Loading article…
インマンラインは、ホワイトスターライン、キュナードラインと並んで、19世紀北大西洋における3大イギリス客船会社の1つでした。 1850年に設立され、1893年にアメリカンラインに吸収されました。その歴史の大部分における同社の正式名称は、リバプール・フィラデルフィア・アンド・ニューヨーク蒸気船会社でしたが、リバプール・アンド・フィラデルフィア蒸気船会社、インマン蒸気船会社、リミテッド、そして吸収合併前の最後の数年間はインマン・アンド・インターナショナル蒸気船会社など、さまざまな名称で知られていました。
インマン ラインは、新しい技術を取り入れることで、補助金を受けない定期船でも北大西洋を利益を上げて横断できることを初めて実証しました。1850 年に最初の蒸気船「シティ オブ グラスゴー」を建造し、木造の外輪船を鉄製のスクリュー船に置き換える運動を先導しました。1852 年、インマンは三等船室の乗客を蒸気船で輸送できることを確立しました。1866 年に建造されたインマンの「シティ オブ パリ」は、外輪船の速度に匹敵する最初のスクリュー船でした。1870 年までに、インマンは他のどの船会社よりも多くの乗客をニューヨークに上陸させました。
1886年、米国所有のインターナショナル・ナビゲーション・カンパニーが同社を買収した。新所有者は急行船団の最新化を開始し、ブルーリボン賞受賞船2隻、シティ・オブ・ニューヨークと2隻目のシティ・オブ・パリを導入し、補助帆が不要となる二重スクリュー時代の到来を告げた。[1]
歴史
1850–66
インマン・ラインの起源は、ジョン・グラブ・リチャードソンとその兄弟、そして若きビジネスパートナーのウィリアム・インマン（1825-81）が所有していた定期船のラインにあります。1850年、インマンはパートナーたちを説得してリバプール・アンド・フィラデルフィア蒸気船会社を設立し、先進的な新造船シティ・オブ・グラスゴーを購入しました。[2]この船は鉄製の船体で修理の必要が少なく、スクリュー推進システムにより乗客と貨物のためのスペースが広くなったため、利益が出ました。シティ・オブ・グラスゴーの速度は中程度で、石炭の消費量を大幅に削減しました。[1]この船は新しい所有者のもとで1850年12月17日にフィラデルフィアに向けて最初の航海に出航しました。[3]翌年、より大型のシティ・オブ・マンチェスターが加わりました。[1]
1852年、インマンは蒸気船で三等船室の乗客を輸送することで新境地を開いた。アイルランドのクエーカー教徒であるリチャードソン夫妻は、航海時間が予測できない帆船で渡航する米国行き移民の劣悪な環境を懸念していた。[4]三等船室の乗客は食料を持参する必要があり、しばしば食料が不足した。1836年、ダイアモンドは180人の三等船室の乗客のうち17人を飢えで亡くしたが、これは船が横断に100日を要したためである。インマンは当初から三等船室の居住区を改善し、移民に調理済みの食事を提供するという議会委員会の勧告を採用した。その結果、インマンは三等船室料金を8ギニーで請求することができ、最も速い定期船は4～6ギニーだった。この時期、インマンの定期船は通常500人の乗客を運び、その80パーセントが三等船室だった。[1]
1854年、この新会社は災難に見舞われ、シティ・オブ・グラスゴーとその従業員全員、そして新設のシティ・オブ・フィラデルフィアの両方を失ったが、死者は出なかった。[2]残った定期船シティ・オブ・マンチェスターは、1855年に完成または購入された3隻の定期船とともに、クリミア戦争のためにフランス政府にチャーターされた。リチャードソン家は戦争への関与を理由に会社から手を引き、ウィリアム・インマンが全権を握った。[1]
戦争が終わると、インマンはフィラデルフィアへのサービスを再開した。しかし、ニューヨークは北米の主要な旅客到着港であり、インマンはすぐにサービスのルートを変更した。[5]会社の名称はリバプール、フィラデルフィア、ニューヨーク蒸気船会社に変更されたが、SSカンガルーがデラウェア川で氷に閉じ込められたため、すべての船はニューヨークにルートを変更された。[1] 1857年まで、会社はリバプールから隔週でサービスを運営していた。同年、コリンズラインが破綻し、インマンは米国郵便局の郵便契約者としてそれを引き継いだ。1859年、アイルランド移民を乗せるためにクイーンズタウンへの寄港が追加されました。翌年、インマンは週1回のサービスを運営し、1863年には隔週3回の航海に増加し、1866年の夏には週2回の航海になりました。[2]
1866–87
_Inman_Line_(8706011302)_(cropped).jpg/500px-City_of_Brussels_(1869)_Inman_Line_(8706011302)_(cropped).jpg)
.jpg/500px-RMS_City_of_Berlin_(1875).jpg)
1866年の有名なシティ・オブ・パリ号の受注にあたり、同社はキュナード社の最高速度に匹敵する5隻の急行定期船を発注した。[1] 1867年、郵便契約の責任が海軍本部から郵政省に移管され、入札に開放された。インマンは、キュナード社が以前保有していたニューヨークへの週3便の郵便サービスと、ノバスコシア州ハリファックスへの隔週航路のうちの1つを獲得した。 [6]キュナード社は引き続き補助金を受けていたが、インマン社には海上郵便料金が支払われた。[6] 2年後、インマンのニューヨーク契約は7年間延長され、年間補助金は3万5千ポンドとなった。これは、週2便のニューヨーク郵便航海に対するキュナード社の補助金7万ポンドの半額であった。[6] 1870年、インマンは44,100人の乗客をニューヨークに降ろした。これはキュナードの24,500人のほぼ2倍であったが、それでもキュナードは一等船客をかなり多く運んでいた。[2] 1870年代を通して、インマンの航海時間はキュナードよりも短かった。[1] 1869年のシティ・オブ・ブリュッセルはスコシアの東行き記録を破り、1875年にはシティ・オブ・ベルリンが西行き記録でブルーリボン賞を受賞した。[7]
1871年、ホワイト・スター・ラインが革新的なRMS オーシャニックとその姉妹船で大西洋フェリー事業に参入し、両社は新たなライバルに直面した。ホワイト・スターの新しい記録破りの船は、複合エンジンを採用したため、特に経済的であった。オーシャニックの1日の石炭消費量はわずか58トンで、シティ・オブ・ブリュッセルの110トンを大きく上回った。ホワイト・スターはまた、船の中央にダイニング・サロンを配置し、客室の広さを2倍にすることで、快適さの新たな基準を打ち立てた。インマンは素早く対応し、自社のエクスプレス・ライナーを造船所に持ち帰って複合エンジンやその他の変更を行い、新しいホワイト・スター・ライナーに合わせ、キュナードは遅れをとった。[1]
1873年恐慌により5年間の海運不況が起こり、インマンとそのライバルの財政は逼迫した。資本増強のため、1875年に合弁会社は株式会社に再編され、インマン蒸気船会社に改名された。翌年、インマンとホワイトスターは競争を減らすために航海を調整することに合意した。1869年の郵便契約が期限切れになると、英国郵便局はキュナードとインマンの両社への補助金を廃止し、重量に基づいて支払うことになったが、その料金は米国郵便局が支払う料金より大幅に高かった。[6]キュナードの週1回のニューヨーク郵便航海は1回に削減され、ホワイトスターは3回目の郵便航海を任された。毎週火曜、木曜、土曜に、3社のうち1社の定期船がリバプールからニューヨーク行きの郵便物を積んで出港した。[8] インマンは船隊を削減し、急行定期船のみが残った。[1]
ナショナル・ラインやギオン・ラインなどの新しい競争相手がブルーリボンを求め、ヨーロッパ大陸の多くの蒸気船会社が移民貿易をめぐって競争したため、利益は依然として減少した。[4]運命を立て直すため、インマンはこれまでで最大かつ最速の定期船となるシティ・オブ・ローマを発注した。残念ながらこの船は設計仕様を満たさず、わずか6回の航海で1882年に不合格となった。[2]
ウィリアム・インマンは船の処女航海の前に亡くなり、彼のリーダーシップを失った会社は苦境に立たされた。1883年、シティ・オブ・ブリュッセルは別の蒸気船と衝突してマージー川で行方不明となった。一方、キュナードは優れた鋼鉄船体を持つ定期船4隻で郵便船隊を刷新した。ライバルに対抗する資本を必要としていたインマンの取締役は、最大の債権者であるフィラデルフィアを拠点とするインターナショナル・ナビゲーション・カンパニーがインマンの資産を購入できるように、自主清算に同意した。[1]
運命
この航路はインマン・アンド・インターナショナル蒸気船会社として再編され、新しい所有者は、二軸スクリューのシティ・オブ・ニューヨークとシティ・オブ・パリという2隻の傑出した記録破りの船を建造するための資金を提供した。しかし、英国政府は、所有者の変更に対してインマンの郵便契約を破棄することで対応した。多大なロビー活動の後、米国議会は、インターナショナル・ナビゲーションが米国の造船所で同様のエクスプレス定期船2隻を建造することを条件に、契約を変更し、インマンが2隻の新しい記録破りの船を米国で登録することを認めることに同意した。[2]そのため、1893年2月22日、最新のインマン船2隻に米国旗が掲げられ、同社はアメリカン・ラインに合併された。[1]
艦隊
インマン艦隊は、特に断りのない限りすべてインマンのために建造されたもので、取得順に以下の船で構成されていました。リストは[1]から引用しました。
参照
1873 年、アルフレッド E. ウォーレンは、この行のテーマ曲「インマン行進曲」を書きました。珍しいことに、行進曲であるにもかかわらず、6/8 拍子で書かれています。
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、インマン線に関連するメディアがあります。
- ^ abcdefghijklm ギブス、チャールズ・ロバート・ヴァーノン (1957)。『西洋の定期船：1838年から現在までの大西洋の蒸気船とモーター客船の記録』ジョン・デ・グラフ。pp. 112–124。
- ^ abcdef フライ、ヘンリー（1896）。北大西洋蒸気航行の歴史と初期の船舶と船主に関するいくつかの説明。ロンドン：サンプソン・ロー＆マーストン。OCLC 271397492。[ページが必要]
- ^ ストラリック、M.マーク（1988年）。『忘れられた扉：米国へのその他の入国港』フィラデルフィア：バルチ研究所出版。p.40。ISBN 0-944190-00-6. OCLC 17480678.
- ^ ab Chatterton, E. Keble (1910) 。蒸気船とその歴史。ロンドン：Cassell＆Co。OCLC 2046170 。[ページが必要]
- ^ コーン、レイモンド（2009年）。帆を上げての大量移住。ニューヨーク：ケンブリッジ大学出版局。156ページ。
- ^ abcd ベーコン、エドウィン M (1911)。船舶補助金マニュアル。[ページが必要]
- ^ クルダス、アーノルド（1999年）。北大西洋の記録破り、ブルーリボンライナー1838-1953。ロンドン：チャタム。
- ^プレブル、ジョージ・ヘンリー、ロックヘッド、ジョン・リプトン（1883年） 。蒸気船航行の起源と発展の年代順の歴史。フィラデルフィア：LRハマーズリー。OCLC 2933332。[ページが必要]
外部リンク
- インマンラインの歴史と乗客リスト GG アーカイブ