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| VRクラスSm3 | |
|---|---|
 ヘルシンキ中央駅に停車中の、 VR の新しい緑/白の塗装を施したSm3 。 | |
 CMクラスの車両の内部。 | |
| メーカー | フィアット フェロヴィアリア、ラウタルウキ-トランステック |
| 苗字 | ペンドリーノ |
| 構築済み |
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| 入隊 |
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| 建造数 | 6両編成18両 |
| 使用中の数 | 14 ユニット |
| 艦隊数 | 7x03-7x12、7x14-7x15、7x17-7x18 [注 1] |
| 容量 | 309席 |
| オペレーター | VRグループ |
| 仕様 | |
| 列車の長さ | 158.90 メートル (521 フィート 4 インチ) |
| 幅 | 3.2 m (10 フィート 6 インチ) |
| 身長 | 3.73 m (12 フィート 3 インチ) |
| 床の高さ | 1,270 mm (50.0 インチ) |
| プラットフォームの高さ | 550 mm (21.7 インチ) (プラットフォーム) |
| 最高速度 | 220 km/h (140 mph) |
| 重さ | 328 t (323 長トン、362 短トン) |
| 車軸荷重 | 14.3 t (14.1 長トン、15.8 短トン) |
| トラクションモーター | 8 × 500kW（670馬力） |
| 出力 | 4,000kW（5,400馬力） |
| 加速度 |
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| 減速 |
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| 電気システム | 25 kV 50 Hz 交流 |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| UIC分類 | (1A)(A1)+(1A)(A1)+2'2'+2'2'+(1A)(A1)+(1A)(A1) |
| 安全システム | ATP-VR/RHK |
| 軌道ゲージ | 1,524 mm ( 5 フィート) |
Sm3ペンドリーノ（元々はペンドリーノ S220というブランド名で、通常は単にペンドリーノと呼ばれる）は、 VR グループが運行する車体傾斜式高速列車の一種である。ペンドリーノ列車ファミリーの一員であり、設計はETR 460に基づいている。最初の 2 編成は、1990 年代半ばにフィンランドのRautaruukki - Transtechで組み立てられた。残りの 18 両のEMU は、2000 年から 2006 年の間にフィアット・フェロビアリア（後のアルストム）で製造された。この列車は、ヘルシンキ、トゥルク、オウル、ヨエンスーなどフィンランドの主要都市のほとんどに最高時速 220 km/h (140 mph) で運行しているが、この速度に達するのはケラヴァとラハティの間でのみである。この列車の出力は4,000kW（5,400馬力）、重量は328トン（323英トン、362米トン）である。
Sm3 は、メインシリーズが発注されるまでに長い試作段階を経ており、信頼性の問題が報道機関によって時折取り上げられていました。否定的な報道は、このシリーズの評判を悩ませ続けています。特定の列車タイプの統計がないため、信頼性の問題は証明できません。この列車はフィンランドの厳しい気象条件に対応できず、傾斜機構による時間短縮の利点は、2011～2012 年の冬の時刻表以降考慮されていません。しかし、Sm3 は乗客から肯定的なフィードバックも得ており、フィンランドの鉄道網の運行速度の向上につながっています。
歴史
1992年: 発注
VRは1992年2月7日、20億フィンランドマルクのペンドリーノの注文を発表した。これは2件の確定注文と23件のオプション注文で構成されていた。[1] [2]イタリアの列車に加えて、 ABBの X 2000とタルゴ ・ペンドゥラールが検討された。後者が選ばれたのは、価格が安く（1台あたり7000万フィンランドマルク）、すでに運行されていたためである。[1]フィンランドの鉄道網は曲がりくねっているため、この2つの振子式列車だけが検討された。 [ 1] [3]振子式機構のおかげで、ペンドリーノは、TGV、タリス、AVEなどの他のヨーロッパの高速列車とは異なり、VRにとって重要な専用の高速線を走る必要がない。[4]代わりに、既存の線路を走り、従来の列車の速度を35％上回ると予想された。[2]これには良い影響と悪い影響の両方がある。線路の関係で、この列車はTGVなどほど高速で走ることはできない。しかし、ペンドリーノは傾斜しない通常の列車と並走することもできるため、鉄道をより有効に活用できる。フィンランドの人口が少なく、距離が長いことから、カーブを曲がる際に傾斜することでこれらの路線で高速走行時の乗客の快適性を確保できる列車を建造することは、鉄道網自体を再構築するよりもはるかに安価な解決策と考えられていた。[2]この列車は当初Sm200と呼ばれていたが、1995年5月にVRの複数ユニットの命名法に従って正式にSm3と命名された。[2]
この列車はイタリアと同様に最高時速250km（160mph）で走行し、主要都市間の移動時間を大幅に短縮すると予想されていた。例えば、ヘルシンキとトゥルク間の2時間7分の所要時間は2010年までに1時間28分に短縮されると予想されていた[1] 。 [5]しかし、列車の最高速度は220km/h（140mph）に制限されており、宣伝されていた時間は達成されなかった。2011年7月現在、1時間44分が2都市間の最速列車リンクである（S126）。[6]
1993–1997: プロトタイプのテスト
1993年3月、 ETR460の試験車両がイタリアから船でフィンランドに到着した。この車両は、ペンドリーノがフィンランドの冬と鉄道網にどのように対処するかをテストするために、北カレリアのヌルメスとヴィエキの間で走行させた。この車両はフィンランドのより広い1,524 mm ( 5 ft ) 軌間ではなく標準軌用に設計されていたため、ハンコで一晩かけて新しい台車を取り付ける必要があった。 [7]別の車両は、新しい列車の仕様に従ってトランステックによって製造された (命名法はkoevaunu、試験車両から KOEV)。この車両は後に、最初の完成したユニットの4番目の車両であるTT 7401として組み込まれた。[8]完全な列車セットが完成する前に、1994年後半に列車の最初の3車両だけでいくつかのテスト走行が行われた。[2] [9]
最初の完成した列車は1994年10月14日に報道陣に公開され、[10] [11] 、最初の2編成は1995年11月27日にヘルシンキとトゥルク間の沿岸線路で定期試験運行を開始した。[3] [12]試験運行は3か月後の1996年2月末に列車の技術的問題により中止された。[13]その後試験運行は再開され、VRは1997年に電気系統の問題にもかかわらずペンドリーノで通常運行を開始すると発表した。[14]列車がフィンランドの冬に耐えられるかどうか疑問視されたが、[3] VRは寒さが電気系統の故障の要因だったことを否定した。[14]
1997–2006: メインシリーズ
試験は1997年8月に終了し、2編成の列車はヘルシンキとトゥルク間で3,870回の運行で合計815,000キロメートル（506,000マイル）を走行した。[15] 3,000回の運行のうち、技術的な問題で中止になったのは6回だけだった。[15] VRのCEOヘンリ・クイトゥネンは1998年に新しい列車について肯定的な評価を下し、乗客は良い購入だったと感じていると述べた。[16] 1997年にはヘルシンキとトゥルク間の乗客数が17％増加した。[16]
1997年末には、1編成当たり7,700万フィジー・マルク（1,300万ユーロ）の価格で、8両の追加ペンドリーノが発注された。[15]これらは2000年から2002年にかけて納入された。 [17]主力シリーズの列車は、プロトタイプとはさまざまな点で異なっていた。新しい列車により、ペンドリーノの運行範囲が広がり、2001年10月22日にヘルシンキとユヴァスキュラの間で運行を開始した。[18] 2002年6月には、ネットワークがさらに拡張され、路線はタンペレからオウルへ、ユヴァスキュラからクオピオへ延長された。[19]主力シリーズの列車の1つ（番号7x08）は、2001年10月に海上輸送中に損傷を受けた。大西洋の嵐で固定が不十分だった列車が外れ、それを運んでいた船、 M/S Tradenが失われるところだった。船員たちの善意のおかげで、列車はル・アーヴルに到着することができ、修理のためにイタリアに送り返された。[20] [21]
乗客全員が新しい列車に満足していたわけではない。2005年、ヘルシンキとタンペレの間を行き来する乗客の代表団がインターネット上で同乗者からの批判を集め、それをVRの乗客輸送責任者アンティ・ヤーティネンに届けた。[22]代表団のリーダーであるカイ・エリック・フォーリンは、2005年1月にペンドリーノを使って両都市間を30回往復し、そのうち12回は予定通り運行されていた。[23]
最後の8編成は2002年に発注され、2004年から2006年にかけて納入され、最終的に18編成の車両群が完成した。[17]その時点では、鉄道網の速度制限は、既存の線路を直線化する費用のかかる作業を避けるために特に選択されたにもかかわらず、列車が最高運行速度で走行するには低すぎることが明らかになっていた。[ 24] [25]線路の作業は継続され、近代化された線路では、ペンドリーノと非傾斜列車の速度差は最小限になった。[26] Sm3が通常運行で最高運行速度を達成できたのは、2006年にケラヴァとラハティの間に新しい鉄道線が開通し、ペンドリーノの全車両が利用可能になったときだけだった。[27]
2006年以降: 新しい鉄道の時代
VRは「新列車時代」（フィンランド語： Uusi juna-aika ）というスローガンを掲げてペンドリーノ全車両の到着を宣伝した。それは2006年9月3日にケラヴァとラハティ間の路線が正式に開通し、Sm3の潜在能力を最大限考慮して時刻表が変更されたときに始まった。ヘルシンキとフィンランド東部の間の移動時間は最大1時間短縮された。[28]
ペンドリーノは、最初のユニットが運行されて以来、主に傾斜システムと連結器の技術的問題によって引き起こされた深刻な信頼性の問題で悪評を浴びてきました。[3]連結の問題は、2006年のペンドリーノネットワークの拡張で特に重要になり、交差点の駅で2つの列車をオンザフライで迅速に連結する必要がありました。ユニットを連結できないことがよくあったため、列車ユニットは2つの別々の列車として次々に走らなければなりませんでした。これにより、頻繁に使用される線路セクションで余分な列車スロットが1つ消費され、連鎖的な時刻表の遅延が発生しました。連結器の湿気が原因で、2つの列車が連結後に分離しないこともありました。[29]これらの問題により、VRは2つの交差点駅でペンドリーノ列車をオンザフライで連結する慣行を終了しました。タンペレでは2007年後半、コウヴォラでは2008年秋に終了しました。[30] [31]
VRは、列車の故障に対する敏感さについて矛盾した声明を出している。VRエンジニアリングのプロジェクトコーディネーターであるペンティ・クオッカネンは、1999年にフィアット・フェロビアリア社の別の多目的列車であるSm4の信頼性について質問されたとき、問題を軽視した。彼によると、ペンドリーノは1998年から1999年の冬季の間、VRで最も信頼性の高い旅客列車だったという。 [32] 2006年に、VRのCEOであるヘンリ・クイトゥネンは、ペンドリーノがVRグループに深刻なイメージ問題を引き起こしていると断言した。[33] 2010年に、同社の交通管制責任者であるマウノ・ハーパラは、Sm3は他の列車よりも故障しにくいと述べた。[34]しかし、2011年の冬、VRグループのサービスおよび製造部門責任者であるペルティ・サーレラは、ペンドリーノは特に冬季に故障しやすいと全く異なる回答をした。[35]同社は特定の列車種別の定時運行統計を公表していないため、この列車がVRの他の車両よりも多くの問題を抱えているかどうかを知ることは不可能である。[3]
2010年代にはペンドリーノの目新しさは薄れ、2011年夏の鉄道工事のため、VRはオウルとロヴァニエミ間の地域交通にこの列車を使用するようになった。[36] [37]問題のある車体傾斜機構は2010年から2011年の冬には使用されなかった。 [38]また、車体傾斜機構による時間的利点は2011年から2012年の冬の時刻表では考慮されなかった。[39]
2011年8月19日、VRは冬季の運行条件を改善するため、すべてのSm3ユニットの改修を開始すると発表した。この作業は2012年から2014年の間に行われ、費用は1000万ユーロとなる。アルストムが費用の半分を負担する。[40]問題のある連結器は、列車が中間駅で再び走行中に連結できるように変更される。冬季の氷結を防ぐため、列車の下部にヒーターが設置される。これらの変更に加えて、台車の傾斜角は現在の8度から下げられる。列車の運行速度は変わらない。[41] 2013年1月現在[アップデート]、少なくともSm3ユニット7x12と7x18に新しい連結器が設置されている。[42] [43]
VR は、イタリアで設計されたオリジナルのティルティング油圧システムを使用しており、日常業務においてメンテナンス費用が高く、ティルティングシステムの可用性が低いという問題を抱えていた。オリジナルのソリューションは、多数のサーボバルブを備えたアナログ油圧に基づいており、極端な温度差と油圧オイルの汚染により、非常に故障しやすかった。VR は、タンペレ工科大学のフィンランド人科学者と契約し、大学で開発されたデジタル油圧技術を使用してティルティング技術を変換する可能性を実証した。デジタル油圧は、従来の連続調整可能なサーボバルブを、多数の小型でインテリジェントに制御されるオン/オフバルブに置き換えたものである。 [44]この研究の結果、すべてのペンドリーノを、現在の VR ペンドリーノの機械的、油圧的、電気的インターフェースにシームレスに適合するプラグアンドプレイソリューションに変換するための改造キットが完成した。このキットは Rexroth 社によって提供された。[45] 2012 年に 2 両の車両に新しいシステムが取り付けられた。通常使用のペンドリーノ列車で 2 年間テストしたが、システムの故障は 1 件も発生しなかった。 VRはペンドリーノ艦隊全体にデジタル油圧装置を後付けすることを決定した。[46] [47]
ペンドリーノの海岸線での運行は2012年12月に終了した。残りの2つのサービスは、同様の速度で運行するインターシティ列車に置き換えられた。[48]
技術情報
Sm3は、4,000kW（5,400馬力） [2]を発生する8基の非同期三相交流モーターで328トン（323英トン、362米トン）の重量を動かしていますが、特に加速は速くなく、停止状態から時速200km（120マイル）に達するまでに3分13秒、距離6.8km（4.2マイル）を要しました。[4]傾斜機構により、時速70km（43マイル）を超える速度で車体を最大8°傾斜させることができ、[4] [2]コーナーでのG力を軽減し、最高時速220キロメートル（140マイル）の列車を実現しています。VRによると、傾斜システムにより、従来の列車に比べて30～40％高速化が可能とのことです。[49]このクラスの最高速度はテスト中に242km/h（150mph）を記録した。[50]
各列車は6両編成で、前から順にIM、CM、TTC、TT、CM、IMとなっている。[2]列車の両端にあるIMクラスの客車は動力付きで、運転席が設けられている。[2] CMクラスは動力付きの客車である。[2] TTCクラスは動力なしで、パンタグラフとレストランを備えている。 [2] TTクラスは動力なしの客車で、屋根にパンタグラフがある。[2]動力付きの各客車には、2つの台車それぞれにモーターが1つずつ取り付けられている。[2]必要に応じて、2つの列車を連結することができる。[2]
プロトタイプとシリーズ列車には様々な違いがある。座席数は264席から309席に増加した[51]。これは2等車の座席配置が2+1席から2+2席に変更されたためである[52] 。客車外側の情報スクリーンは客車中央からドアの隣に移動された[53] 。ライトスイッチのロジックにも違いがあり、列車が同じ端で前照灯と尾灯の両方を点灯した状態で走行することが多い。[54]プロトタイプは元々レストランカーとエクストラクラスの機能でも異なっていた。[51] [55] 2000年代半ばにシリーズ列車に似たものになるように改造された。[56]
2台の試作列車のドアは正常に動作しなかったため、1999年に交換されました。[57]
VRは必要に応じてアルストムから専門家のアドバイスを受けながら、列車のメンテナンス作業を自ら行っています。[58]作業はヘルシンキとトゥルクで行われています。[59] [60]
サービス
ペンドリーノはプレミアム設備の列車として設計されている。座席にはラジオや音楽チャンネル用のオーディオソケットが装備されているが、ラジオサービスは利用率が低いため2010年に廃止された。[61]すべての座席にノートパソコンや携帯電話用の電源ソケットがある。[62]すべてのSm3列車は2010年から車内で無料のWi-Fiインターネットアクセスを提供している。 [63]客車通路上の乗客情報モニターには、VRのマーケティング資料や駅の情報に加えて、時計と列車の現在の速度が表示される。また、聴覚障害者向けの乗客情報を伝えるためにも使用されている。この列車は車椅子でアクセス可能で、ペットスペースやアレルギーのある乗客用の座席がある。[49]
列車には車内に「RavintoLAvaunu」というビストロがあります。北欧をテーマにしたこのビストロでは、伝統的なフィンランド料理や軽食を提供しています。一等車の乗客は、コーヒー、紅茶、その日の新聞が揃ったセルフサービスカウンターを利用できます。[49]各列車には、ビジネスグループ用の密閉された会議室もあります。[49]
ルート
フィンランドの鉄道時刻表では、この列車はSの文字で区別されている。ペンドリーノの路線網は首都ヘルシンキから放射状に伸びており、5つの主要路線がフィンランドの主要都市のほとんどをカバーしている。[49] [64]
- 定期便
- ヘルシンキ –オウル( –ロヴァニエミ)
- ヘルシンキ –ヴァーサ
- ヘルシンキ– ユヴァスキュラ- ピエクサマキ
- ヘルシンキ–コウヴォラ–クオピオ–カヤーニ–オウル
- ヘルシンキ –ヨエンスー
- ヘルシンキ-トゥルク
ヘルシンキとヴァーサ間の最新のサービスは、セイナヨキ・ヴァーサ線の電化工事の完了に伴い、2011年12月12日に開始されました。[65] [66]
路線の改修により、ヘルシンキとセイナヨキ間、ヘルシンキとトゥルク間、ラハティとルーマキ間の路線では、最高時速200km（120mph）で列車を走行させることができる。 [67]ケラヴァとラハティ間の路線のみ、最高時速220km（140mph）での運行が許可されている。[68]
制服
少なくとも2種類の塗装バリエーションがスケールモデルでテストされ、後にヘルシンキ中央駅のVRの会議センターで公開されました。1つは、列車の全長にわたって赤い帯があり、窓の背景が灰色に塗装されています。[69]もう1つは最終結果に近いですが、列車の前面には赤が多く含まれ、灰色の塗装はまったくありません。[70] VRは最終的に、両方の組み合わせに落ち着きました。これは、同社のインターシティの塗装に似ています。車両の下部はダークグレーで、赤いストライプが白いベースカラーと区別されています。車両の上部は灰色に塗装されています。各車両の端の赤い色は、車両を組み合わせると赤い平行四辺形を形成します。列車が青と白でない理由を尋ねられたとき、VRのCEOは、赤と白が列車とそのデザインに最も適していると答えました。[71]
当初、この列車には同社の高速輸送を象徴するVRのロゴではなくVのみが描かれていた。[72] [73]同じロゴがSr2機関車にも使用されていた。[73]列車の元のブランドに従って、ユニットには「Pendolino S220」という文字が書かれていた。[72]後のユニットでは、VRのロゴは完全に塗装され（Sr2でも同じことが起こった）、"S220"は削除された。[73] [74]
2009年以来、VRはビジュアルアイデンティティの変更に合わせて車両を新しい色に塗り替えている。[75]赤は緑色に変わり、各車両には客車間の1つの大きな図形ではなく2つの緑色の平行四辺形が描かれている。フィンランドの自然を描いたアートワークが車両を飾っている。2012年12月現在[アップデート]、Sm3ユニット7x01から7x04、7x06から7x10、7x12が新しい塗装に塗り替えられている。[76]
事件・事故
2003年1月9日、ペルニオの高速トンネルで不適切に施錠されていたドアが外れた。この事故で負傷者はいなかった。[77] [78]翌日、オペレーターがSm3ドアの設定をすべて点検した。[79]
2003年7月25日、分岐器の欠陥によりSm3がカルヤー近郊で脱線した。整備士が分岐器のブレードを手動で正しい位置に回したが、分岐線に設定された分岐器のフロッグを確認するのを忘れたため、列車は低速で脱線した。列車の最初の3両と4両目の1台車が完全に脱線した。[80]
2021年12月、タンペレ駅付近でSm3列車2両が低速で衝突した。けが人はいなかったが、両列車とも大きな損傷を受けた。[81]
スム6アレグロ
2010年12月、VRとRZhDの合弁会社であるカレリア・トレインズは、 Sm6アレグロと呼ばれるペンドリーノの新型モデルを使用して、ヘルシンキとロシアのサンクトペテルブルクを結ぶ新しいサービスを開始しました。[82] Sm6は技術的にはニューペンドリーノに基づいていますが、外観はSm3に似ています。[17]最も大きな違いは、Sm6ユニットが7つの車両で構成されていることです。[83]この列車は、フィンランドとロシアの鉄道網の電気システムの違いにより、デュアル電圧走行が可能で、4つのパンタグラフを備えています。[83]
Sm6は国際旅客専用なので、フィンランド国内を旅行する際には利用できません。1日4本の列車が各方向に運行しています。[84]
このサービスは国際制裁により2022年3月27日から停止されており、[85] VRグループは半期報告書でアレグロのすべての車両とスペアパーツを償却したと発表した。[86]
参照
参考文献
- 注記
- ^ 列車には列車固有の車両番号はありません。代わりに、各車両に独自の番号があり、1 が最初の車両、6 が最後の車両です。ユニット「7x01」は、車両番号 7101、7201、7301、7401、7501、および 7601 で構成されます。
- 脚注
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- 文献
- イオンス、タピオ。ホンカネン、ペッカ。ペルホ、エルヤス (1995)。スオメン ヴェチュリット オーサ 2. ムートリカルスト。エロクヴァン・マイルマ。 96-97ページ。ISBN 952-5060-02-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズの VR クラス Sm3 に関連するメディア- Sm3 Pendolino の VR 紹介ページ(英語)
- Vaunut.org の列車の写真(フィンランド語)
- Trainspo.com の VR Sm3 マップと写真(英語)