ジェットトレイン

タービンエンジンは、エンジンの前部にあるコンプレッサーを駆動するために、総発電出力の最大65%を使用します。つまり、エンジンがアイドリング状態（正味エネルギー出力がない状態）でも、全速運転時と比べて燃料の65%を消費していることになります。^{[ 1 ]}このため、タービンエンジンは、航空機、発電、長距離列車運行のように、長時間高出力で運転される用途でのみ魅力的です。低出力運転が一般的な用途では一般的に魅力的ではないため、自動車でも成功していません。

1950年代から1960年代にかけてジェット燃料が非常に安価だった時代には、エンジンの機械的な利点、すなわちその本来的なシンプルさと非常に軽量なことが、燃料費の増加を補っていました。1950年代から1960年代にかけて、旅客用と貨物用の両方を含む、タービン動力の低速列車の設計がいくつか導入されました。1960年代には、北米のUAC TurboTrain 、英国のAdvanced Passenger Train（APT）、フランスのTGV 001など、多くの高速旅客列車も設計されていました。  

1970年代、特に1973年の石油危機以降、これらの利点は燃料費の上昇を補うにはもはや十分ではなくなり、タービンをベースとした列車の設計のほとんどは姿を消した。ガスタービンを動力とする2つの大型都市間鉄道車両（ETGとRTG）はフランスで2000年頃まで使用され続けたが、TGVとAPTは両方とも架線を設置して全電化運転に切り替わった。北米では、鉄道路線の改良資金が限られていたため、電気運転は最も混雑する路線でのみ選択肢となり、現在でも稀である。カナディアン・ナショナル鉄道（CN）とビア・レールは、1980年代初頭までターボトレインを運行し続け、その後、LRC列車などのディーゼル電気ユニットに置き換えられた。アムトラックは2003年頃までロア・ターボライナーを運行し続けた。

ここ数十年の間に起こったもう一つの変化は、列車の環境制御システムやエンターテイメントシステムを稼働させるために、ヘッドエンドパワー（HEP）が広く普及し、標準化されたことです。これらの電力需要は、列車が停車している間でも比較的安定しているため、この役割専用のエンジンを用意し、これらの運用ニーズに合わせて高度に調整することも珍しくありません。

JetTrain コンセプトは、同じ HEP エンジンを使用して低速運転時に動力を供給することで、このアイデアを拡張し、低出力設定でのタービン燃料効率の問題を回避します。JetTrain コンセプトは、駅構内や操車場内を移動している間のみこのエンジンを使用します。列車が操車場を出発すると、3,750 kW (5,029 shp)のPratt & Whitney Canada PW150 (この役割では ST40 と呼ばれます) ^{[ 2 ]}のタービンエンジンが始動し、列車は運転速度まで加速します。このタービンエンジンはヘリコプター用から転用されており、そのサービスでの 50 年を超える開発の恩恵を受けて、運転効率と信頼性が向上しています。通常の機関車用ディーゼル燃料で動作するように改造されているため、既存の鉄道線路にタービン機関車を導入するために特別な燃料供給施設を建設する必要はありません。ディーゼルエンジン単体では、空車時で最高時速50km （31mph ）まで列車を走らせることができ、タービンが加わると最高速度は時速240km （ 149mph）まで上がります。2つのエンジンは1つのギアボックスで連結されており、そこから発電機が駆動され、全電気式アセラ・エクスプレスと同じ4つの牽引モーターに電力を供給します。発電機はTGV列車のモーターを逆方向に運転したもので、通常とは逆に、電力に接続されて回転するのではなく、回転して電力を生成します。      

高速区間にタービンを使用する最大の利点は、その物理的なサイズが小さく、軽量であることです。タービンエンジンは一般的なオフィスデスクほどの大きさで、重量はわずか400 kg (882 lb)ですが、同じ出力の従来のディーゼルモーターは長さが約5 m (16 ft) で、重量は10,000 kg (22,046 lb)にもなります。タービンを使用することで動力車の重量が軽減されます。JetTrainの動力車は215,000ポンド (97.5 t)で、軸重は5,530ポンド (2,508 kg)です。これは、広く使用されているEMD F40PHの重量260,000ポンド (117.9 t)と、軸重8,540ポンド (3.9 t)と比較できます。車軸あたりの質量が減少することでレールにかかるストレスが大幅に軽減され、レール床を変更することなく列車の高速走行が可能になる。^{[ 3 ]}            

動力車1台で客車7両を牽引する場合、ジェットトレインは時速170km（106mph ）に達することができるが、最大「バランス速度」は時速220km（137mph ）である。動力車2台（先頭と最後尾に1台ずつ）の場合、列車は時速240km（149mph ）に達することができ、最高速度は時速265km （165mph ）である。^{[ 4 ]}完全な列車は通常、両端に1台ずつ、合計2台の動力車と最大11両の客車で構成される。傾斜客車はアセラで使用されているもののバージョンであり、その系譜は1980年代に導入されたボンバルディアのLRC傾斜列車に遡る。高速旅客サービスでは、ジェットトレインは非常に効率的である。軽量で最新のエンジンを使用しているため、ジェットトレインの温室効果ガス排出量は、同じ速度で運行するディーゼルユニットよりも30%低い。^{[ 5 ]}エンジンは最大出力時でもほぼ無音で、運行中の列車の容積は全電気式のアセラと同じである。^{[ 6 ]}