降：第1巻。ロンドン：海軍研究所出版。pp. 296–303。ISBN 0870214284。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- デルタ、マイク。「忘れられた 5 機: ダグラス DC-5 旅客機の非常に限定された生産の歴史」 エア クラシックス、第 29 巻、第 7 号、1993 年 7 月。ISSN 0002-2241。
- フランシロン、ルネ・J. 『マクドネル・ダグラス航空機 1920年以降』ロンドン：パトナム、1979年。ISBN 0-370-00050-1。
- ジュプター、ジョセフ P.米国民間航空機シリーズ、第 8 巻。ブルーリッジサミット、ペンシルバニア州: TAB ブックス、1994 年。ISBN 0-8306-4373-7。
- ミシェル・レデ（2002年4月）。 「Des avions alliés aux couleurs japonais」[日本色の連合軍航空機]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (109): 17–21。ISSN 1243-8650。
- ミシェル・レデ（2002年5月）。 「日本の航空同盟」。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (110): 16–23。ISSN 1243-8650。
- ビル・ノートン。『オン・ザ・エッジ：1947年以降のイスラエル空軍と航空機の歴史』。ヒンクリー、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ、2004年。ISBN 1-85780-088-5。
- パーシー、アーサー。『ダグラス プロップライナー: DC-1 – DC-7』。ロンドン: エアライフ、1995年。ISBN 1-85310-261 -X。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ダグラス DC-5に関連するメディアがあります。
- ボーイング：歴史スナップショット：DC-5 商用輸送機
- ダグラス DC-5/R3D