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 VH-RMIに似たヴィッカース バイカウント | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1966年9月22日 |
| まとめ | 飛行中の火災、翼の破損 |
| サイト | クイーンズランド州ウィントン の西 19 km 22°22′47″S 142°50′08″E / 22.3798°S 142.8356°E / -22.3798; 142.8356 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ヴィッカース バイカウント832 |
| オペレーター | アンセット-ANA |
| 登録 | VH-RMI |
| フライトの出発地 | マウント・アイザ、クイーンズランド州 |
| 行き先 | ロングリーチ、クイーンズランド州 |
| 乗客 | 20 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 24 |
| 生存者 | 0 |
1966年9月22日、オーストラリアのクイーンズランド州ウィントン近郊でアンセット-ANA149便が墜落し、乗客乗員全員が死亡した。ヴィッカース・バイカウント機は、オーストラリアのクイーンズランド州マウント・アイザを出発し、ロングリーチまで73分間飛行した。離陸から44分後、エンジンの1つで火災が発生した。乗務員は消火もプロペラのフェザーリングもできなかったため、ルート沿いの小さな町ウィントンに着陸するつもりで緊急降下した。火災は燃料タンクに燃え広がり、翼の構造が弱くなったため、左翼の大部分が破損して機体は墜落した。乗員24名全員が死亡した。[1] [2]この事故は、オーストラリアの民間航空史上5番目にひどい事故として今も記録されている。[3]
飛行
アンセット-ANA149便（ヴィッカース バイカウント、機体記号VH-RMI）は東部標準時午後12時8分にマウント アイザを離陸し、高度17,500フィート（5,334メートル）まで上昇してロングリーチまで316 海里（585キロメートル）を飛行した。[4]機内にはパイロット2名、客室乗務員2名、乗客20名が搭乗していた。[1] [2]
午後12時52分、ロングリーチのフライトサービスユニットは、149便の乗務員から緊急降下中であるという無線通信を聞いた。[注 1] 2分後、乗務員はロングリーチに、第2エンジン の火災警報があり、プロペラをフェザーすることができなかったことを通知した。午後12時59分、ロングリーチはダグラスDC-3の乗務員から中継された149便からのメッセージを受信し、[注 2]エンジンナセルの火災が乗務員に見えるため、ロングリーチから92海里 (171 km) 離れたウィントン空港に着陸するために迂回するとのメッセージを受け取りました。[6] [7] [8]
午後1時3分、空港からわずか13.5海里（25km）の地点[注3]でVH-RMIはナジャヤンバ基地に墜落し、炎に包まれた[2] 。
事故現場
ウィントンの西側の農地では、数人が黒煙の雲を目撃した。そのうちの一人は風車の塔で作業していた駅員だった。彼は遠くで航空機の騒音に気付いた。騒音が突然止んだので見上げると、空に黒煙の雲が見えた。煙の中から燃える物体が2つ地面に向かって落ちてきた。落下物の1つが地面に激突したとき、彼は明るい閃光に続いて黒煙の柱が上がるのを見た。[5]ウィントンの多くの人々が、町の西側の空中に黒煙の雲が立ち込め、続いて地表から濃い黒煙が2本柱上がっているのを目撃した。[9]
機体前部、右翼、左翼の内側部分、第2、3、4エンジンからなる主残骸は激しく焼失していた。少し離れた後部客室ドアの後ろの尾部と後部胴体は、どちらも焼けておらず、損傷もほとんどなかった。遺体、乗客用座席、客室の床の破片、機体構造の一部が散乱しており、客室の窓や内張りが残っているものもあった。乗客のうち11人の遺体は焼けておらず、座席に縛り付けられたままだった。客室乗務員2人と他の乗客3人の遺体は座席から外れた状態で発見された。乗客6人とパイロット2人の遺体は主残骸の中で焼失していた。左翼の外側部分と第1エンジンは主残骸から約900ヤード (820 m) 離れた場所にあった。[9]
調査
墜落の翌朝、民間航空局の22人からなるチームが事故調査のためウィントンに到着した。ナジャヤンバ基地の墜落現場は平坦で乾燥しており、木が数本生えているだけだった。[9]衝突とその後の火災で機体の大半が破壊されたため、調査は困難だった。[6]墜落現場での2週間の調査の後、残骸の大半は目録化され、木箱に収められた。木箱はメルボルンに運ばれ、そこで空の毛糸倉庫が借りられ、機体の残骸すべてを元の位置に並べた。[9]
この飛行機には初期型のフライトデータレコーダーが搭載されていたため、オーストラリアでこのようなレコーダーからの情報が役に立った最初の事故調査となった。[10]前方腹部ロッカーに収納されていたレコーダーは墜落とその後の火災で損傷したが、衝突の瞬間までの飛行機の飛行経路を再構築するのに十分な情報を提供した。[9] [11] [12]この飛行機にはコックピットボイスレコーダーは装備されていなかった。[注 4] [13] [14]
調査の結果、最終的に、第2エンジンのキャビン加圧 ブロワーのローターが壊れ始め、激しい振動によりオイル計量ユニットをブロワーに固定しているナットが緩み、オイルが自由に漏れたことが判明しました。[注 5] ローターの1つの後部ベアリングも外れたため、ローターが回転し、金属同士が接触して高熱が発生しました。ブロワーはファイアウォールの後方にあり、漏れたオイルが損傷したブロワーの高温の金属と接触して引火し、ナセル後部で火災が発生しました。火災によりエンジン制御ロッドが焼損し、プロペラのフェザリングが妨げられました。燃えたオイルはホイールベイに流れ込み、そこから左翼の前縁に流れ込み、火が燃料タンクの壁を突破しました。[注6]燃料が大量に供給されたため、火災は左翼の大部分に広がり、非常に激しくなったため、アルミニウム合金が軟化し、翼桁の上部ブーム（または上部フランジ）の強度が低下しました。[17] 1番エンジンと2番エンジンの間の部分の桁が致命的に弱くなりました。[18]
飛行機が高度3,500フィート（1,067メートル）から4,000フィート（1,220メートル）の間にあるとき、左翼の外側部分が上方に折れ曲がり、飛行機の残りの部分はそれに合わせて左に転がった。[18]エンジン1番のプロペラが客室の屋根を切り裂き、左翼の外れた部分が飛行機の残りの部分から分離した。[6] [10]屋根が切り裂かれたため、気流が胴体に入り込み、客室の屋根の大部分が剥がれた。胴体はプロペラの切り裂き部分の後方で崩壊した。客室後部の乗客と乗客席は気流に放出され、一部は切断された左翼の燃料によって生じた火の玉を通り抜けた。[19]客室後部ドアの後方の尾部と後部胴体は無傷であったが、胴体の残りの部分からは分離した。[9]
この調査はオーストラリアで実施された航空機事故調査の中で最も長く、最も詳細なものとなった。[9]調査の結果、事故の原因は次のように推定された。
オイル計量ユニットを第2キャビンブロワーに固定する手段が機能しなくなり、ブロワー内で火災が発生し、それが主翼燃料タンクに広がり、主桁上部ブームの強度が大幅に低下した。オイル計量ユニットの分離はローターの破損によって引き起こされた不均衡状態から生じた可能性が高いが、ローター破損の原因は特定できなかった。[6] [20]
キャビン加圧送風機にオイル計量ユニットを取り付ける際、 5つの固定ナットが回転して緩まないようにロックワイヤーが使用されました。事故調査官は、キャビン送風機2号機の残骸からナットやロックワイヤーを発見しませんでした。調査官は、送風機が最後にオーバーホールされたとき、ナットを固定するロックワイヤーなしでオイル計量ユニットが再装着された可能性があると考えました。送風機はオーバーホールされ、1966年4月にVH-RMIに取り付けられました。[10]
調査の結果、数年前にカナダのヴィッカース・バイカウントとイギリス領西インド諸島の別の機体で客室加圧送風機の1つに火災が発生していたことが判明した。どちらの火災も、オイル計量ユニットを送風機に固定していたナットが緩んだ後に発生した。どちらも地上でのエンジン試験中に発生した。当時、送風機メーカーには通知されていなかった。オーストラリアでのフライト149の墜落まで、送風機メーカーは客室加圧送風機の改造の必要性に気付かなかった。[19]
問い合わせ
事故調査委員会が任命され、事故のあらゆる側面を調査することになった。委員会の委員長は、連邦労働裁判所のサー・ジョン・スパイサーが務めた。アンセットANAはウォルター・キャンベル、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション[注 7]はゴードン・サミュエル、民間航空局はエドワード・ウィリアムズが代表を務めた。調査は1967年4月26日に初めて開催され、1967年8月31日に終了した。[10] [21]
航空機
| 外観イメージ | |
|---|---|
 VH-RMIの写真 |
事故機はヴィッカース・バイカウント832であった。1958年にアンセット-ANAが発注し、シリアル番号416が付与され、1959年4月に初飛行を行った。オーストラリアではVH-RMIとして登録され、1959年5月に航空運航を開始した。[2]事故当時、客室は63名の乗客用に構成されていた。[22]
この機体は新造以来12,858回の飛行を行い、18,634時間飛行した。1964年2月から3月にかけて行われた最後の完全オーバーホール後、6,586時間飛行した。[22]
1966年4月、新たにオーバーホールされたキャビン加圧送風機が第2エンジンに設置されました。[注8] [23]
記念碑
| 外観イメージ | |
|---|---|
| ウィントンの記念碑の写真、墜落現場の写真3枚、VH-RMIの写真10枚 |
事故から1年後、ウィントンの西12 法定マイル（19 km）にあるナジャヤンバ駅の事故現場に記念碑が建てられました。事故から40年目には、ウィントンのメインストリートに2つ目の記念碑が建てられました。[2]
参照
- アンセット-ANA 325 便– 1961 年のバイカウント事故
- マクロバートソン・ミラー航空1750便– 1968年のヴィスカウント事故
- オーストラリアにおける航空機関連の事故および事件の一覧
- オーストラリアの災害一覧（死者数順）
注記
- ^ フライトデータレコーダーによると、機体は午後12時40分に17,500フィートに到達し、午後12時47分に降下が開始された。[4]
- ^ DC-3はトランスオーストラリア航空のVH-AEQで、ロングリーチとブラックオール間を飛行していた。[5]
- ^ ウィントン空港から磁方位260°で13.5海里。[7]
- ^ アンセットANAは1963年にViscount機にコックピットボイスレコーダーを装備した。レコーダーの性能が不十分であることが判明したため、1966年初頭にアンセットANAはレコーダーを取り外し、修理のために米国に返却した。[13]
- ^ ヴィッカース・バイカウントにはキャビン加圧送風機が3つ装備されており、エンジン2、3、4にそれぞれ1つずつ装備されている。[15]
- ^ 火災は第2翼タンク内の第2燃料セルに燃え広がった。[16]
- ^ この航空機の製造元であるヴィッカース・アームストロング社は、1960年にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションに吸収された。
- ^ キャビンブロワーは1966年1月にオーバーホールされ、1966年4月30日にVH-RMIの2番エンジンに取り付けられました。9月22日までに、新品時から14,427時間、オーバーホール時から915時間稼働しました。[23]
参考文献
- ^ ab 「マウント・アイザ便の墜落で24人死亡」。キャンベラ・タイムズ（ACT：1926年 - 1995年）。ACT：オーストラリア国立図書館。1966年9月23日。1ページ。 2015年10月23日閲覧。
- ^ abcde Vickers Viscount No. 416 – 作戦記録 2011年10月2日アーカイブ、Wayback Machine 2011年8月25日閲覧
- ^ オーストラリアの最悪の航空機墜落事故10件 2012年3月19日アーカイブ、Wayback Machine 2011年8月25日閲覧
- ^ スパイサー 1967、13 ページより
- ^ ヨブ 1992、189 ページ
- ^ abcd Aviation Safety Network 2012年3月1日アーカイブ、Wayback Machine 2011年8月25日閲覧
- ^ スパイサー 1967、14 ページより
- ^ 「TAA パイロットが旅客機からの最後の信号を伝える」キャンベラタイムズ– 1967 年 4 月 29 日、p.7 (オーストラリア国立図書館) 2014 年 4 月 19 日閲覧
- ^ abcdefg ジョブ 1992、p. 190
- ^ abcd The Loss of Viscount VH-RMI at Winton Archived 27 September 2011 at the Wayback Machine 2011年8月31日閲覧
- ^ 「フライトレコーダー発見」キャンベラタイムズ、1966年9月29日、12ページ（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
- ^ 「最後の数分」キャンベラタイムズ、1967年4月27日、p.1（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
- ^ スパイサー 1967、62 ページより
- ^ 「墜落したアンセット機にブラックボックスは搭載されていない」キャンベラタイムズ、1966年10月28日、1ページ（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
- ^ スパイサー 1967、20 ページ
- ^ スパイサー 1967、66 ページ
- ^ ジョブ 1992、191 ページ
- ^ スパイサー 1967、65 ページより
- ^ ヨブ 1992、192 ページ
- ^ 「キャビンブロワー火災が墜落の原因」キャンベラタイムズ– 1967年10月18日、p.14（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
- ^ スパイサー 1967、3 ページ
- ^ スパイサー 1967、p. 4より
- ^ スパイサー 1967、p. 22より
文献
- ジョブ、マッカーサー(1992)。『航空事故』第 2 巻、第 14 章。Aerospace Publications Pty. Ltd.フィッシュウィック、オーストラリア。pp. 200。ISBN 1-875671-01-3
- スパイサー卿 (1967)。1966年 9 月 22 日、クイーンズランド州ウィントン近郊で発生したヴィスカウント航空機 VH-RMI の事故に関する事故調査委員会委員長報告書。オーストラリア連邦。
- ICAO航空機事故ダイジェスト第 16 巻第 2 号、回覧 82-AN/69 (73–84)
外部リンク
- VH-RMIの3枚の写真
- AussieAirliners – VH-RMIの画像