オーストラリアン・ナショナル・エアウェイズ

オーストラリアン・ナショナル・エアウェイズ（ANA）は、1930年代半ばから1950年代初頭にかけて、オーストラリアで最も有力な航空会社であった。

1932年3月19日、フリンダース島航空は、タスマニア州ローンセストンとバス海峡のフリンダース島の間で、デソッターMk.II VH-UEEミス・フリンダースを使用した定期航空サービスを開始し、ウィリアム・ホリマン＆サンズが提供する船舶サービスと競合した。他のオーストラリアの船主との独占契約により、ホリマンズ（当時そう呼ばれていた）はタスマニア州内の路線でのみ旅客を運ぶことが許されており、この侵入に憤慨していた。兄弟であるヴィクター・ホリマン船長とイヴァン・ホリマンは、デ・ハビランドDH83フォックスモスVH-UQMミス・カリーを購入し、1932年10月1日に同じ路線で就航し、すぐにフリンダース島航空と合併してタスマニアン・エアリアル・サービス株式会社を設立した。その後、彼らはデ・ハビランドDH84ドラゴンVH-URDミス・ローンセストンを購入し、1933年9月にメルボルン、フリンダース島、ローンセストン間の定期便の運航を開始した。^{[ 1 ]}

1933 年後半にオーストラリア政府が帝国航空郵便計画を発表したことを受け、ホーリーマンズはタスマニアにサービスを提供する 2 つの主要海運会社、ハダート・パーカーとニュージーランドのユニオン汽船会社と提携し、イヴァン・ホーリーマンが率いる新しいホーリーマンズ航空株式会社で均等出資のパートナーシップを結んだ。資本金 90,000 ポンドの新会社は 1934 年 7 月に登記され、デ・ハビランド DH86 エクスプレス旅客機 2 機を発注した。そのうちの 1 機、VH-URNミス・ホバートは1934 年 9 月 28 日にバス海峡横断の運航を開始したが、わずか 3 週間後の 10 月 18 日に行方不明となり、ウィルソンズ岬沖で墜落したと考えられている。ヴィクター・ホーリーマン機長は、11 人の犠牲者のうちの 1 人であった。^{[ 2 ]}

ひるむことなく、ホーリーマンズ・エアウェイズは中古のDH84（VH-URGゴールデン・ウェスト）を購入し、さらに2機のDH86を発注し、間もなくオーストラリア南東部全域に事業を拡大し始めた。 1935年には、DH86 VH-UUBロイラを使用して、キャンベラ経由でメルボルンからシドニーへの路線が開設された。10月2日、両首都間の最初の試験飛行の日、別のDH86、VH-URTロイナがフリンダース島沖のバス海峡に墜落し、乗員5名全員が死亡した。メルボルンとシドニー間のフライトは、両都市間初の定期航空郵便サービスとして、10月7日に開始された。

1935年12月13日にバス海峡でDH86型機VH-USW Lepenaが非致命的な事故を起こした後、イヴァン・ホリマンはオーストラリア政府に働きかけ、米国製の商用航空機の輸入禁止措置を解除させ、ホリマンズ・エアウェイズは最近導入されたダグラスDC-2型機を発注した。この機体は1936年5月18日にVH-USY Bunganaとして就航した。^{[ 1 ]}

1936年初頭、イヴァン・ホリマンは、オーストラリアで最も強力な航空会社になることを目指して合併を企て、アデレード・エアウェイズのオーナーであるアデレード・スチームシップ・カンパニーに接触した。アデレード・エアウェイズは最近、ウェスト・オーストラリアン・エアウェイズを買収しており、この新しい合併により、パース、アデレード、メルボルン、シドニー間の航空交通を実質的に支配することになる。オリエント・スチーム・ナビゲーション・カンパニーからの資金提供を受け、1936年5月13日に新しいオーストラリアン・ナショナル・エアウェイズが登録され、1936年7月1日に新社名で運航を開始した。同社は2機目のDC-2 VH-UXJルーンガナを取得し、1936年12月21日からメルボルンとパース間の週2便の運航を開始した。

一方、クイーンズランド州への北方向への事業拡大の試みは、主要な競合相手であるオーストラリア航空（AoA）によって阻まれていた。1931年にリズモアのGAロビンソンとキース・ヴァーチューによってニューイングランド航空として設立された同社は、ニューサウスウェールズ州北部とシドニーとブリスベンの間で運航し、1930年代半ばには経営難に陥っていた地方航空会社を買収することでクイーンズランド州へとさらに事業を拡大した。1934年には投資グループであるブリティッシュ・パシフィック・トラストの資金援助を受けてAoAとして再編された。1936年にはシドニーとブリスベン間の定期便にスティンソン・モデルA旅客機を導入し、後にダグラスDC-2とダグラスDC-3を取得した。 ANAは、資金提供者との数ヶ月にわたる不毛な交渉の後、1937年4月にAoAの支配権を獲得することに成功したが、両航空会社は1942年まで別々の公的アイデンティティを維持した。第二次世界大戦勃発時までに、両航空会社は合わせて4機のDC-2と4機のDC-3、さらに2機のモデルA、2機のDH84、2機のDH86、9機のデ・ハビランドDH89ラピデスを含む数機の航空機を運航していた。

1939年にオーストラリアが第二次世界大戦に参戦した後、オーストラリア政府はANAのDC-3を4機徴用し、ANAは残りの小型機で戦い続けることになった。しかし、ANAはすぐに戦争遂行のためにオーストラリア全土でサービス網を運営し始めた。同社は多数のダグラスDC-2、DC-3、そして少なくとも1機の希少なダグラスDC-5を、主にオーストラリア駐留アメリカ軍のために運航した。^{[ 1 ]}

第二次世界大戦の終結に伴い、チフリー政権はオーストラリア全土の定期航空便を連邦政府が独占することを提案した。しかし、この法案は航空会社事務局によって阻止された。同事務局は、憲法は州間の商業の自由を保障していると主張した。最高裁判所は航空会社訴訟の判決でこれに同意した。しかし、これは政府が1946年に独自の航空会社であるトランス・オーストラリア航空（TAA）を設立することを妨げるものではなかった。これにより、ANAは1937年以来初めて、州間航空サービスにおいて効果的で十分な資金力を持つ競争相手と対峙することになった。^{[ 3 ]}

1946年、ANAとTAAの両社が州間路線で運航していた主力機はDC-3でしたが、両社ともすぐに長距離・高容量路線用に少数のダグラスDC-4を取得しました。ANAの機材のさらなる改良の試みは、資金不足や、資金が利用可能になったとしても、貿易収支に悪影響を与える大規模な外貨購入を政府が認めなかったことなどの要因によって妨げられました。1940年代後半、TAAはDC-3よりも与圧式の改良型であるコンベア240の取得を開始しました。当時、ANAはDC-3をより近代的な航空機に置き換える財政的余裕がありませんでした。長距離路線用に新しい航空機を購入できるようになったとき、ANAは与圧式のダグラスDC-6Bを選択し、TAAはビッカース・バイカウントを取得しました。 DC-6Bは小型のバイカウントよりも経済的な航空機であったが、乗客はより高速で、ターボプロップ機であるため振動が少なく静かな客室を持つバイカウントを好んだ。^{[ 1 ]}

イヴァン・ホリマンはANAの事業を国際路線に拡大したいとも考えていたが、連邦政府が自国の航空会社カンタス航空を通じてオーストラリアを拠点とする国際航空旅行を事実上独占していたため、それはほとんど実現しなかった。例外は、オーストラリア政府が一部所有していたブリティッシュ・コモンウェルス・パシフィック航空で、ANAが自社機を購入する1946年から1948年の間、ANAが同社のフライトを運航していた。ANAの航空機は、1940年代後半のオーストラリアとイタリア間の移民便など、連邦政府との契約に基づいて時折海外へ飛行した。ANAはまた、1947年にDC4を使用して北米への定期便を開始し、太平洋上空の給油のための寄港を除いて、主な寄港地はフィジー、ホノルル、サンフランシスコ、バンクーバーであった。ANAはまた、キャセイパシフィック航空とエアセイロンの株式保有を通じて海外の商業航空事業にも関与していた。^{[ 1 ]}

TAAは非常に成功を収めたため、1949年の連邦選挙で自由党と郡党の連立政権がチフリー政権を破った後、新政権はANAの取締役が予想していたようにTAAを閉鎖することに消極的だった。商業航空における競争の利点を認識した政府は、両航空会社が存続可能な事業を維持できるようにしつつ、アンセット航空などの第三者が首都間航空サービスで競争することを阻止するために、1952年に二航空会社協定を制定した。 ^{[ 1 ]}

1957年、イヴァン・ホリマンはホノルルで休暇中に睡眠中に亡くなった^{[ 4 ]}。株主はANAがTAAやいくつかの小規模航空会社と合併できるように政府に売却することを申し出た^{[ 5 ]} 。政府はその申し出を拒否した。

当初彼の申し出を拒否した後、ANAの取締役会は、はるかに規模の小さいアンセット・トランスポート・インダストリーズの社長であるレグ・アンセットと交渉を開始した。アンセット・トランスポート・インダストリーズは、主に州間路線を運航するアンセット航空を運営していた。ANAは1957年10月3日にアンセットに330万ポンドで売却された。2つの航空会社は1957年10月21日に合併してアンセット-ANAとなり^{[ 6 ]}、その名称は1968年11月1日にアンセット・エアラインズ・オブ・オーストラリアに改名されるまで維持された^{[ 7 ] 。}

1940年代、ANAは一連の事故や災害に見舞われ、相当な悪評を招いた。^{[ 8 ]}その中でも最も深刻なものは以下の通りである。

• 1938年10月25日、DC-2型機VH-UYC 「キーマ」がエッセンドン空港上空を通過し、ダンデノン山に墜落した。乗員4名と乗客14名全員が死亡した。^{[ 9 ]}
• 1940年2月8日、DC-2型機VH-USYがエンジン火災を起こし、ディンブーラ近郊に不時着した。死者はなく、機体は修理された。
• 1942年5月29日、DH.89型機VH-UXZ 「マリカ」がフリンダース島沖のバス海峡に墜落した。燃料切れが原因とみられ、搭乗していた4名全員が溺死した。機体は後に（エンジンなしで）海から引き揚げられたが、エンジンのうち1基は50年後に発見された。
• 1943年12月3日、DC-2型機VH-ADQは、シドニーからメルボルンへの飛行中にパイロットが道に迷い、ベンディゴ近郊に墜落した。副操縦士は死亡したが、機体は修理された。
• 1945年1月31日、スティンソン・モデルA型機VH-UYY 「トカナ」が翼接合部の金属疲労により空中分解し、レデスデール近郊に墜落、乗員乗客10名全員が死亡した。これは1945年のオーストラリア・ナショナル・エアウェイズのスティンソン機墜落事故である。
• 1945年11月13日、C-49型機VH-CDCがパイロットの操縦ミスによりフィリピンのタクロバン沖で墜落し、搭乗していた17名のうち16名が死亡した。この機体はアメリカ陸軍航空隊の委託を受け、ANA（全日本空軍）のために運用されていた。
• 1946年3月10日、セブンマイルビーチ墜落事故で、DC-3 VH-AETはケンブリッジ飛行場を離陸した直後に海に墜落し、乗員乗客25名全員が死亡した。航空事故調査委員会は、事故の原因となりうるいくつかの説を検討したが、いずれか1つを原因と断定するのに十分な証拠はないと結論付けた。^{[ 10 ] [ 11 ]}
• 1948年9月2日、C-47 VH-ANKルタナが運航するフライト331 ^{[ 12 ]}は、航法機器の不具合によりニューサウスウェールズ州ナンドル近郊の高地に墜落し、乗員乗客13名全員が死亡した。
• 1948年10月4日、DC-3型機VH-ABR 「カナナ」がエンジン火災を起こし、ニューサウスウェールズ州ヤスの北西付近に不時着した。重傷者はなく、機体は修復された（2021年現在も飛行中）。
• 1948年11月8日、DC-3型機VH-UZK 「クラナ」がビクトリア州マウント・マセドンに墜落。機長が無許可で進路を変更したため、機長と副操縦士が死亡した。奇跡的に客室乗務員と乗客19人が生き残った。^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}
• 1948年12月29日、VH-UZJキイラ号は、パイロットが着陸時に高度を誤って判断し、高速で地面に接触したため、ビクトリア州マンガロール近郊で不時着した。重傷者は出なかったが、機体は修復不可能なほど損傷した。

これらの事故の多くは人為的ミス（主にパイロットのミス）が原因とされ、運航方針の強化によって問題は解決したように見えた。最後の惨事は以下の通りである。

• 1950年6月26日、DC-4型機VH-ANAアマナが西オーストラリア州ヨーク近郊で墜落し、乗員乗客29名全員が死亡した（乗客1名は墜落直後は生き残ったが、後に負傷が原因で死亡した）。機体はほとんどのエンジンの出力を失い、乗員は「問題のある」クロスフローラインを隔離して燃料供給を安定させ、出力を回復させたところで高度が尽きてしまった。^{[ 16 ]}同社のフラッグシップ機の墜落はANAの威信に打撃を与え、当時無傷だったライバルTAAの記録とは劇的に対照的だった。

• カーターIR、『サザン・クラウド』、ランズダウン・プレス、メルボルン（ビクトリア州）、1963年

• ターンブル C. 『明日の翼』、FH ジョンストン出版、シドニー（ニューサウスウェールズ州）、1945年

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