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フリークエントフライヤープログラム( FFP )は、航空会社が提供するロイヤルティプログラムです。
多くの航空会社には、プログラムに登録している航空会社の顧客がポイント（マイル、キロメートル、セグメントとも呼ばれる）を貯め、航空旅行やその他の特典と交換できるように設計されたフリークエントフライヤープログラムがあります。FFPで獲得できるポイントは、運賃クラス、その航空会社またはそのパートナーの飛行距離、または支払額に基づく場合があります。ポイントを獲得する方法は他にもあります。たとえば、近年は航空旅行よりも、提携ブランドのクレジット カードやデビットカードの使用によって獲得できるポイントが多くなっています。ポイントを獲得するもう1つの方法は、関連する小売店、レンタカー会社、ホテル、またはその他の関連企業でお金を使うことです。ポイントは、航空旅行、その他の商品やサービス、または旅行クラスのアップグレード、空港ラウンジへのアクセス、ファストトラックへのアクセス、優先予約などの特典の増加と交換できます。
マイレージプログラムは、ポイントを購入するためのお金の流れは一方向だが、お金に戻ることはできない、ある種の仮想通貨と見なすことができます。 [1] [2]
FFPは航空会社の経済モデルの重要な部分となっており、例えばユナイテッド航空とデルタ航空はFFPのおかげで2015年に10億ドル以上の収益を上げることができました。[2]
歴史
ユナイテッド航空は1950年代にまで遡って顧客を追跡していたが、最初の現代的なマイレージプログラムは1972年にウエスタンダイレクトマーケティングによってユナイテッドのために作成された。このプログラムは会員に盾と販促資料を提供した。1979年にはテキサスインターナショナル航空が、マイレージ追跡を使用して乗客に「特典」を提供する最初のマイレージプログラムを作成し、1980年にはウエスタン航空がトラベルバンクを作成し、これは最終的に1987年の合併時にデルタ航空のプログラムの一部となった。[3] [4] アメリカン航空のAAdvantageプログラムは、常連客に特別料金を提供するという1979年の実現されなかったコンセプトを修正して1981年に開始された。[5]同年後半にはユナイテッド航空（マイレージプラス）、デルタ航空（デルタ航空フリークエントフライヤープログラム、後にスカイマイルに変更）、コンチネンタル航空（ワンパス）、エア・カナダ（エアロプラン）がプログラムを開始し、1982年にはブリティッシュ・エアウェイズ（エグゼクティブクラブ）もプログラムを開始した。[6]
それ以来、マイレージプログラムは成長を続けています。2005年には、1億6,300万人が130社以上の航空会社のマイレージプログラムに登録していました。 [7]その時までに、世界中の人々が貯めたマイレージポイントは14兆ポイントに達し、その価値は7,000億 ドルに達しました。[7]ユナイテッド航空が2002年に破産したとき、同社のマイレージプログラムは唯一の収益源でした。[7]トム・スタカーはユナイテッド航空で2,100万マイル以上を飛行した世界で最もマイレージの多い乗客です。[8]
発生
フライング
世界中の大手航空会社のほとんどがマイレージ プログラムを提供しており、それぞれにプログラム名と、入会、ポイントの貯め方、ポイントの交換に関するポリシーと制限があります。
近年まで、マイレージ プログラムでポイントを獲得する主な方法は、提携航空会社を利用することでした。[7]航空会社がスポンサーとなっているクレジットカードを使用して費用を支払うと、雇用主に請求されたものであっても、マイレージ ポイントを貯めることができます。[7]ほとんどのシステムでは、飛行距離に基づいて特定のポイント数を旅行者に付与します (飛行マイルあたり 1 ポイントなど) が、システムによって異なります。多くの格安航空会社は、マイルごとにポイントを付与するのではなく、距離や支払額ではなく、飛行区間に対してポイントを付与します。たとえば、ヨーロッパの多くの航空会社は、国内線またはヨーロッパ内路線に対して、距離に関係なく固定数のポイントを提供しています (ただし、旅行クラスによって異なります)。[9]航空連合やコードシェア便の導入により、マイレージ プログラムは、提携航空会社間で特典を使用できるように拡張されることがよくあります。[10]
ボーナスポイント
すべてではないにしても、ほとんどのプログラムでは、プレミアム キャビンの乗客とエリート ステータス メンバーに、ティア ステータスに基づいてボーナス ポイントを付与します。飛行マイルの 25% ～ 100% の追加ポイント獲得は一般的なボーナスです。これらのボーナス ポイントは、エリート ステータスへの昇格 (または維持) にはカウントされない場合がありますが、通常の交換目的でメンバーの合計残高にはカウントされます。
最低信用保証
一部のプログラムでは、500マイル未満の直行便に対して500ポイント（または同様の最低クレジット保証）を付与しています。航空会社のプログラムでは、エリートステータスに関係なくすべての会員にこの保証を付与することも、[11]エリート会員のみにこの特典を予約することもできます。[12]
クレジットカードでの購入
多くのクレジットカード会社は航空会社と提携して、共同ブランドのクレジットカードを提供したり、自社のロイヤルティ プログラムのポイントを航空会社のプログラムに移行したりしています。大きな入会ボーナスやその他のインセンティブが一般的です。クレジットカードのボーナスや支出を通じてポイントを貯めることで、あまり頻繁に旅行しない人もマイレージ プログラムの恩恵を受けることができます。
提携していない旅行特典クレジットカードを使用すると、カード会員は「収益」クラスとみなされるポジティブスペース航空券を購入でき、搭乗した航空会社の乗客ポイントを獲得できます。[13]
その他の購入
マイレージプログラムでは、関連会社が販売する食品や商品の購入など、他の手段でもポイントを獲得できる場合があります。アメリカ人エンジニアのデビッド・フィリップスは、 2000年にヘルシーチョイスのプリンを3,140ドル分購入して1,253,000マイルのAAdvantageマイルを獲得したことで注目を集めました。 [14]
エリートステータス
航空会社は時折、エリート資格マイル（EQM）の2倍のプロモーションを提供することがあり、これにより飛行マイル要件が軽減され、会員のステータスの上昇（または維持）が早まります。[15]
一部の航空会社では、エリート会員資格を得るには、一定額のチケット購入が必須となっている。これは、すでに導入されている飛行マイル数要件に加えての要件である。デルタ航空は2014年1月に収益ベースのエリート会員資格要件に切り替え、ユナイテッド航空は2015年3月に、アメリカン航空は2016年8月1日に切り替えた米国の3大航空会社の中で最後の航空会社となった。 [16] [17] [18]これにより、一部のマイレージ利用者は、モデルの変更によりマイレージ利用者へのメリットが減る可能性があるため、これらのプログラムを他のプログラムよりも軽視するようになった。[19]現在までに、英国のマイレージ制度でこのような運営を試みたものはなく、ヴァージン アトランティック航空とブリティッシュ エアウェイズは、飛行マイル数と搭乗クラスに基づいてティアポイントを付与する従来の方法を選択している。[20]
償還
一定数のポイントが貯まると、会員はこれらのポイントを使って航空券を購入できます。ただし、ポイントで支払われるのは基本運賃のみで、必須の税金や手数料の支払いは会員の責任となります。[要出典]
フライト
物議を醸し、頻繁に飛行機を利用する人々の間で不満の種となっているにもかかわらず、[21]特典航空券は依然として会員がポイントを使って購入する主な商品である。提携やパートナーシップにより一部のプログラムの交換プロセスが容易になった一方で、航空会社は統計、収益管理、キャパシティ管理の計算式を利用して特典予約に割り当てる座席数を決定するため、特典座席の空き状況は依然としてブラックアウト日や季節変動の影響を受けやすい。[ 22]
この空席不足は、航空会社以外のリワードプログラム、例えば特定のクレジットカード（上記参照）や他の企業プログラム（エクスペディアリワード、マリオット[23]）によって緩和され、会員はポイントを使って現金と同じように有料航空券を検索・購入できるようになりました。[第三者ソースが必要]
製品とサービス
航空会社のプログラムによっては、会員は客室のアップグレード、ホテル宿泊、レンタカー、さまざまな小売商品の購入にポイントを利用することもできます。たとえば、アメリカン航空のAAdvantageプログラムでは、ポイントだけでバケーションパッケージの料金を支払うことができます。[24]
ポイントの価値
旅行者は貯めたポイントの価値について頻繁に議論しますが、これはポイントの交換方法によって大きく異なります。エコノミークラスの旅行費用を割引（正規運賃ではなく）にした場合、1ポイントあたり約1～2セントと推定されます。 [25]
2014年にオーストラリアのメルボルンにあるモナッシュ大学で発表された経済学の博士論文の著者は、ロイヤルティポイントの現金相当価値（購買力）、FFPが消費者行動と余剰に与える影響、FFPを取り巻く課税問題を調査し、FFPに関する従来のほとんどの研究とは異なり、この研究では実際のFFPのデータを使用しました。2010年のロイヤルティポイントの現金相当価値は、0.0066〜0.0084オーストラリアドルの範囲と推定されました。ただし、この範囲にはステータスメンバーに対するステータス特典の価値は含まれていません。FFPメンバーがフライトごとに獲得したロイヤルティポイントは、最低ステータスメンバーの場合は平均航空運賃の3.3％、中ステータスメンバーの場合は3.96％、プレミアムステータスメンバーの場合は4.63％の現物割引に相当しました。 2010年に実施された、特定のFFP会員3300人以上の代表サンプルを対象とした詳細な調査では、レジャー旅行者やビジネス旅行者の多くが、FFP会員であるためにスポンサー航空会社を利用するために高い運賃（FFPプレミアム）を支払う用意があると認めていることが明らかになりました。平均FFPプレミアムは約8％と推定され、レジャー旅行者とビジネス旅行者の間で統計的に異なっていました。FFPプレミアムに含まれるロイヤルティポイントの現金相当額は、会員のFFPステータスに応じて、0.0108オーストラリアドルから0.0153オーストラリアドルの範囲と推定されました。[26]
航空会社自身は、財務諸表においてポイントを1ポイントあたり1000分の1セント未満で評価している。[要出典]ロイヤルティポイントが間違いなく評価可能な金銭的価値を持っていることは、一部のプログラムがマイレージポイントを特定の慈善団体に寄付することを許可しているという事実にも反映されている。[27]
会計と規制の問題
出張を通じて貯まるマイレージポイントは従業員にとって望ましい福利厚生であるが、ポイントを貯めるために組織内で不必要な出張を奨励し、不必要な個人旅行につながる可能性がある。[28]
出張者は、出張費を支払った企業名ではなく、自分の名前で貴重なポイントを貯めるのが一般的です。このため、企業が従業員に非課税の特典（ポイントベースの特典）を提供しているのではないかという懸念が生じています。 [26]または、従業員が企業に属する価値を不正に流用しているのではないか、さらには特典が旅行者に特定の航空会社を選んだり、不必要な旅行をしたりするように促す一種の賄賂として機能しているのではないかという懸念さえ生じています。ほとんどの企業は、従業員が獲得したマイルを、頻繁な出張の日々の苦労を部分的に補う貴重な個人特典と見なしていますが、一部の政府機関は、従業員が公式旅行でマイルを貯めるのを阻止しようとしています。[29]
雇用主が費用を負担するビジネスフライトで獲得したFFP特典は所得税または福利厚生税の対象となるべきであると長い間認識されてきたが、これは現在大多数の国で行われていない。ただし、ドイツは注目すべき例外である。[26]課税の実施に反対する主な議論の1つは、金銭的な課税基盤がないことである。しかし、ロイヤルティ通貨の現金相当価値は公開データで合理的に推定できるため、この価値は課税基盤として適切であると主張することもできる。FFP特典への課税を妨げるハードルは、一般的に評価の技術的な問題とは関係がなく、むしろ法的制約（例：「ポイントの所有者は誰か」）や政治的意思の欠如（例：「課税によって損をするのは誰か」）に関係している。[26]オーストラリアとドイツの公務員は、公務旅行で貯めたポイントを私的な目的で利用することは許可されていない。[30]オーストラリアの例は1990年代にカンタス航空と現在は倒産したアンセット・オーストラリアがオーストラリア連邦政府の旅行契約を争ったときに発生しました。これは、競合企業が契約を獲得するためのシステム要件として提示されました。[要出典]
米国では、一般調達局が「公務旅行に関連して連邦職員が獲得したフリークエント・トラベラー特典は、公務旅行にのみ使用できる。41 CFR § 301-1.6(f)を参照」と規制している。[31]フリークエント・フライヤー・プログラムの契約は、一般的に規制されていない。[32]
競争
これらのプログラムは反競争的慣行として研究されてきた。1989年、M.トレザウェイは、競争により航空会社が一方的にプログラムを終了することはできなかったが、規制当局はすべてのプログラムを終了できることを発見した。[33] 1999年、S.ストームは、ロイヤルティプログラムは1992年までデンマークでは禁止されていたが、当時は政府が業界関係者の要請に応じてこれらのプログラムを禁止でき、世界貿易機関はすべてのプログラムを禁止できるため、デンマークの航空会社は不利な立場にあったと指摘した。[34] [ページ範囲が広すぎる]
米国では1989年にブラニフ氏がマイレージプログラムによる不公平な競争の終結を望んだ。[35]マイレージプログラムを廃止した前例がある。2002年、ノルウェーは航空会社の競争を促進するため国内のロイヤルティプログラムを禁止した。[36] 2005年、近代化大臣は競争当局に対し、ノルウェーのマイレージ禁止をスカンジナビア全土に拡大することを検討するよう要請した。[37] [38]ノルウェーは競争状況が変化した2013年に禁止を解除した。[39]
フライトの恥
マイレージプログラムは、飛行機旅行の普及と急速な成長により、個人の飛行機利用頻度と長距離旅行の傾向の両方の面で精査されてきました。2011年にS.コーエンは、飛行機旅行と気候への影響に対する懸念の両方が高まっており、技術と物理的資源、自己規制と外部規制、過度の飛行機旅行の非難を含む社会規範によってバランスが取れていることに気づきました。[40] 2009年にシュテファン・ゲスリングは、炭素制約のある世界で飛行機旅行が成長することで、少数のハイパーモビリティの高い個人が飛行機旅行の大部分を担っているという矛盾を指摘しました。 [41]
マイレージラン
「マイレージラン」とは、通常最低のコストで、最大限のマイレージマイル、ポイント、またはエリートステータスを獲得することだけを目的として計画され、実行される航空旅行です。[42]旅行者がすでに何らかのエリートステータスを獲得している場合、その旅行者は実際のフライトマイルまたはポイントに加えてボーナス特典マイルまたはポイントを獲得します。プログラムによっては、獲得したマイルがエリート資格マイルである場合、その旅行者はより早く目標に到達します。[42]マイレージランにより、旅行者は、資格を得るために最低限必要なマイル数を必要とする、有利なエリートレベルに（再）資格を得ることができます。[43]一部の航空会社は、マイレージランの規則を変更し、絶対的な移動距離ではなく航空券の費用に基づいてマイルを付与するようにしました。これにより、マイレージランのインセンティブがなくなる可能性があります。[44]
ステータスチャレンジ
ステータスチャレンジ[45]は、エリートステータスを獲得するために、特定の非常に短い期間（通常90日間）内に一定量の飛行を積むという、多くの場合は公表されないオファーです。チャレンジが提供される前に、対象となる旅行（特に払い戻し不可の旅行）がすでに予約されていることが判明した場合、より高いステータスがすぐに付与される場合と付与されない場合があります。そうでない場合は、チャレンジが正式に完了した時点でより高いステータスが付与されます。場合によっては、チャレンジ料金が請求されることもあります。[要出典]ステータスチャレンジは、カジノ[46] [47] [48]やホテルなど、他の種類の施設でも採用されています。 [要出典]
ステータスマッチ
一部の航空会社は、ステータスをマッチングするために使用した航空会社が所属するアライアンス外の航空会社に申請すると、競合他社のステータスと[49] [50] [51]マッチングを行います。これにより、旅行者はより簡単に航空会社を切り替えることができます (新しい旅行契約に署名したために旅行者の雇用主が航空会社を変更する場合など)。これは、新しい航空会社で同等のエリート特典を維持することで実現され、旅行者が特典を獲得するまでに時間が経過する必要はありません。これには、以前の航空会社のエリート特典を維持するという副作用もあります。そのため、より緩やかな移行を可能にするために、一方を他方のために放棄する必要はありません。[要出典]ステータス マッチは、カジノ、 [46] [47] [48]クルーズ ライン、[52] [53]ホテル、[要出典]レンタカー会社など、他の種類の施設でも採用されています。 [54] [55] [56]
参照
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外部リンク
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