傾く列車

傾斜列車は、通常の線路上で速度を上げるための機構を備えた列車です。列車 (または他の車両) が高速でカーブを曲がると、列車内の物体には遠心力が働きます。このため、荷物が滑ったり、着席している乗客が外側のひじ掛けに押しつぶされたように感じたり、立っている乗客がバランスを崩したりすることがあります。このような過度の速度では、列車が脱線する可能性もあります。傾斜列車は、車両をカーブの内側に向かって傾けることで重力加速度を相殺し、この問題に対抗するように設計されています。列車は、慣性力によって傾斜するように構成される場合もあれば (パッシブ チルト)、コンピューター制御の動力機構 (アクティブ チルト) を備える場合もあります。

最初の受動型車体傾斜車両の設計は1937年に米国で製造され、改良版は1939年に製造された。第二次世界大戦の勃発により開発は終了した。タルゴは1950年代に自社の連接台車設計に基づくバージョンを発表し、このコンセプトは多くの商用サービスで使用された。これらの中には、 1968年に米国とカナダで商用サービスに投入された最初の（ただし短命だった）車体傾斜車両であるUACターボトレインがあった。日本でも同様に1960年代後半から591シリーズ^[1]を通じて実験が行われ、これは1973年から運行されている大成功を収めた日立381シリーズへと発展した。並行してフィアット・フェロビアリアは1970年に実験的なY 0160を製造し、これは1976年にペンドリーノファミリーに進化し、11か国で運行された。これらすべては、操車場のような短いカーブでは揺れやすいという問題を抱えていました。また、客車が常に外側に揺れるため、カーブの外側に重量がかかり、コーナリング速度の向上が約 20% に制限されていました。

1960年代後半から、イギリス国鉄は、アクティブティルトコンセプトの先駆けとなった先進的旅客列車（APT）の実験も開始し、運転台内信号装置とともに、従来の線路で高速鉄道サービスを可能にしました。APTファミリーは、客車の底部に油圧ラムを使用して客車を傾け、外側に振れるのではなく、中心点を中心に回転させました。これには、客車が台車の中央に保たれ、レールへの負荷が軽減されるという利点があり、分岐器を操作するときに電源をオフにすることもできました。長い政治的な遅延により、APTは1979年までサービステストを開始せず、1981年12月に限られた定期サービスを開始しました。メディアは、最初の営業運転を15年遅れており、乗客を不安にさせたと表現しました。セットが完全な営業運転を開始したのは1985年のことでしたが、その後撤退し、関連技術はアルストム/フィアット・フェロビアリアに売却されました。^{[2] [3]}この時までに、カナダのLRC設計は、1981年にVIAレールで始まり、完全な商業サービスを開始した最初の現役の傾斜式列車となっていました。

飛行機や自転車はコーナリング時に内側に傾くが、自動車や電車は自力ではそうすることができない。重心の高い車両は、高速で急カーブを曲がると転倒する可能性がある。曲がりやすくするために、高速道路の道路の外側の端や鉄道の外側のレールは、カーブの周りで上向きに傾斜している（持ち上げられている）ことがある。傾斜と遠心力の組み合わせにより、床を通して下向きの効果的な加速が生まれ、横方向の成分が減少または除去される。^{[4] [5]}

傾斜角（「片勾配」）は、予定の車両速度によって決まり、速度が速いほど、より多くの傾斜が必要になります。しかし、1960年代から1970年代にかけて高速鉄道網を構築したいという要望が高まるにつれ、高速列車に適した傾斜角では、線路を共有する低速のローカル旅客列車や貨物列車には傾斜角が大きすぎるという問題が発生しました。^[6] 1960年代の日本の初期の新幹線の取り組みでは、ゲージ変更の一環としてまったく新しい線路を敷設することでこの問題を回避し、フランスのTGVも同じパターンに従いました。^{[7] [8]}他の鉄道事業者にはこのような余裕はなく、一般的にはるかに低い速度に制限されていました。

スペインの国鉄レンフェは、国産の発明であるタルゴを採用し、低交通密度の鉄道向けの信頼性の高い高速列車に開発した。^[9] イギリス国鉄は、スペースが限られた市街地にある鉄道網の限界を克服するために、車体傾斜式列車技術に多額の投資を行った。^[10]イタリアのトレニタリアと日本の国鉄は、車体傾斜式技術を使用して、山岳地帯を通る従来の線路で急行列車を高速化している。^[11]

傾斜列車は、人体に対する遠心力の影響を軽減することを目的としていますが、それでも吐き気を引き起こす可能性があります。これは、外向きの力を正確にバランスさせた初期の「受動的な」傾斜列車で広く見られた問題です。最大速度と傾斜の下では、傾斜した外部の景色とそれに対応する横方向の力の欠如の組み合わせが、まるで「絶叫マシン」に乗っているかのように乗客を不安にさせる可能性があるため、影響が感じられる可能性があります。

より限定的でゆっくりとした傾斜は、能動的な、または「強制的な」傾斜機構を使用することで実現できます。これらの機構を採用した列車では、傾斜はコンピュータによって開始され、線路情報に基づいて特定の角度に車体を「強制的に」傾斜させます。この情報は、車内に保存するか、列車の先頭のセンサーまたは自動列車停止ビーコンを使用して検出できます。この情報への反応がわずかに遅れるため、車両が反応している間、横方向の力が短時間発生します。車両がカーブを曲がっているときではなく、カーブの始まりで傾斜すると、乗り物酔いが発生しないことがわかりました。^[12]研究者は、傾斜の動きが横方向の見かけの力を80％以下に補正するように減らされると、乗客がより安心することを発見しました。また、傾斜する列車での乗り物酔いは、カーブに入るときと出るときに車両が傾斜するタイミングを調整することで、基本的に排除できます。^{[13] [14]}

アジアやオセアニアで広く採用されている同様の技術は、制御されたパッシブティルトとして知られており、車載コンピュータを使用して慣性を利用して開始される傾斜を制限することで同様の効果を実現します（従来のパッシブティルトと同様）。^[15] 自動列車停止ビーコンは、これらの列車の正確な位置をコンピュータに通知し、自然な傾斜を線路データで指定された角度に制限するために使用されます。

高速振子式列車とは、欧州連合の定義によれば、改良された線路では時速200キロメートル（124マイル）、新しい線路では時速250キロメートル（155マイル）以上の高速で走行する振子式列車である。^[16]

改良された線路で時速200km（124マイル）以上で運行される傾斜型列車には、米国のアセラ^[17]、スウェーデンのX2000 ^[18] 、英国のペンドリーノとスーパーボイジャー^{[19] [20]}、ドイツのICE TD（後者2つはディーゼル駆動）[ ^{21]などがある。}

一部の古い高速路線は、より低い線路速度（230 km/h（143 mph）以下）向けに建設されましたが、新しい傾斜式列車セットは、それらの線路でもより高い速度を維持できます。たとえば、日本のN700シリーズ新幹線は、東海道新幹線で最大1度傾斜できるため、以前は最高速度255 km/h（158 mph）だった半径2,500 m（8,200フィート）の曲線でも、列車は270 km/h（168 mph）を維持できます。^{[22] [23]}

多くの高速列車は、専用に建設された高速線で運行し、その後、アップグレードの有無にかかわらず、旧線で運行を継続するように設計されています。旧線でそれが正当化される場合、車体傾斜式列車は、通常の 200 km/h (124 mph) の閾値を下回っていても、後者ではより高速で運行できます。一方、高速線では、通常は車体傾斜を無効にして、250 km/h (155 mph) 以上で運行します。

最初の実験的な傾斜列車のコンセプトは、パシフィック鉄道機器会社が設計した振り子サスペンション「チェア」カーでした。連結式台車システムを備えた最初のプロトタイプは 1937 年に製造され、その年にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道でテストされました。同社は 1939 年に、より一般的な前後台車を使用したさらに 3 つの試作モデルを製造し、これらはサンディエガンなどで使用されました。高いバネに取り付けられた車両は、曲線で内側に傾き、傾斜不足を誘発された遠心力で相殺しました。第二次世界大戦の勃発により、すぐに注文が入ることはなく、このコンセプトは戦後復活しませんでした。

1956 年、SNCF は遠心力を利用した自走式振り子車両の実験を行いました。この実験により、客車を傾けるためのアクティブ サスペンション システムの必要性が実証されました。

スペインのタルゴ社は、各車両の両端に台車を設ける代わりに、単一の台車を使用して車両を端から端まで接続できる、初めて広く成功した共有台車システムを導入しました。この設計により、重量が軽減され、レールの摩耗を減らすことができます。^{[引用が必要]}

1950年代初頭、スペイン国鉄Renfe は、タルゴ台車と新しい受動傾斜システムを組み合わせた客車の実験を行った。^[9]このシステムでは、台車の中心に連結された大きな A フレームが使用され、台車の高さは車両と同じであった。A フレームの上部には、車両が取り付けられるベアリング システムと、動きを滑らかにするスプリングおよびダンピング システムがあった。車両はこの高い位置で連結されているため、ベアリング軸を中心に左右に揺れ、カーブでは自然に外側に振り子運動する。^[要出典]

アメリカでタルゴが初めて試験されたのは、 1957年から1958年にかけてニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道で行われたフェアバンクス・モースP-12-42を搭載したジョン・クィンシー・アダムス号^{の試験であった。 [24]技術的な問題とニューヘイブン鉄道の不安定な財政状態のため、この列車は保管された。このアイデアは}チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道の興味を引き、同社は同じシステムを使用してUAC ターボトレインの開発を開始した。ターボトレインは 1968 年にアメリカとカナダで運行を開始した。

ヨーロッパで最初に成功した傾斜式列車の設計はスペインのタルゴで、1970 年代にパッシブ傾斜を使用した軽量で高速な列車として開発されました。Renfe はこのシステムを広く採用しましたが、当初はイベリア半島に限定されていました。^[要出典]

パッシブティルティングトレインの初の本格的な商用化は、1980年代初頭のタルゴペンデュラーで登場した。^[25]タルゴは現在21代目の生産である。タルゴの列車はヨーロッパのさまざまな地域で運行されており、ラテンアメリカとアジアではライセンス生産されている。北米では、アムトラックが北西部のカスケードサービスでタルゴの列車を使用している。 ^[26]

最初のタルゴ傾斜シリーズは、400 シリーズ以降の「振り子式」のものでした。^{[引用が必要]}

北米で定期運行された最初の傾斜式列車は、1968年にカナディアン・ナショナルが使用したUACターボトレインでした。 ^[27]一部の人物^{[誰? ]}は、これを世界で最初に運行された傾斜式列車であると考えています。^{[要出典]この列車は、1982年に}ボンバルディアLRC列車に置き換えられるまで、モントリオールとトロントの間を時速160 km (99 mph)の速度で毎日運行し、カナダでの試験中に最高速度225 km/h (140 mph)に達しました。^{[28] [29]}ターボトレインは、ボストンとニューヨークの間でアムトラックによっても運行されていました。^{[30] [31] UACターボには、4本のバー配置に基づく受動傾斜機構があり、} TALGO列車の第二世代に影響を与えました。^[要出典]

イタリアでは、1960年代半ばに傾斜列車の研究が始まり、そのコンセプトは1967年にフィアット鉄道資材のエンジニアであるフランコ・ディ・マイオとルイジ・サンタネーラによって特許を取得しました。ALn 668から派生したオートモートリス（自走式）や、アクティブ傾斜技術の効果をテストするために傾斜シートを備えたALn 668 1999ディーゼル車など、多くのプロトタイプが製造され、テストされました。傾斜車体を使用した最初の実用的なプロトタイプは、フィアットが1969年に発売した電気自動車ETR Y 0160でした。これがペンドリーノと名付けられた最初の車でした。^[要出典]

この設計により、1975年に完全なEMUが構築され、フィアット社によって2ユニットが製造されたETR 401が生まれました。1つは1976年7月2日にイタリア国鉄によって運営されるローマ-アンコーナ（後にリミニまで延長）線で公共サービスに投入されました。ローマとアンコーナ（295キロメートル）の間を列車は2時間50分で移動し、通常の列車は3時間30分かかりました。この列車は4両の車両で構成され、主に新技術の移動実験室と考えられていました。当初、ETR 401は4つの列車シリーズの最初のものとして考えられていましたが、政府は財政問題のためにプロジェクトに興味を失い、プロジェクトは1983年の運行とともに一時的に中断されました。この列車はドイツ、スイス、チェコスロバキア、ユーゴスラビアなどの国外へのデモンストレーションキャンペーンに使用されました。 2 台目のユニットは、1977 年にスペイン鉄道Renfe の広軌路線向けに Platanito という愛称で製造されました。スペインの線路に問題があったため Platanito はほとんど役に立たなかったため、このサービスは長くは続きませんでした。^{[引用が必要]}

1980年代半ばにイタリア政府がこのプロジェクトに新たな関心を示し、新しい技術が導入されたことで、プロジェクトは電子システムを備えたETR 401に改訂され、わずかに進歩したETR 450が導入され、世界で初めて定期運行を開始したペンドリーノとなった。8両編成が特徴で、安全性と快適性を考慮して最大傾斜角がETR 401の10°から8°に低減されたETR 450は、ローマ-ミラノ線を4時間未満で走行し、最高速度は250 km/h (160 mph)であった。乗客数は1988年の22万人から1993年には220万人に増加した。^[要出典]

1989年、ETR 450の一部の古い技術とコンセプト、および牽引における新しい技術の導入により、次世代の開発が進められました。その結果、ジョルジェット・ジウジアーロがデザインしたETR 460が誕生し、1996年に運行を開始しました。技術的な問題に悩まされたものの、ETR 460は、より強力なAC非同期モーターなど、いくつかの革新をもたらしました。傾斜動作を作動させるピストンは、車体側面ではなく台車に配置されました。これにより、玄関と客室エリアの再編成が可能になり、快適性が向上しました。台車と車体の接続は非常にシンプルで構築しやすく、メンテナンス上の利点もあります。^[要出典]

ETR 460 は車軸荷重を極めて低いレベル (14.5 トン/車軸) に抑え、従来の都市間列車 (機関車と客車) よりも最大 35% 速くカーブを通過できるようにします。^{[引用が必要]大型}アルミニウム 押し出し技術を活用した車体は、モジュール性が高く、車軸重量を極めて低く抑えながら、最高の安全基準を完全に遵守し、さまざまな荷重ゲージでスペースを最大限に活用できます。^{[引用が必要]}

ETR 460はわずか10両しか製造されなかった。改良型には、イタリア・スイス・チザルピーノ社向けのETR 470 、 ^[32] FSがミラノ・リオーネ路線で使用したETR 460 France（後にETR 463と呼ばれる）と、交流電源のイタリア高速線でトレニタリアが使用したETR 480がある。FS向けにETR 460/470/480シリーズの合計34両のEMUが製造された。^[要出典]

ペンドリーノ技術の開発はアルストムのイタリア工場で継続され、次世代のニューペンドリーノは2006年からETR 600とETR 610としてトレニタリアとチサルピーノに納入されました。^{[33] [34]}

イタリアのペンドリーノとその派生型は、旅客列車のアクティブティルティングの最も一般的なソリューションとして今でも使用されています。^[要出典]現在も使用されている技術は、1960 年代から 1970 年代に フィアット フェロビアリアによって開発されたものとほぼ同じです。

ペンドリーノの英国版である英国鉄道クラス390は、アヴァンティ・ウェストコーストが運行する最高速度225km/h（140mph）の電動傾斜式列車である。^[19]ウェストコースト本線（ロンドン・ユーストンからグラスゴー・セントラル、リバプール・ライム・ストリート、マンチェスター・ピカデリー）を走る。クラス390は2001年に運行を開始し、大きな脱線事故を起こしたのは1件のみである。^[35]信号上の制約により、クラス390は通常運行では最高速度201km/h（125mph）に制限されている。^[36]

日本は車体傾斜式電車をいち早く導入し、現在でも多くの急行列車で使用されている。在来線で狭軌の路線網が遅く曲がりくねっていたため、混雑した幹線道路のサービスを高速化する手段として車体傾斜式電車が導入された。都市間鉄道の小田急電鉄は、 1960年代に空気圧台車を電車に取り付けることで、日本で初めて車体傾斜式技術の実験を開始した。 ^[37]一方、日本国有鉄道は、山岳線での商用急行サービスを念頭に、実験的な591系EMUでパッシブ傾斜式技術を初めて採用した。381系はアジア初の商用車体傾斜式EMUで、1973年に中央本線の丘陵地帯を走るしなの特急で運行を開始した。この編成は、やくも号の定期列車が最後に運行される2024年6月まで運行された。^[15]

国鉄末期には、機械的に制御されるパッシブティルトの実験が行われ、この実験は「制御付き自然振子式」と呼ばれるもので、傾斜は受動的に開始されるが、機械的なアクティブサスペンションを介してコンピューターによって制御（および減速）される。この実験は、民営化後にJR四国向けに製造され、 1990年に特急しおかぜと南風に導入された2000系気動車によって最高潮に達した。 ^{[15]乗り心地の悪さや線路の摩耗の問題が緩和されたことで、この国の山岳地帯である}ケープゲージ（1,067mm）の鉄道システムにおける車体傾斜式列車の利点がすぐに明らかになり、それ以来、これらの「セミアクティブ」車体傾斜式列車は、列島中の特急列車で広く使用されるようになった。この世代の車体傾斜式電車の特によく知られたディーゼル機関車と電気機関車の例としては、JR北海道のキハ281系、JR東日本のE351系、JR東海の383系、JR四国の8000系、JR九州の885系などがある。^[要出典]

この世代の設計は海外でも人気があり、8000シリーズはクイーンズランド鉄道のケープゲージネットワーク向けに製造された電気傾斜電車のベースとなっています。 ^[38]日立Aトレインファミリーの一部として製造された885シリーズは、台湾の太魯閣エクスプレスサービス用のTEMU1000シリーズ傾斜EMUのベースとなっています。 ^{[39]また、}イギリス国鉄クラス395やイギリス国鉄クラス801を含むいくつかの非傾斜型もベースとなっています。^[40]

数十年前に製造されたDBクラス403（1973年）に基づく空気式アクティブサスペンションのその後の開発により、傾斜がより限定的（約2°）でありながら、より経済的に製造でき、保守が容易な世代の列車が誕生しました。1995年に製造された実験的な300Xは、2007年に収益を上げた最初の傾斜式新幹線ユニットであるN700シリーズに発展しました。高速を可能にする緩いカーブがあるため機械式傾斜機構で大きなメリットが得られなかった新幹線路線に適用することで、乗り心地が向上し、線路の摩耗が少なくなり、速度がわずかに上昇して運行頻度が増加しました。この技術のシンプルさにより、小規模な民間事業者でも傾斜式列車を導入することが可能になりました。たとえば、速度を上げるためではなく乗り心地を向上させるためにアクティブサスペンションを導入した豪華な観光特急小田急50000系VSEなどです。また、 JR北海道のキハ201系などの通勤車両に適用できるほど安価で、札幌の部分的に非電化の郊外鉄道システムの速度と頻度を改善しました。^{[41] [42]}これは、現在までに「メトロスタイル」の通勤列車に傾斜技術を適用した数少ない例の1つでもあります。^[要出典]。アクティブサスペンションと空気圧傾斜列車のより現代的でより多数の例には、JR東日本の「特急」EMU E353シリーズが含まれます。

ドイツ連邦鉄道は、 1967 年にクラス 634でドイツ国内で車体傾斜式列車の試験を開始し、その際、クラス 624 DMU の一部に受動車体傾斜システムが搭載されていました。乗客が乗り物酔いを経験したため、車体傾斜技術は無効にされ、後に取り外されました。試験はその後のクラス 614ユニットのプロトタイプで継続されましたが、結果が再び不満足だったため、量産型は車体傾斜システムなしで納品されました。^{[引用が必要]}

傾斜技術を採用した初期の列車としては、ドイツ連邦鉄道のクラス403（現在この番号はICE 3に使用されている）高速EMUがある。 1979年までインターシティサービスに続いて、デュッセルドルフとフランクフルト間の空港送迎にも使用された（ AiRailサービスも参照）。クラス403は4°傾斜可能だったが、固定パンタグラフのせいで2°までしか傾斜できなかった。^[43]列車が運行を開始して間もなく、傾斜点が低すぎたために多くの乗客が乗り物酔いを経験したため、傾斜技術は無効になった。^[要出典]

次の試みは、DMUと実績のあるイタリアの油圧式アクティブ傾斜システムを使用して行われました。1988年から1990年の間に、DBは20台のクラス610ユニットを高速地域交通向けに就役させました。^[44]今回は結果が非常に満足のいくもので、走行時間を大幅に短縮することができました。クラス610セットの後にはクラス611が続き、基本的に同じ目的（曲がりくねった非電化線で最高時速160 km（99 mph）の高速地域交通）のために製造されました。クラス611の傾斜システムは電動で、最大8°の傾斜があり、レオパルド戦車の軍事技術に基づいています。1996年に就役した後、この50ユニットのクラスは、新しく開発された傾斜システムとシャーシおよび車軸の両方で問題が発生し、失敗と判断されました。傾斜システムは、強化された車軸とシステムの更新により問題が解決された2006年まで使用されていませんでした。これらの問題を考慮して、DBは全面的な再設計を命じ、その結果クラス612が開発された。1998年から、合計192台がDBによって運用開始された。傾斜システムは信頼性が高いことが証明された。2004年に、いくつかの車輪セットに亀裂が見つかり、再び車輪と車軸を交換する必要があった。今日、クラス612は傾斜運転に戻り、非電化路線におけるDBの高速地域サービスのバックボーンを形成している。追加のユニットはクロアチアに販売され、そこで都市間サービスに使用されている。^[要出典]

1999年、DBは、クラス411と415で電動高速車体傾斜列車を運用開始し、InterCityExpressサービスに車体傾斜技術を使用できるようになりました。クラス401から403（車体傾斜技術なし）は、新設または近代化された高速路線を最高時速300km（186mph）（ICE 3クラス403）で走行することになっていたのに対し、クラス411と415は最高時速230km（143mph）で、古い曲がりくねった幹線用に設計されました。これまでに、合計60台のクラス411と11台のクラス415（短縮バージョン）が製造されました。両クラスとも、定期点検中に車軸に亀裂が見つかった2008年後半まで、確実に稼働していました。^[45]傾斜機構は2008年10月23日から停止されており、^[46]メンテナンス間隔が大幅に短縮されたため、大きなサービス中断が発生しました。^[47]

技術的なレイアウトの多くはICE 3から派生している。オーストリアのÖBBは2007年に3台を購入し、ドイツからオーストリアへのサービスでDBと共同で運用している。DBは411/415クラスにICE-Tという名称を割り当てたが、 TはもともとティルティングではなくTriebwagen （自走式車両）の略であった。DBのマーケティング部門は当初、最高速度がInterCityExpressブランドを割り当てるには低すぎると判断し、このクラスをIC-T（InterCity-Triebwagen）と呼ぶ予定だった。^[要出典]

411/415 型はディーゼル サービスへの適応においてむしろ不運だった。2001 年にドレスデン–ミュンヘン線で使用するために合計 20 ユニットが発注されたが、これらの605 型(ICE-TD) ユニットは最初からトラブルに見舞われた。2002 年に車軸が破損した後、残りの 19 ユニット (1 ユニットは作業プラットフォームから落下) はすべて運用停止となった。1 年後には列車は再び運用を開始したものの、DB は運用コストが高すぎると判断した。2006 年にはこれらの列車は増幅列車として使用され、2008 年から 2017 年にかけてハンブルク–コペンハーゲン路線で走行した。2018 年と 2021 年からは、2 ユニットが先進的な TrainLab  [de]テスト列車として運用されている。^[要出典]

1966年、カナダの産業企業の連合が、ターボトレインの従来型動力の競合製品を検討し始め、 1970年代初頭にLRC（軽量、高速、快適）として登場した。この設計もアクティブティルトシステムを採用していたが、APTとはまったく異なる形式だった。客車は台車の上部に取り付けられた2つのC字型の溝の上を走行していた。傾斜は、これらの溝に沿って客車の底部を左右に押すラムによって行われた。^{[48] [49]}

アムトラックは1980年にLRCの実験を行ったが、7年後に廃止した。カナダでは1981年にAPTに先駆けて運行を開始し、初のアクティブティルトシステムとなった。LRCの車両は現在も使用されているが、重量とメンテナンスコストを削減するため、ティルト機構は取り外されている。^[50]

ボンバルディアはその後、アムトラックのアセラ、第3世代の傾斜式ICE、新世代の英国の高速列車（スーパーボイジャー）、実験的なジェットトレインにLRC車両の最新バージョンを採用しました。^[要出典]

先進旅客列車 (APT) は当初、英国鉄道 による実験的なプロジェクトであり、1981 年 12 月に限定的に運行を開始しました。最終的には中止されたものの、この列車は、それまでの受動的な車体傾斜式列車よりも高速で急カーブを通過する能動的な車体傾斜式の先駆者でした。1970 年代から 1980 年代にかけて、英国鉄道は、ビクトリア朝時代の曲がりくねった英国の鉄道システムを通過するための先進的な高速列車を求めていました。従来の列車は、ネットワークの曲がりくねりのために速度が制限されていました。

1964年に開設された研究部門のエンジニアは、車両力学に関する基礎研究を行っており、APTはある程度その延長線上にある。既存の主任機械・電気エンジニア部門は新しいプロジェクトから見落とされ、エンジニアの不満を招いた。作業には、アルミニウム製の車体、タービン、サスペンション、台車、運転台信号、自動列車保護、アクティブティルトに関する実験が含まれていた。

APT-E（Eは実験用）はガスタービンで駆動し、APT-P（Pはプロトタイプ）は電気で駆動しました。^[14]傾斜のないこの列車は、英国の鉄道速度記録を破るために開発されました。パッシブ傾斜を使用した傾斜列車は新しいものではありませんでしたが、一般的ではなく、広く実装されていませんでした。エンジニアは、アクティブ傾斜がはるかに高速でカーブを通過するための鍵であると判断しました。

この列車は油圧ブレーキと軽量の連結車体を備え、列車の中央に2台の動力車を備えていた。プロトタイプが製造され、動作し、実証されると、エンジニアリング開発チームは解散され、列車は英国鉄道の社内エンジニアリング部門に引き渡され、製造された。英国鉄道が列車を量産モデルに設計する間、開発エンジニアは別の分野に移った。列車の開発にはほとんど関与していなかったBRエンジニアは、主要で実証済みのエンジニアリングの側面のいくつかを変更した。たとえば、アクティブティルトメカニズムを、十分に開発され実証済みの油圧ではなく、空気圧に変更した。^[14]

この列車は1981年に導入されたが、すぐに運行を中止した。最初の試験走行中、乗客の中には車体の傾きによって気分が悪くなるという苦情を訴える者もいた。その後、傾斜をわずかに減らすことでこの症状を予防できることが判明し、コーナリングの感覚は残るようになった。APT-P列車は1984年半ばにひっそりと運行を再開し、初期の問題は修正された上で1年間定期的に運行された。しかし、社内の技術管理者は、自分たちが開発していないプロジェクトで軽視され、無視されていると感じており、計画されていたAPT-S量産車両を大量に製造してプロジェクトを継続しようという政治的、経営的な意志はなかった。最終的には成功したにもかかわらず、このプロジェクトは1986年にイギリス国鉄によって中止されたが、^{[51] [14]}技術的な理由よりも政治的な理由が多かった。

動力車用に開発された技術の多くは、その後、ロンドンからリーズ、エディンバラまでのイーストコースト本線を走るインターシティ225 クラス91機関車とマーク4客車に採用されました。これらは傾斜装置を後付けできるように設計されていました。^{[52] [53]}

1990年、スウェーデン鉄道はX 2000と呼ばれる高速サービスを導入した。^[54]この列車はアクティブティルティングシステムを使用しており、標準の線路で時速200kmまたは124マイルの高速走行を可能にしている。この列車はノルウェーとデンマークでも使用されたが、後にノルウェーでは運行から外された。X2000はカルマル・ヴェルクスタッド、スウェーデン鉄道、ASEAの共同プロジェクトであった。X 2000は米国、カナダ、オーストラリア、中国で試験走行された。^{[55] [56] [57]}

1998年、SNCFは政治的圧力に屈し（傾斜列車はTGV専用高速線網にとって大きな脅威であった）、実験的なTGV振り子列車を運行開始した。2台の大型動力車は傾斜しない台車を維持し、客車トレーラーのみが傾斜した。^{[58]テストプログラムの後、} TGV-PSE列車に戻された。

スイスは2000年5月28日、国内初の車体傾斜式列車（ 1996年にスイスに導入されたチサルピーノを除く）を導入した。ICN （InterCity Neigezug 、またはInterCity Tilting Train）はボンバルディア社製で、SIG（現在のALSTOM）が設計した車体傾斜システムを搭載していた。^{[59]この列車は}ジュネーブからビール/ビエンヌ、チューリッヒを経由してザンクトガレンに至る路線で運行を開始した。この列車は、国立博覧会Expo.02の主要な輸送手段であった。

ヴァージン・クロスカントリーは、ウェストコースト本線とオックスフォードとバンベリー間で傾斜モードで運行するために、ディーゼル電気駆動のクラス221スーパーボイジャー44台を発注した。2007年にこの車両群がアリーヴァ・クロスカントリーとヴァージン・トレインズ・ウェストコーストに分割された後、前者はクラス221から傾斜装置を無効にし、後に取り外した。^{[60] [61]}

ティルティング・トレイン・エクスプレス（TTX）またはハンビット200は、韓国で開発・製造された6両の実験用ティルティング・トレインのプロトタイプです。^[62] 2007年に公開され、最高速度223km/hを記録するなど、複数のテスト走行が行われました。しかし、既存の線路を直線化し、レールを傾斜させた方がコストがかからないと判断されたため、量産車は製造されませんでした。ただし、LTE-Rシステムをテストするために、2014年にさらにテスト走行が行われました。

乗り物酔いの問題の多くは、従来のサーボ システムが軌道力の変化に不適切に反応し、意識的に知覚できない小さな誤差でさえ、その不慣れな性質のために吐き気を引き起こすという事実に関連しています。オリジナルのFiat ETR 401 では、各車両に個別のジャイロスコープを使用していたため、この列車では吐き気が大きな問題ではなかったにもかかわらず、遅延が発生しました。APT は、列車の両端にジャイロスコープを使用し、列車全体の「傾斜曲線」を定義するリーダー/フォロワー制御システムを使用することで、この問題を克服することになっていました。当時の技術では、この技術を適切に実装できなかったようです。^{[引用が必要]}

現代の車体傾斜式列車は、最先端の信号処理技術の恩恵を受けており、前方の線路を感知し、各車両に最適な制御信号を予測することができます。吐き気に関する苦情は、ほぼ過去のものとなりました。^[要出典]

一部の振子式列車は狭軌鉄道で走行する。日本には山岳地帯に狭軌線路が多くあり、そこでの走行を想定して振子式列車が設計されている。オーストラリアでは、ブリスベンとケアンズを結ぶQR振子式列車が時速160km（99mph）で走行し、世界最速の狭軌列車であると主張している。電動振子式列車は、最高試験速度210km/hに達し、狭軌列車としては世界最速の記録も保持している。^[63]

傾斜式 EMU では、パンタグラフを鉄道軌間内に収める配慮が必要です。傾斜式車両の上にパンタグラフを取り付けると、傾斜の度合いを相殺するために、通常はパンタグラフが反対方向に揺れます。これは、たとえば英国のクラス 390 Alstom Pendolinoでは機械的に行われます。ただし、ドイツのクラス 411 および 415では、パンタグラフは車両内の別の傾斜しないフレームに取り付けられています。

慣性力による傾斜のある列車（パッシブ傾斜）:

• タルゴXXI (スペイン)
• UAC ターボトレイン(米国、カナダ)
• 国鉄 381系（日本）は、1973年に旧国鉄によって導入されました。現在はJR西日本によって特急やくも号などに使用されています。

慣性力によって傾斜が始まり、コンピューターによって制御される列車:

• JR四国 2000系（日本、1989年）、世界初の傾斜式気動車。現在はあしずり、いしづち、南風、しまんと、しおかぜ、宇和海、うずしおなど四国の多くの特急列車に使用されています。改良されたN2000系は1995年に導入されました。
• JR北海道 キハ281系（日本、1992年）、ヒート281またはフリコ281のブランド。スーパー北斗特急で使用。
• JR四国8000系（日本、1992年）。予讃線の特急「いしづち」「しおかぜ」に使用。
• JR東日本 E351系（日本、1993年）、かつては特急スーパーあずさで使用されていました。
• 智頭急行 HOT7000系（日本、1994年）、特急スーパーはくとに使用。
• JR東海 383系（日本、1994年）、特急ワイドビューしなのに使用。
• JR九州 883系（日本、1994年）は、にちりん、ハウステンボス、かもめなどの特急列車に使用されています。
• JR北海道キハ283系（日本、1995年）、フリコ283のブランドで、特急スーパー北斗、スーパーおおぞら、スーパーとかちに使用されました。
• JR西日本283系（日本、1996年）、特急くろしおに使用。
• JR九州885系（日本、1999年）、特急かもめ号や特急ソニック号に使用。
• JR西日本キハ187系（日本、2001年）特急スーパーいなば、スーパーまつかぜ、スーパーおきに使用。
• JR四国2700系（日本、2019年）は、あしずり、南風、しまんと、うずしおなどの特急列車に使用されています。
• TRA TEMU1000シリーズ（台湾、2007年）は、JR九州の885系をベースにした、太魯閣特急に使用されています。
• ブリスベンとケアンズ間を運行する、ディーゼルおよび電動ティルティングのトラベルトレインであるQR社（オーストラリア）のティルトトレイン。電動ティルトトレインはJR四国8000系をベースにしている。

加速度計から得られる感覚情報によって制御されるアクティブ傾斜機能付き列車:

• LRCはボンバルディア（カナダ）に買収される前にMLWによって設計された。

コンピューター制御による傾斜機能付き列車：

• アセラ（米国）、ボストンとワシントンDC間を運行するボンバルディア社製の高速傾斜式列車
• アドバンスト・パッセンジャー・トレイン（イギリス）は、1980 年代にロンドン・ユーストンからグラスゴーまで限定的に運行された、高速都市間傾斜列車のイギリス鉄道プロジェクトです。
• 英国鉄道クラス 390「ペンドリーノ」（イギリス）は、ロンドン ユーストンからリバプール、マンチェスター、グラスゴー、バーミンガム、ウォルバーハンプトンまでアバンティ ウェスト コーストが運行する高速列車です。
• アルファ・ペンドゥラール（ポルトガル）
• エレットロトレノ（イタリア）
• ICE-T、別名ICT（ドイツ）はICEの傾斜バージョンである。
• ICN（スイス）、スイス鉄道が運行する新世代の車体傾斜式列車、チューリッヒとジュネーブ間を運行するボンバルディア社製の高速車体傾斜式列車。
• ジェットトレイン（北米）、ボンバルディアの実験的な非電気式高速列車
• NSB クラス 73 (ノルウェー)
• NSBクラス93（ノルウェー）ノルウェー北部の非電化地域サービスで使用
• SŽ シリーズ 310 ( InterCitySlovenija )、リュブリャナ、マリボル、コペル間を運行する高速傾斜列車
• RegioSwinger（ドイツとクロアチア）、ディーゼル地域振子式列車。クロアチア（クロアチア鉄道）では、ザグレブ-オシエク、ザグレブ-ヴァラジュディン、ザグレブ-スプリット、ザグレブ-リエカの各路線でプレミアムブランドサービスInterCity Nagibni （ICN）を運行しています。
• ペンドリーノ（イタリア、フィンランド、イギリス、チェコ共和国）、アルストム（旧フィアット）社製。イギリス国鉄クラス390およびフィンランドVRクラスSm3も参照。
• スーパー・ボイジャーは、ロンドンとホリーヘッド/レクサム/チェスターの間、およびバーミンガムとエディンバラまたはグラスゴーの間を運行するボンバルディア社製の高速傾斜式列車です。
• X2 （スウェーデン）、 ABBの傾斜機構付き。中国でもXīnshísùという名前で使用されていました。
• JR 北海道キハ 201 系(日本、1996 年)。札幌近郊の地下鉄スタイルの通勤普通列車や快速列車に使用されています。
• JR北海道キハ261系（日本、1999年）、ブランド名Tilt261 。スーパー宗谷特急で使用。
• 名鉄1600系（日本、1999年）、パノラマスーパーブランド。主に名鉄西尾線の特急列車に使用。
• 名鉄2000系（日本、2004年）、μ-Skyブランド。名古屋と中部国際空港を結ぶ特急列車に使用。
• 小田急50000系VSE（日本、2005年）、ロマンスカー特急に使用。
• TTX (韓国、2007年)、後にHanvit 200と命名された、韓国の将来的な傾斜列車の実験的プロトタイプ。最高速度200km/h、サービス速度180km/h。量産ユニットは製造されなかった。
• N700系新幹線（N700-7000/8000系を除く）（日本、2007年）、JR東海とJR西日本が導入し、東海道・山陽新幹線で使用されています。
• E5系新幹線（日本、2011年）は、JR東日本が東北新幹線と北海道新幹線で導入した車両です。ほぼ同一のH5系ユニットと統合されています。
• E6系新幹線（日本、2013年）は、JR東日本が東北新幹線と秋田新幹線で導入した車両です。
• TRA TEMU2000シリーズ（台湾、2013年）普悠瑪特急に使用。
• H5系新幹線（日本、2014年）は、JR北海道が導入し、東北新幹線と北海道新幹線で使用されています。ほぼ同一のE5系ユニットと統合されています。
• 8600系（日本、2014年）は、JR四国が導入し、特急しおかぜ号や特急いしづち号に使用されています。
• E353系（日本、2015年）、JR東日本が導入し、特急あずさ号や特急かいじ号で使用されている。
• 2600系（日本、2017年）、JR四国が導入し、特急うずしお号や特急しまんと号で使用されている。

• FM P-12-42

• リトヴァク、イザヤ、モール、クリストファー (1982)。軽快速快適列車 (LRC) と中容量輸送システム (ICTS): 都市交通機器製造業におけるイノベーションの 2 つのケース スタディ。トロント大学/ヨーク大学交通共同プログラム。
• マウラー、チャールズ E. (1975 年 7 月)。「時速 120 マイルの列車」。ポピュラーサイエンス誌1975 年 7 月号、pp. 59–61。
• ポッター、スティーブン（1987年）。正しい方向へ？：技術革新の限界。ロンドン、イギリス：フランシス・ピンター（出版社）リミテッド。ISBN 0-86187-580-X。
• シモンズ、ジャック、ビドル、ゴードン（1997年）。『オックスフォード英国鉄道史概説：1603年から1990年代まで』オックスフォード：オックスフォード大学出版局。ISBN 0-19-211697-5。
• ウィリアムズ、ヒュー（1985）。APT ：満たされない約束。シェパートン、サリー：イアン・アラン社。ISBN 0-7110-1474-4。

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