オーストラリアの航空

オーストラリアの航空産業は、1920年にオーストラリアのフラッグキャリアとなったカンタス航空の設立とともに始まりました。オーストラリア国営航空(ANA) は、1930年代半ばから1950年代前半にかけて、主要な国内航空会社でした。第二次世界大戦後、カンタス航空は国有化され、その国内業務は1946年にトランスオーストラリア航空(TAA)に移管されました。両航空会社の存続を確実にするために、1952年に2航空会社政策が正式に確立されました。しかし、ANAのリーダーシップはTAAによってすぐに侵食され、 1957年にアンセットトランスポートインダストリーズに買収されました。この複占はその後40年間続きました。1990年代半ばにTAAはカンタス航空と合併し、後に民営化されました。アンセットは2001年9月に倒産しました。その後数年間で、ヴァージンオーストラリアがカンタス航空の挑戦者になりました。両社はそれぞれジェットスターとタイガーエアオーストラリアという格安航空会社の子会社を設立しました。

オーストラリアから東半球を経由してイギリスへ向かう海外便はカンガルールートとして知られており、^[1]西半球を経由しての便はサザンクロスルートとして知られている。 カンタス航空は1935年5月に国際旅客便を開始した。1948年、オーストラリアからアフリカへの最初の商業飛行はカンタス航空によって行われ、ワラビールートとして知られるルートが開始された。 ^{[2] [3]} 1954年、オーストラリアから北米への最初の飛行が完了し、60人乗りのカンタス航空の航空機がフィジー、広州島、ハワイで給油を行い、シドニーとサンフランシスコ、バンクーバーを結んだ。 1982年、パンナム機がロサンゼルスからシドニーまで初めて直行便を運航した。

1934年、カンタス航空とイギリスのインペリアル航空（ブリティッシュ・エアウェイズの前身）は、カンタス・エンパイア・エアウェイズ・リミテッド（QEA）という新しい会社を設立し、^[4] 1934年12月にブリスベンとダーウィン間の運航を開始した。QEAは、ダーウィンからのサービスがシンガポールまで延長された1935年5月から国際便を運航し、インペリアル航空はロンドンまでの残りのサービスを運航した。^[5] オーストラリア国営航空（ANA）は、イギリスの資金援助を受けたオーストラリアの船主のコンソーシアムによって1936年に設立された。

第二次世界大戦まで、オーストラリアは世界有数の航空中心地だった。人口が約700万人と少ないオーストラリアは、定期航空距離では世界第6位、航空会社は16社、成長率は世界平均の2倍で、ローレンス・ハーグレイブ、ハリー・ホーカー、バート・ヒンクラー、ローレンス・ワケット、ジョン・フリン牧師、シドニー・コットン、キース・バーチュー、チャールズ・キングスフォード・スミスなど、数多くの著名な航空業界の先駆者を輩出してきた。政界と野党の政府は、オーストラリアの小さな生産地域を隔てる居住不可能な砂漠が広大に広がっていることを十分認識しており、航空輸送を国家の重要事項とみなしていた。民間航空局長アーサー・ブラウンロー・コーベットは次のように述べている。

国民生活において飛行を利用することを拒否する国は、必然的に後進的で無防備な国となる。^[6]

航空輸送は直接的な補助金と郵便契約の両方で奨励されました。戦争が始まる直前には、航空旅客および貨物輸送マイルの半分以上が補助金で賄われていました。

しかし、1939年以降、特に1941年に日本が北の島々を侵略した後、民間航空は軍事的必要性のために犠牲になった。戦争中、カンタス航空の10機の航空機のほとんどが戦争任務のためにオーストラリア政府に接収され、敵の攻撃や事故により航空機の半分が破壊された。^[7]

第二次世界大戦の終わりまでに残ったのは、国内航空会社が 9 社、小規模な地域航空会社が 8 社、そしてイギリスとオーストラリアの海運会社が所有する複合企業オーストラリア国営航空(ANA) のみで、同社は主要幹線路線を事実上独占し、政府による航空輸送補助金の 85% を受け取っていました。

チフリー政権の見解は、航空大臣アーサー・ドレークフォードによって次のように要約された。「航空業界の偉大な先駆者はどこにいるのか？……小規模な先駆的企業が次々と登録簿から消えていっているのがわかった。これは独占企業に吸収される避けられない過程だ。」政府は、航空輸送は病院、鉄道、郵便局などと同様に、主に公共サービスであると信じていた。独占が存在するとすれば、それは国民が所有し、公共の利益のために機能するものであるべきだ。

1945年8月、第二次世界大戦の終結からわずか2日後、オーストラリア議会はオーストラリア国営航空法案を可決し、オーストラリア国営航空委員会（ANAC）を設立して国の航空輸送産業の再建を任せた。労働党政権の社会主義的傾向に沿って、法案は、国営航空会社が適切にサービスを提供している路線については民間航空会社の免許が失効すると宣言した。このときから、オーストラリアの航空輸送は政府の独占となるかに思われた。しかし、野党自由党と一般の財界関係者の支持を受けた訴訟（オーストラリア国営航空対連邦政府）が成功し、1945年12月、高等裁判所は、連邦政府には民間企業への航空免許の発行を阻止する権限はないとの判決を下した。政府は望めば航空会社を設立することはできたが、独占を立法化することはできない。多くの報道機関は、公営航空会社ネットワークの設立を秘密裏に社会化を図る行為とみなし、強く反対した。

法案は独占条項を削除するよう適切に修正され、ANACは1946年2月に設立されました。ANACは1946年にトランス・オーストラリア航空（TAA）を設立し、1947年にカンタス航空を国有化しました。クイーンズランド州でのカンタス航空の国内業務はTAAに移管されましたが、カンタス航空は国際航空会社として存続しました。その後まもなく、QEAはイギリス帝国外で初めて東京へのサービスを開始し、^[8]香港へのサービスもほぼ同じ頃に開始されました。

しかし、オーストラリアの航空業界におけるANAのリーダーシップはTAAによって急速に侵食されつつあったため、1952年にメンジーズ政権は「2つの航空会社政策」を正式に制定し、国営のTAAと民間のANAという2つの主要航空会社の存続を確保しました。実際には、この政策は民間航空会社ANAの存続を確実なものにしました。

この政策により、州都と地方の主要都市の空港間のフライトを運航できるのは2 つの航空会社のみとなりました。2 航空会社政策は、実際にはオーストラリアの航空市場への新規参入者に対する法的障壁でした。この政策は、首都間サービスを 2 つの国内大手航空会社に制限しました。この反競争的な取り決めにより、これらの航空会社はほぼ同じ数の乗客を運び、同じ運賃を請求し、同様の航空機数と設備を持つことになりました。

ANAの専務取締役で同社の原動力であったイヴァン・ホーリーマンは1957年に死去した。同航空会社を所有していた5つのイギリスの海運会社は数年にわたり撤退を試みており、ANAがTAAおよびいくつかの小規模航空会社と合併するために政府への売却を提案した。^[9]政府はこれを拒否した。同年後半、ANAははるかに小規模なアンセット航空に買収され、その後40年間にわたり複占が続くことになった。

オーストラリアにおける航空の規制緩和は 1980 年代後半に始まりました。

1986年にトランスオーストラリア航空はオーストラリア航空に改名され^[10]、1992年9月にカンタス航空と合併した。カンタス航空は1993年から1997年にかけて徐々に民営化された。 ^{[11] [12] [13]}民営化を認める法律では、カンタス航空の株式の少なくとも51%はオーストラリアの株主が所有する必要がある。

1988年、オーストラリア政府は連邦空港公社（FAC）を設立し、全国の22の空港をその運営管理下に置いた。^[要出典] 1994年4月、政府はFACが運営するすべての空港を段階的に民営化すると発表した。^[14]

ヴァージン オーストラリアは、2000 年 8 月にヴァージン ブルーとして発足しました。ヴァージン ブルーがオーストラリア市場に参入したタイミングは幸運でした。2001 年 9 月のアンセット オーストラリアの破綻によって生じた空白を埋めることができたからです。その後数年間、ヴァージン オーストラリアはカンタス航空の挑戦者となりました。両社は低コストの子会社を立ち上げました。カンタス航空は2003 年にジェットスターを設立し、ヴァージンは 2013 年にタイガーエア オーストラリアを買収しました。

国内空港の乗客数は、インフラ運輸省によって計算され、カンタス航空、ヴァージン オーストラリア航空、ジェットスター航空、タイガー オーストラリア航空など、国内の主要航空会社の乗客数のみが含まれます。レックス航空、カンタスリンク、および同様の航空会社は地域航空会社とみなされ、この数字には含まれていません。

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• グラント、ジム。「理論から生産へ：オーストラリアの航空発展 1870 年から 1939 年」。Air Enthusiast 、第 83 号、1999 年 9 月～10 月、pp. 58～61。ISSN 0143-5450