アンセット-ANA 325 便

アンセット-ANA 325 便

VH-TVCに類似したViscount 700シリーズ
事故
日付	1961年11月30日
まとめ	雷雨による翼の構造的破損
サイト	ボタニー湾、シドニー、オーストラリア 33°58′51″S 151°11′59″E / 33.9807°S 151.1998°E / -33.9807; 151.1998
航空機
航空機の種類	ヴィッカース バイカウント 720
オペレーター	アンセット-ANA
登録	VH-TVC
フライトの出発地	シドニー、オーストラリア
行き先	キャンベラ、オーストラリア
居住者	15
乗客	11
クルー	4
死亡者数	15
生存者	0

1961年11月30日の夕方、オーストラリアのシドニーからキャンベラへ向かうアンセット-ANA325便（ヴィッカース バイカウント 720で運航）が離陸直後に激しい雷雨に遭遇し、空中分解して墜落した。搭乗していた15人全員が死亡した。

離陸後約9分で無線連絡が途絶えたが、当初当局は墜落の報告を受けていなかった。翌日、シドニーのボタニー湾の海面で残骸と燃料の膜が発見された。機体は雷雨に巻き込まれ、激しい乱気流に見舞われた。機体は分解し、離陸地点から3マイル（4.8km）足らずのボタニー湾に墜落した。^{[1] [2] [3]}

325便の墜落は、1935年の運航開始以来、アンセット航空が経験した最初の死亡事故であった^。[4]

アンセット-ANA325便、ヴィッカース・バイカウント機体記号VH-TVC「ジョン・オクスリー」は、現地時間午後7時17分にシドニー空港の滑走路07から離陸し、キャンベラ行きの128海里（237km）の定期旅客飛行に出発した。この航空機は、トランス・オーストラリア航空からダグラスDC-6B機と交換にリースされていた。機内には、パイロットのスタン・リンゼイ、副操縦士のベン・コステロ、2人の客室乗務員、アイリーン・ケルディ^[6]とエリザベス・ハーディ、そして11人の乗客が搭乗していた。^{[1] [3] [7]}

離陸の頃、空港の南側と北側で激しい雷雨が発生し、非常に激しい雨が降っていた。シドニー空港の上空では、高度約800フィート（240メートル）に雲があったが、雷雨は発生していなかった。325便は離陸後すぐに雲の中に入ったことが観測された。^[8]この気象状況下で、他の5機の航空機が離陸した。 ^[1]

325便は離陸し、タスマン海に向かって東へ進み、高度3,000フィート（910メートル）に到達したら方向転換して西へ向かい、無線航法援助施設 6へ向かうよう指示された。+空港から西に1 ⁄ 2^{マイル（10.5 km） [注 1]}進み、南西に曲がってキャンベラに向かいます。乗組員は空港上空を5,000フィート（1,520 m）以上で通過することを確実にする必要がありました。 ^[1]

離陸から5分後、乗務員は高度6,000フィート（1,830メートル）に到達したと報告した。約3分半後、シドニーの航空管制官は325便に通常の情報提供を求めたが、応答はなかった。325便からはそれ以上の無線通信が受信されなかったため、キャンベラ空港に到着しなかったため当局は事故に遭ったことを知った。夜明けに上空からの捜索を開始する予定だった。^{[1] [9]}

離陸後約9分で右翼の外側部分^[注2]が引きちぎられ、機体はボタニー湾に墜落した。^[3]ボタニー湾上空の雷雨に伴う雨、雷鳴、稲妻は非常に激しかったため、機体を見たり、何かが水面に墜落するのを目撃した者はいなかった。事故調査官フランク・イェンドは「天候が非常に悪かったため、この機体は大都市の真ん中に墜落したが、誰も目撃したり、警戒すべきことを耳にしたりしなかった」と記している。^[1]

外部画像
HMAS キンブラがボタニー湾から残骸を回収
海軍の掃海ダイバーがカーネルの北の海域で右翼機の捜索に備える

325便が無線呼び出しに応答せず、管制塔のレ​​ーダー画面にも機体が映らないことが明らかになったため、捜索救助手順の警戒段階が開始された。^{[注 3]} 警察、オーストラリア空軍、オーストラリア海軍、ボランティア沿岸警備隊に通報された。沿岸船舶が使用する無線周波数でメッセージが放送された。ボタニー湾を拠点とする民間航空局の航空海上救助艇が湾の海岸を周回した。325便が目的地に到着しなかったため、捜索救助手順は遭難段階に引き上げられた。325便との連絡が途絶えてから数時間、航空機事故の報告はなかったため、同機がタスマン海に墜落したという不吉な予感が広がった。翌朝、夜明けとともにダグラスDC-3機2機がシドニー東側の海上で捜索を開始した。ヘリコプター1機と数機のモーターボートもボタニー湾の捜索を開始した。^[4]

日の出後すぐに、ヘリコプターの乗組員がボタニー湾に何かが浮いていると報告した。^[12]航空海上救助船の乗組員が目撃情報を調査し、損傷した室内装飾品を回収した。航空会社の職員は、その室内装飾品がヴィッカース バイカウントの操縦席のものであったことを確認した。ボタニー湾北東部のバンネロング発電所近くの海岸で捜索隊は、客室の家具類と人間の遺体を発見した。湾の南側では、VH-TVCの登録番号がまだ付いた右翼の外側部分が、カーネル近くの浅瀬の水面から突き出ているのが発見された。^{[注 4] [13]}

その日遅く、警察と海軍のダイバーがボタニー湾中央部の大きな燃料油膜を調査し、右翼外側部分の北1.6マイル（2.6 km）の水深25フィート（7.6 m）にVH-TVCの散乱した残骸を発見した。^{[1] [4] [13] [14]}飛行機はシドニー空港の南東2.8マイル（4.5 km）に墜落した。^{[注 5] [15]}

オーストラリア海軍は、ボタニー湾に掃海ダイバーのチームと防空砲艦キンブラを派遣し、VH-TVCの残骸の大部分を水面に引き上げた。^[18] 1週間後、キンブラは小型作業船ウォルラスに交代し、海軍のダイバーたちは数週間にわたってこの船で作業し、多数の小さな残骸の発見と回収を行った。^{[1] [14] [19]}

右尾翼は主残骸から失われていた。海軍のダイバーは最終的に右翼の外側部分が発見された場所の近くで尾翼の失われた部分を発見し、右尾翼も機体が水に衝突する前に機体から引きちぎられていたことを示した。^{[14] [16]}

多数の小さな物体が、右翼の外側部分の南にあるカーネル半島で発見された。その中には第4エンジン ナセルからの物体も含まれていた。残骸の跡は、ボタニー湾の北側にある主な残骸とほぼ南北に並んでおり、カーネル半島の南側には小型で軽量の物体が残っていた。^[16]

飛行機にはフライトデータレコーダーやコックピットボイスレコーダーが搭載されていなかったため、可能な限り残骸を回収して調査することが重要でした。^{[注 6] [1] [21]}回収作業は3か月間続きました。^[22]

舵の上部は残骸の回収中に見つからなかった。事故から12年後、失われた部分はカーネルビーチ近くのボタニー湾の浅瀬で発見された。^{[注 7] [23]}

外観イメージ
格納庫に並べられたVH-TVCの残骸。

VH-TVCの残骸がボタニー湾から次々と回収され、シドニー空港の格納庫に並べられ、調査員が事故の原因を調査できるようにした。右尾翼と右翼の外側部分は水との衝突でほとんど損傷を受けていなかったが、ボタニー湾の主な残骸は広範囲に分解しており、衝突速度が非常に速かったことを示唆している。^{[注 8] [17]}事故前に存在していた可能性のある欠陥や機械的な故障の証拠は発見されなかった。^{[1] [10]}

すぐに、右翼の桁が折れ、翼の外側部分が気流によって引き裂かれたことが明らかになった。翼桁の下部ブーム（または下部フランジ）は、過度の過負荷により、ステーション323で上向きに曲がって破損した。 ^{[注 9]} 翼は、おそらく指示対気速度260ノット（480 km/h）の最大安全速度を超える非常に高速で飛行中に過負荷になった。^{[1] [3]}右翼の破損中に航空機が回転した直接的な結果として、右尾翼にも過度の力が加わり、胴体から分離した。^[25]

事故調査を支援した技術者らは、VH-TVCで起きたような主翼桁の破損には、機体が最高速度260ノット（時速480キロメートル）を超えて飛行し、乗組員が激しい回復操作を行っている最中に、おそらく毎秒100フィート（30メートル）にも達する非常に強い突風に遭遇する必要があると計算した。事故調査の時点では、適切な装備を備えた調査航空機によって雷雨の中で最大毎秒72フィート（22メートル）の突風が計測されていた。^{[1]調査官らは、1959年5月に米国メリーランド州で雷雨に伴う激しい乱気流に遭遇して墜落した}キャピタル航空75便（ヴィッカース・バイカウント）の墜落事故を認識していた。 ^[26]

残骸はすべて南北に一直線に広がった。事故調査官は、残骸の主要な破片の終端速度を推測することで、飛行機が分解した時のおおよその位置、高度、速度を割り出すことができた。調査官らは、飛行機が本来の飛行経路の南側、北方向に向かっており、高度3,500～5,500フィート（1,070～1,680メートル）のときに右翼の外側部分が引きちぎられたと考えた。^{[10] [27]}調査官らは、飛行機が高度約9,000フィート（2,740メートル）で西に向かい、9マイル離れた無線航法援助施設の上空を通過していたときにこれが起きたと考えた。調査では、飛行機が本来あるべき場所からそれほど離れていた理由について合理的な説明を見つける必要があった。^[1]

事故調査官は、1949年に米国で発行された「雷雨」と題する科学報告書を研究した。この報告書では、2つの雷雨の端から端までの距離が6マイル（9.7 km）未満の場合、その間の澄んだ空気中に激しい乱気流が発生する可能性があると提唱されている。事故調査官は、325便が2つの激しい雷雨の間を西に飛行中に強い乱気流に遭遇し、乗務員が操縦不能となり、機体が大幅に高度を失って空港南側の雷雨に突入した可能性が高いと考えた。乗務員は、おそらく雷雨から逃れようとして北に飛行中に、継続的な強い乱気流に遭遇し、再び操縦不能となった。機体は最大安全速度かそれ以上に加速し、乗務員が操縦不能に陥ろうと奮闘している間に、機体は突然激しい乱気流にさらされ、右翼と右尾翼が破損した。^[1]

1962年に事故調査委員会が設立され、325便の事故のあらゆる側面を調査することになった。 ^[1]委員会の委員長は連邦労働裁判所のスパイサー判事であった。^[28]委員会は1962年6月12日に初めて招集され、24日間の審議を経て1962年7月27日に閉会した。^{[1] [29]}

事故の調査の結果、以下の結論が出た。

事故の原因は、飛行中に右舷外翼が上向きに曲がる際に、ステーション 323 で下部桁ブームに引張過負荷がかかったために破損したことであり、これはおそらく、機速が 260 ノットを超えたときに操縦と突風荷重の組み合わせによって引き起こされたと考えられる。状況と入手可能な証拠から、飛行中の構造的破損の前に制御不能が発生し、その結果速度が少なくとも 260 ノットに上昇したことが強く示唆される。制御不能の最も可能性の高い説明は、機体が予期せぬ乱気流の領域に入り、パイロットが完全に回復できないほどの激しさになったことである。^{[注 10] [3] [31]}

この調査は、気象サービスと航空管制の協力強化と、オーストラリアの航空会社の航空機に気象レーダーを装備してパイロットが危険な天候を回避できるようにする強い推進力となった。^{[1] [32]}オーストラリアのすべての航空会社は、1963年6月1日までに気象レーダーを装備することが義務付けられた。^{[20] [33]}

外部画像
VH-TVCの写真
飛行中のVH-TVCの写真2枚

この飛行機はヴィッカース・バイカウント720、シリアルナンバー46であった。機体登録番号はVH-TVCで、1954年11月17日に初飛行した。 1954年12月8日にトランス・オーストラリア航空に納入され、オーストラリアの初期の探検家および測量士に敬意を表してジョン・オクスリーと命名された。^{[2] [7] [34]}

VH-TVCは1960年3月7日にアンセット-ANAにリースされ、48人の乗客用に構成された客室で運行されました。^{[注11] [2] [7] [32]}

この飛行機は12,010回の飛行を行い、16,946時間飛行した。^{[2] [7]}

• アンセット-ANA 149 便– 1966 年のバイカウント事故
• マクロバートソン・ミラー航空1750便– 1968年のヴィスカウント事故
• ヴィッカース バイカウントに関連する事故と事件の一覧
• オーストラリアの災害一覧（死者数順）
• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧
• 場所別の航空機事故・事件一覧

• イーストウッド、トニー、ジョン・ローチ (1990)。ターボプロップ航空機生産リスト。航空趣味ショップ。ISBN 0-907178-32-4。
• ジョブ、マッカーサー(1992)。『航空事故』第 2 巻、第 13 章。航空宇宙出版。フィッシュウィック、オーストラリア。pp. 200。ISBN 1-875671-01-3 
• スパイサー判事 (1962)。1961年 11 月 30 日、ニューサウスウェールズ州シドニー近郊でオーストラリア連邦のオーストラリア国立航空が運航するヴィスカウント航空機 VH-TVC に発生した事故に関する事故調査委員会委員長の報告書。