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| セスナ サイテーション II / IISP / SII サイテーション ブラボー | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 企業ジェット |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | セスナ |
| 建造数 | 1184: 688 IIおよびII/SP、160 S/II、336 Bravo [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1978–2006 |
| 初飛行 | 1977年1月31日 |
| 開発元 | セスナ サイテーション I |
| に発展した | セスナ サイテーション V |
セスナサイテーション IIモデルは、サイテーション ファミリーの一部としてセスナによって製造された軽量ビジネス ジェットです。サイテーション Iから延長されたモデル 550 は、1976 年 9 月に発表され、1977 年 1 月 31 日に初飛行し、1978 年 3 月に認定されました。II /SP はシングル パイロット バージョンで、改良されたS/II は1984 年 2 月 14 日に初飛行し、S/II を延長して新しいアビオニクスとより強力なP&WC PW530 A ターボファンを搭載したサイテーション ブラボーは1995 年 4 月 25 日に初飛行しました。アメリカ海軍はS/II のバージョンをT-47Aとして採用しました。
設計と開発
サイテーションII（モデル550）は、サイテーションIと同様の低速での扱いやすさと短距離での優れた性能を提供しながら、同機の主な批判点である、高度での巡航速度が約350ノット（650 km/h）と比較的遅いという点に対処するために開発された。[2] IIはサイテーションIの胴体を1.14m（3フィート9インチ）延長し、座席数を10席（パイロット2名と乗客8名）に、総重量を13,300ポンド（6,000 kg）に増やした。翼幅は5.1フィート（1.6メートル）増加し、燃料容量は544米ガロン（2,060リットル）から742米ガロン（2,810リットル）に増加され、より強力な2,500ポンド（11 kN）のプラット・アンド・ホイットニー・カナダJT15D-4エンジンが搭載され、巡航速度は385ノット（713 km/h）に向上し、航続距離は1,159海里（2,146 km）に延長された。[3] [4]キャビン内部も再設計され、ヘッドルームが5インチ（13 cm）増加した。[5]
延長されたサイテーションは1976年9月に発表され、1977年1月31日に初飛行し、1978年3月にFAAの認証が与えられた。[3] II /SP（モデル551）はシングルパイロットバージョンで、わずかに緩いFARパート23基準で型式認証されており、最大離陸重量（MTOW）がわずかに減少して12,500ポンド（5,700 kg）になり、コックピット機器に小さな変更が加えられている。IIとII/SPはそれ以外はほぼ同じであるため、II/SPのMTOWが800ポンド（360 kg）減少したため、燃料積載量を減らして運航する必要があり、標準のIIと比較して航空機の積載航続距離が短くなることが多い。IIとII/SPはどちらもシングルパイロットで操縦するために特別な訓練が必要である。[2]合計688機のIIとII/SP航空機が納入された。[1]
引用S/II
改良されたサイテーションS/II（モデルS550）は1983年10月に発表され、1984年2月14日に初飛行し、7月に認証を受けた。後退翼根を持つ超臨界翼型、エルロンとフラップの隙間シール、および以前のサイテーションで使用されていた空気圧除氷ブーツの代わりに流体除氷システムを採用した。[2] [3] [6]抗力 をさらに低減するため、胴体とエンジンナセルパイロンが再設計され、ナセルフェアリングが追加された。[2] [6]燃料容量が120米ガロン（450リットル）増加した。改良の結果、巡航速度は403ノット（746 km/h）となり、セスナが重要なマーケティングベンチマークと考えていた400ノットを超え、45分間の燃料予備で1,378海里（2,552 km）の航続距離を実現した。[7] 改良された2,500 lbf（11 kN）のJT15D-4Bエンジンは、より高い温度定格の部品を備え、より高い高度でより大きな推力を得ることができた。[2]
S/IIは1984年からIIに取って代わったが、一部の潜在的購入者はIIの260万ドルからS/IIの330万ドルへの急激な価格上昇に反対し、セスナは1985年後半にII [2]を再導入した。ブラボーが導入されるまで、両機とも製造された。 [3] S/IIの納入機数は160機で、これには米海軍が購入した15機のT-47A機も含まれている。[1] [8] S/IIは性能が高く、生産総数が比較的少ないため、中古機市場では標準のIIやII/SPに比べて需要が大幅に高まった。[2]
政府の変異体
アメリカ税関・国境警備局は、火器管制レーダー（当初はF-16のAN/APG-66（V）、後にSelex ES Vixen 500Eシステム）とWF-360TL画像システムを搭載したサイテーションIIを10機購入した。 [9]これらの航空機は、パナマ、ホンジュラス、コロンビア、ペルー、ベネズエラ、メキシコ、アルバで効果的に使用されている。同様のOT-47B航空機は、セスナサイテーションVの機体をベースにしている。
T -47Aは、アメリカ海軍向けのサイテーションS/II（モデル552）の改造版で、5フィート（1.5メートル）の翼幅短縮と油圧式エルロンによる操縦性の向上、2,900ポンド（13 kN）の推力を持つJT15D-5エンジン、激しい操縦中のパイロットの視界を良くするコックピット天窓、高速低高度出撃中のバードストライク防止のための強化風防、複数のレーダーコンソール、AN/APQ-167レーダーシステムを備えていた。[10] [11]ノースアメリカンT-39Dをレーダーシステム練習機として置き換えることを目的として、1984年に海軍レーダー迎撃士官の訓練用に15機が購入された。[10]
T-47A機はすべて、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地を拠点とする訓練航空隊VT-86によって民間航空機登録番号で運用されていました。1993年7月20日、15機のうち10機が、セスナが保管していたフォーブスフィールドの格納庫で屋根工事業者が誤って放火したために破壊されました。生き残った5機はその後セスナと他の民間所有者に引き渡されました。[12]
引用ブラボー
サイテーションブラボーは1995年4月25日に初飛行し、1996年8月に認証を取得し、1997年2月に初納入された。新型P&WC PW530 Aターボファン、最新のハネウェル プリムスEFIS航空電子機器、改良されたサイテーション ウルトラの内装、トレーリングリンク主車輪を特徴とする。[3] ブラボーの生産は336機が納入された後、2006年後半に終了した。[1]
より効率的なPW530Aは、離陸時に15％、高度で23％多くの推力を生成します。最初の1時間で1,100ポンド（500 kg）の燃料を消費し、FL410-430で360-365ノット（667-676 km/h）で巡航している2時間目には750-830ポンド（340-380 kg）に低下し、その後、350ノット（650 km/h）およびFL450で3時間目には637ポンド（289 kg）になります。4,000時間ごとのエンジンオーバーホールには100万ドル、またはパワーバイザアワーでは275ドルかかります。2018年では、1997年初頭のモデルは80万ドルから始まり、2006年製の飛行機では最高170万ドルになります。ブラボーは、より高性能だがより高価なサイテーションCJ3に置き換えられた。競合機のビーチジェット400Aはより広く高速だがより多くの燃料とより長い滑走路を必要とし、一方コンパクトなリアジェット31Aはより高速だが航続距離は短い。より高速でより高価なサイテーションVウルトラはキャビンが長いがより多くの燃料を消費する。[13]
アップグレード
2006年12月までに、オハイオ州のクリフォード・デベロップメントは、サイテーションIIを3,000 lbf（13 kN）のウィリアムズFJ44-3エンジンに換装するプログラムを190万ドル（2023年には約276万ドル）で開始した。[14] クリフォードは、12か月以内にSTC、長距離巡航速度21％向上、航続距離29％延長、単発上昇率34％向上、燃費20％向上を期待していた。[14] 2007年5月までに、テキサス州のシエラ・インダストリーズも、900台のサイテーションが資格を満たしていることから、ブローカーおよびMROプロバイダー として直接同様の改造を開発し、クリフォードはSTCのライセンスを取得する予定だった。[15]
2008年9月、FAAはシエラ インダストリーズにSTCを付与しました。[16] スーパーS-IIは9月26日に初飛行を行いました。[17] 2009年の改造費用は190万ドルで、改造されたサイテーションIIの価値は350万～460万ドルになりました。[18] 上昇限度はFL 410からFL 430に増加し、最大離陸重量で25分で直接到達し、推力はそれぞれ2,500 lbfから2,820 lbf (11.1 kNから12.5 kN)に増加しました。[18] デュアル チャネルFADECにより残留推力が大幅に低減し、逆推力装置が不要になりました。[18] 最大燃料搭載量はサイテーションIIでは328ポンドから1,278ポンド（149kgから580kg）に増加し、S-IIでは当初の1,036ポンド（470kg）より400ポンド（180kg）多く搭載できるようになりました。[18]
巡航速度は550では45～400ノット（83～741 km/h）、サイテーションS-IIでは35～420ノット（65～778 km/h）高速化されている。[18] 改造された550は、同じ速度でJT15D搭載のオリジナル機よりも25％燃費が良く、390ノット（720 km/h）で1時間あたり775ポンド（352 kg）の燃料を消費する。[18] 550の航続距離は、S550では397～1,775 nmi（735～3,287 km）、461～2,300 nmi（854～4,260 km）向上している。[18] エンジンを交換したS550は、FL270で446ノット（826 km / h）に達することができます。[19] クリフォードとそのパートナーであるスティーブンスアビエーションは、フライトデッキをコリンズプロライン21アビオニクスで更新し、キャビンを改装することもできます。[20] クリフォードは、S550の最適巡航速度が14％速く、燃料消費量が32％少ないと宣伝していました。[21]シエラは、エンジンを交換したスーパーIIのIFR / VFR航続距離が 1,890と2,064 nmi（3,500と3,823 km）またはエンジンを交換したスーパーS-IIのIFR / VFR航続距離が2,340と2,610 nmi（4,330と4,830 km）になると発表していました。[22] 2012年6月までに、シエラインダストリーズは航空電子機器の改修と機体の改造に加えて、59機の様々なシテーションのエンジンをFJ44に換装した。[23]
バリエーション
- サイテーションII（モデル550）は、モデル500の開発期間を延長し、翼幅、燃料容量、総重量を増加させ、1978年に初めて生産されました。[4]当初はS/IIの生産に置き換えられましたが、ブラボーが導入されるまでS/IIと並行して生産されました。[3][24]
- Citation II/SP（モデル551）、モデル550の総重量を軽減したシングルパイロットバージョン。[2] [3] [25]
- サイテーションS/II（モデルS550）は、1984年に導入されたモデル550の発展型で、後退翼根を持つ超臨界翼、燃料容量の増加、およびさまざまな小さな改良を特徴としています。当初は生産時にIIに取って代わりました。[3][26][27]
- T-47A（モデル552）、S/IIの米海軍レーダーシステムトレーナーバージョン。翼幅が短縮され、風防とコックピットの天窓が強化され、より強力なJT15D-5エンジンと軍用装備が搭載されている。[10]
- サイテーション ブラボー（モデル550 ブラボー）[1]は、新型PW530Aエンジン、着陸装置、プリムス1000航空電子機器を搭載したS/IIにアップデートされました。[28] [信頼できない情報源？ ] [29]最後のサイテーション ブラボーは2006年後半に生産ラインから出荷され、337機のほぼ10年間の生産を終えました。[30]
オペレーター
軍事オペレーター
アルゼンチン
- アルゼンチン陸軍航空隊[31]
コロンビア
エクアドル
- エクアドル陸軍航空隊[32]
ミャンマー
- ミャンマー空軍
ナイジェリア
パキスタン
- パキスタン軍[33]
サウジアラビア
- サウジアラビア空軍[34]
南アフリカ
スペイン
スウェーデン
七面鳥
アメリカ合衆国
ベネズエラ
- ベネズエラ空軍[36]
民間オペレーター
オーストリア
- チロル航空救急隊[37]
デンマーク
- 北飛
カナダ
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航空会社
シテーションは、1980年代後半から1990年にかけて、米国のエンタープライズ航空という少なくとも1つの航空会社によって定期旅客便で運航されていた。 [38] [39]
事故と事件
- 1993年5月26日、セスナ550がイギリスのサウサンプトン空港に着陸した。報告された追い風は15 ノット（28 km/h、17 mph）だったが、飛行マニュアルでは追い風の上限は10ノット（19 km/h、12 mph）と指定されていた。この追い風では、着陸に必要な距離が利用可能な距離よりも長かった。飛行機は滑走路をオーバーランし、空港の周囲のフェンスを突き抜けて土手からM27高速道路に落ち、そこで2台の車と衝突して炎上した。2人の飛行乗務員が軽傷を負い、3人の車に乗っていた人も軽傷を負った。飛行機は破壊された。[40]
- 2022年9月4日、2022年バルト海セスナ・サイテーション墜落事故では、スペインのヘレスから出発していたセスナ551が、目的地であるドイツのケルンに着陸せず、ドイツとバルト海を横切って飛行を続け、最終的に燃料が尽きてラトビアのベンツピルス沖に墜落した。パイロットは飛行初期に空調と与圧の問題を報告していたが、その後通信に応答しなくなった。墜落の原因として考えられるのは、客室の圧力低下により搭乗者全員が意識不明になったことである。[41]
- 2023年7月8日、カリフォルニア州フレンチバレー空港でセスナ550が最初の着陸を中止した後、 2度目の着陸を試みた後、霧の中で墜落した。飛行機は滑走路を500フィート外れ、野原に墜落して火災が発生した。この墜落により、飛行機に乗っていた6人が死亡した。[42] [43]
仕様（セスナ S550 サイテーション S/II）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1993-94のデータ[44]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット2名（II/SPはパイロット1名）
- 定員: 6〜8人
- 長さ: 47フィート8+1 ⁄ 2 インチ (14.542 m)
- 翼幅: 52フィート2+1 ⁄ 2 インチ (15.913 m)
- 高さ: 15 フィート 0 インチ (4.57 m)
- 翼面積: 342.6平方フィート (31.83 m 2 )
- 翼型： NACA 23000 [13]
- 自重: 8,059 ポンド (3,656 kg)
- 最大離陸重量: 15,100 ポンド (6,849 kg)
- 燃料容量: 862 USガロン（718 英ガロン; 3,260 L）使用可能燃料
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー・カナダ JT15D -4Bターボファン2 基、各 2,500 lbf (11 kN) の推力
パフォーマンス（29,315フィート（8,935メートル）以上）
- 最高速度:マッハ0.721
- 巡航速度:高度35,000フィート(11,000メートル)で403ノット(464 mph、746 km/h)
- 失速速度: 82 ノット (94 mph、152 km/h) ( CAS )
- 航続距離: 1,998 海里 (2,299 マイル、3,700 km) (最大燃料時)
- 実用上昇限度: 43,000 フィート (13,000 m) (最大運用高度)
- 上昇率: 3,040 フィート/分 (15.4 m/秒)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
参考文献
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- ^ シュロヴィ1999、28ページ。
- ^ ab Szurovy 1999、p. 31を参照。
- ^ シュロヴィ1999、31-32ページ。
- ^ シュロヴィ1999、32ページ。
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- ^ abc Szurovy 1999、p.21。
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- ホイル、クレイグ、ファーファッド、アントワーヌ。「世界空軍ディレクトリ」。フライト・インターナショナル、第196巻、第5715号、2019年12月10～16日。pp.26～54。ISSN 0015-3710 。
- ランバート、マーク。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1993-94 』。英国コールズドン：ジェーンズ・データ部門、1993年。ISBN 0-7106-1066-1。
- Szurovy, Geza (1999)。セスナ・サイテーション・ジェット。ウィスコンシン州オセオラ：MBI Publishing Company。ISBN 0-7603-0785-7。。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、セスナ・サイテーション IIに関連するメディアがあります。
- Airliners.net 航空機の説明ページ