SSイモ

歴史
名前	1889:ルーン文字 1895年:タンピカン 1912年:イモ 1920年:グヴェルノーレン
所有者	1889:オセアニックSN社 1895: ウェスト・インディア・アンド・パシフィックSS社 1900年:フレデリック・レイランド社 1912年: HEモス＆カンパニー 1912年: 南太平洋捕鯨会社 1920: A/S オッド
オペレーター	1889年:ホワイト・スター・ライン
登録港	1889年: リバプール 1912年: クリスチャニア 1920年: サンデフィヨルド
ビルダー	ハーランド・アンド・ウルフ、ベルファスト
ヤード番号	211
発売	1889年1月1日
完了	1889年2月16日
処女航海	1889年2月21日
改装	1912
識別	1889年: 英国公式番号93837 1889:コード文字LBPW 1912年: コード文字 MJGB
運命	1921年11月30日難破
一般的な特徴
タイプ	1889年:家畜 貨物船 1912年:捕鯨 工場船
トン数	1889年: 4,649  GRT、3,046  NRT 1912年: 5,043 GRT、3,161 NRT
長さ	430.7 フィート (131.3 メートル)
ビーム	45.2 フィート (13.8 メートル)
深さ	30.0 フィート (9.1 メートル)
設置電力	424 NHP
推進	1 ×三段膨張エンジン ネジ×1
スピード	12ノット（時速22km、時速14マイル）
容量	1889年: 牛1,000頭、乗客48人
クルー	40

SSイモ^{[1]は、1889年に}家畜や乗客を運ぶために建造され、1912年に捕鯨工場船に改造された商船 でした。この船はルニック号として建造され、 1895年にタンピカン号、1912年にイモ号、1920年にグヴェルノレン号（総督）に改名されました。

1917年、ベルギー救援委員会は、 ドイツ占領下のベルギーに人道支援物資を輸送するためにイモ号をチャーターした。1917年12月6日、イモ号は ハリファックス港で、軍需品を積んでいたフランスの貨物船モンブラン号と衝突した。その結果モンブラン号で発生した火災により、歴史的な大惨事となったハリファックス大爆発が発生し、市の北端にあるリッチモンド地区が壊滅した。イモ号の上部構造は爆発で大きな被害を受けたが、修理されて1918年に再び就航した。

この船は 1920年にグヴェルノーレン（総督）と改名された。1921年11月30日に東フォークランド沖で座礁し[28]、放棄された。

ハーランド・アンド・ウルフ社はベルファストで211番造船所としてこの船を建造した。1889年1月1日に進水し、2月16日に完成した。この船は1,000頭の生きた牛を運ぶように設計されており、さらに48人の乗客用の寝台があった。^[2]建造時の総トン数は4,649 トン、新燃油サーチャージは3,046 トンであった。^[3]

最初の所有者は、ホワイト・スター・ライン傘下のオーシャニック・スチーム・ナビゲーション社であった。船はリバプールに登録されていた。イギリスでの船体番号は93837、船体コード文字はLBPWであった。^[3] 1895年5月、ウェスト・インディーズ・アンド・パシフィック・スチームシップ・ライン社がこの船を購入し、タンピカンと改名した。1899年12月31日、この船は同社の他の船とともにフレデリック・レイランド社に移管された。^[4]

1912年にH.E.モスがタンピカンを買収したが、同年に南太平洋捕鯨会社に売却し、同社はタンピカンを捕鯨工場船として改装した。^[4]これにより、総トン数は5,043トン、新北方領土は3,161トンになった。タンピカンはイモと改名され、ノルウェーのクリスチャニア（現在のオスロ）に登録された。船体コード文字はMJGBに変更された。^[5]

1917年、イモはベルギー救援委員会のチャーター船として出航した。中立国であったイモは、ドイツとオーストリア＝ハンガリー帝国の潜水艦から身を守るため、船体に「ベルギー救援」の文字を記した。^[6] イモは救援物資を積むため、バラスト（空）でニューヨークへ向かった。12月3日に中立国による検査のためハリファックスに到着し、2日間ベッドフォード湾で燃料補給を待った。^[7] 12月5日に出港許可が下りたが、燃料炭がその日の午後遅くまで到着しなかったため、出港が遅れた。燃料補給は夜間に対潜網が張られた後まで完了せず、翌朝まで錨を上げることができなかった。^{[8] [9]}

イモ号の乗組員は 39 名で、船長はホーコン・フロム船長でした。登録上の全長は 430.7 フィート (131.3 メートル) でしたが、全幅はわずか 45.2 フィート (13.8 メートル) で、イモ号は長くて狭い船でした。バラスト (貨物なし) だったため、プロペラと舵がほとんど水面から出ていて、操縦が困難でした。動力は3 段膨張式蒸気機関で、1 基の 20 フィートの右回りプロペラが付いており、1 分間に 60 回転しました。プロペラは「横方向の推力」を与え、前進時には左に向きを変え、後進時には右に振れました。このような状況では、イモ号は狭い場所での航行には不利でした。 「横方向の推力とSSイモ号の船体と竜骨の長さと深さの複合効果により、同艦の操縦は困難であった」^[6]

12月6日の朝7時30分頃、警備艦HMCSアカディアは信号でイモにベッドフォード湾からの出発許可を出し、 [ 10 ]水先案内^人のウィリアム・ヘイズが乗船していた。イモは燃料補給による遅れを補おうと、港の制限速度を大きく上回る速度でナローズに入った。^[7] イモは、港の間違った側（西側）を進んでいたアメリカの不定期船SSクララに出会った。 ^[11]水先案内人は右舷同士ですれ違うことに同意した。^[12]その後まもなく、イモは港をベッドフォード湾に向かって航行していたタグボートの ステラ・マリスと水路の中央付近ですれ違った後、さらにダートマス岸へ向かわざるを得なくなった。ステラ・マリスの船長ホレイショ・ブランネンはイモが猛スピードで近づいてくるのを見て、事故を避けるために船を西岸に近づけるよう命じた。^{[13] [14] [15]}

この事故でイモ号は港のダートマス側へとさらに押し流され、戦時中の爆発物という極めて不安定な貨物を満載したフランスの貨物船、モンブラン号の接近する進路に突入した。衝撃で爆発性の貨物が爆発する恐れがあるため船を座礁させることができず、水先案内人のフランシス・マッキーはモンブラン号に左舷（右舷）への急舵を命じ、最後の瞬間に衝突を避けようとノルウェー船の船首を横切った。2隻の船がほぼ平行になったとき、イモ号が突然3発の信号弾を発し、エンジンを逆転させていることを示す。貨物を積んでいない船の水面からの高さと右側のプロペラの横方向の推力が相まって、船首がモンブラン号に向かって振れた。^{[16] [7]午前8時45分、2隻の船は}ハリファックス港の狭い場所で低速で衝突した。^[17]

モンブランの損傷は深刻ではなかったが、樽が倒れて破裂し、デッキにベンゾールが溢れ、すぐに船倉に流れ込んだ。イモのエンジンが作動するとすぐに停止し、モンブランの船体内で火花が散った。これがベンゾールの蒸気に引火した。火災は喫水線から始まり、モンブランのデッキ上の潰れたドラム缶からベンゾールが噴き出すにつれて船の側面を素早く上っていった。火はすぐに制御不能になった。厚い黒煙に囲まれ、すぐに爆発するのではないかと恐れた船長は乗組員に船からの退去を命じた。^{[18] [17]午前9時4分35秒、}モンブランで制御不能になった火災はついに高爆発性の積荷に引火した。^[19]船は完全に吹き飛ばされ、爆発から毎秒1,000メートル（3,300フィート）以上の強力な爆風が放射されました。爆発の中心では爆発の瞬間に5,000℃（9,030℉）の温度と数千気圧の圧力が伴いました。^{[20] [7]}

約1,950人が瓦礫、火災、建物の倒壊により死亡し、9,000人以上が負傷したと推定されている。^[21]爆発によりイモ号の上部デッキが破壊された。開いたブリッジにいた4人のうち、フロム船長、水先案内人のウィリアム・ヘイズ、一等航海士のR・アルバート・イングヴァルド・アイバーソンの3人が死亡した。操舵手のジョン・ヨハンセンは重傷を負ったが生き残った。他の4人の乗組員も死亡した。ハロルド・アイバーソン（水夫）、オスカー・カルストロム（火夫）、ヨハネス・C・カーセンブーム（大工）、グスタフ・ペーターセン（甲板長）である。^[22]爆発とそれに続く津波により、船はハリファックス港のダートマス側に打ち上げられた。^[23]

難破船調査委員会が衝突の原因について正式な調査を行った。ハリファックスの著名な弁護士チャールズ・ジョスト・バーチェルが、長期にわたる民事訴訟と同様にイモ号の船主の代理人を務めた。調査委員会は当初、イモ号の乗組員に罪はなく、衝突の全責任はモンブラン号にあるとした。しかし、 1919年5月にカナダ最高裁判所に、1920年3月22日に枢密院司法委員会に上訴した結果、両船とも航行上のミスを犯し、衝突とその結果について同等の責任があるとされた。^{[24] [25]}

イモ号は1918年4月26日に浮上し、修理されて再び任務に就いた。 1920年にグヴェルノーレン（「総督」）と改名され、1921年11月30日まで捕鯨油タンカーとして使われたが、この日、祝杯を挙げた酒を飲んだ男が酔って倒れ、舵を取る人がいなくなった。船は東フォークランドのポート・スタンレーから約20マイル離れたケープ・カリスフォート沖2マイルのカウ・ベイの岩礁に乗り上げた。^[26]乗組員の死者は出なかった。引き揚げ作業は12月3日に中止され、船は海に放置された。^{[27] [28]}

2005年にフォークランド諸島はグヴェルノーレン号を描いた郵便切手を発行した。^[29]ノバスコシア州ハリファックスの大西洋海洋博物館には、ハリファックス大爆発におけるこの船の役割についての展示があり、船のマスコットの犬の首輪などイモ号の装備品も展示されている。

2017 年 11 月 6 日、カナダ郵便局は壊滅的な爆発を記念した切手を発行しました。爆発から 100 年目の 1 か月前に発行されたこの切手は、灰の中から街を再建したハリファックスの住民の回復力にも敬意を表しています。^{[引用が必要]}

この切手は、過去と現在の要素を通して、惨事の前後の瞬間をとらえている。地元のイラストレーター、マイク・リトルと歴史コンサルタントのジョエル・ゼメル（説明文も執筆）^[30]は、調査の目撃証言を含むアーカイブされた歴史資料に基づいて場面を再現した。当時は船の設計図がなかったため、現存するモンブラン号の写真3枚、^[参照]とイモ号の入手可能な画像数枚が主な参考資料として使用された。爆発翌日のハリファックス・ヘラルド紙の一面の画像は、悲痛な余波を伝えている。切手のデザインは、ハリファックスのバーク＆バーク社のラリー・バークとアンナ・ストレドゥリンスキーが担当した。^[31]

• フレミング、デイビッド（2004）。ハリファックス港の爆発。Formac。ISBN 978-0-88780-632-2。
• キッツ、ジャネット（1989年）。『崩壊した都市：ハリファックス爆発と復興への道』ニンバス出版。ISBN 978-0-921054-30-6。
• キッツ、ジャネット。ジョアン・ペイザント (2006)。1917 年 12 月: ハリファックス爆発事故の再訪。ニンバス出版。ISBN 978-1-55109-566-0。
• ロイド船級協会。第1巻 - 蒸気船。ロンドン：ロイド船級協会。1914年。
• マクドナルド、ローラ（2005年）。『ナローズの呪い：1917年のハリファックス爆発』ハーパーコリンズ。ISBN 978-0-00-200787-0。
• ラフマン、アラン、ハウエル、コリン D. 編 (1994)。グラウンド ゼロ: 1917 年ハリファックス港爆発の再評価。ニンバス出版。ISBN 978-1-55109-095-5。
• ゼメル、ジョエル（2016年）。『スケープゴート：1917年ハリファックス爆発後の異常な法的手続き』（第2版）。ニューワールドパブリッシング。ISBN 978-1-895814-62-0。

• 「SS Guvernøren (元イモ) [+1921]」。沈没現場。
• HalifaxExplosion.net には、ハリファックス爆発と初期の RCN に関連する画像や読み物が掲載されています。