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| アイスT | |
|---|---|
 傾斜が目に見えるICE T列車セット | |
 2等車内 | |
| 使用中 | 1999年 - 現在 |
| メーカー | シーメンス、アルストム |
| 苗字 | ペンドリーノ |
| 建造数 | 59編成（411系） 11編成（415系） |
| 形成 | 7両編成（411系） 5両編成（415系） |
| 容量 | 372 (クラス411) 260 (クラス415) |
| オペレーター | ドイツ鉄道 ÖBB |
| 仕様 | |
| 最高速度 | 230 km/h (140 mph) |
| 電気システム | 15 kV 16.7 Hz 交流 架空線 |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| 安全システム | シファ、PZB 90、LZB、ユーロバリーズ |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
DBAG クラス 411およびクラス 415 は、DB Fernverkehrで運行されているドイツの傾斜式 電動多重ユニット 高速列車で、一般にICE Tとして知られ、時刻表文書では運用上ICE-T / LPF-Tと呼ばれています。
発達
1991 年にIntercity-Expressシステムが成功裏に開始され、 ICE 2の開発が発注された後、1994 年に DB は、機関車牽引のInterCity (IC) およびInterRegio (IR) 列車を傾斜式電動マルチユニットに置き換え、在来線を使用した長距離サービスを ICE 標準に近い高速性と快適性でアップグレードする計画を開始しました。DB はこのプロジェクトにIC T という名前を付けました。「T」はTriebzug (マルチユニット) の略です。
その後、ドイツ鉄道も非電化路線向けに同様の新型列車の必要性を感じ、ICT-VTプロジェクトを開始しました。「VT」はVerbrennungstriebwagen（内燃機関車）の略です。この開発により、ディーゼルエンジン搭載のICE TDが誕生しました。
ドイツ鉄道は、ICE 3、ICT、ICT-VTの各プロジェクトを並行して開発しました。これらの列車は、一般的なスタイリングコンセプトを共有しており、特に、運転席からガラスの壁だけで隔てられた前部のラウンジセクションから、線路の前方を見渡すことができます。技術的には、これらの列車は多くのコンポーネントと技術レイアウト、および分散牽引のコンセプトを共有しています。ICE 1およびICE 2の設計とは対照的に、新しいユニットは動力車ではなく、周辺の床下モーターで計画され、車軸荷重（傾斜列車にとって重要）を減らして牽引力を高めました。
当初は3両編成のEMUの計画が立てられたが、最終的には収容力を考慮して、5両編成（後のクラス415）と7両編成（後のクラス411）の2種類の長さの列車を編成することが決定され、その組み合わせにより、最大3編成の列車を連結して、十分な長さの列車を編成することが可能となった（可能なバリエーションは、合計5、7、10、12、14、15両）。
生産
1994年にドイツ鉄道は40編成の列車を発注し、1997年に43編成（7両編成32編成、5両編成11編成）に増備された。
列車は、DWA が主導し、シーメンス、デュエヴァグ、フィアット・フェロビアリアを含むコンソーシアムによって製造された。DWA (後にボンバルディアに買収) が最後尾車両を製造し、デュエヴァグ (シーメンスが所有し、後に親会社に合併) が中間車両を製造し、シーメンスが電子機器やその他の主要部品を供給し、フィアット・フェロビアリア (後にアルストムに買収) が台車と傾斜技術を供給した。
傾斜技術は、イタリアのETR 460およびETR 470の第 2 世代ペンドリーノ列車の油圧アクチュエータ システムに基づいています。ペンドリーノ台車は、1 つの車軸のみが駆動されます。クラス 411 およびクラス 415 モーター車では、両方の台車の内側の車軸が電動化されています (構成 (1A)'(A1)')。
ドイツ政府がハンブルクとベルリン間のトランスラピッド（磁気浮上式鉄道）の計画を断念した後、ドイツ鉄道は両都市間の在来線を時速230キロにアップグレードすることを決定した。この路線の運行と他の路線の輸送力増強のため、2002年にドイツ鉄道は、以前の企業連合の後継企業で構成されるコンソーシアムに7両編成の列車28両を追加発注したが、今回はシーメンスが主導した。[1]これにより、クラス411列車の総数は60両となった。[2]主な変更点はコスト削減であった。
クラス411
2 両目 (411.1)、3 両目 (411.2)、5 両目 (411.7)、6 両目 (411.6) は動力付きで、端の車両 (411.0 と 411.5) には次の 2 両に電力を供給する変圧器が搭載されています。したがって、各列車は 3 両の客車 2 台の動力ユニットと 1 台の動力のない中間車両 (411.8) で構成されています。中間車両は取り外すことができ、理論的には列車に追加の中間車両を追加することができます。
2 番目の列車バッチ (車両番号 411 x51-411 x78) には、主に購入およびメンテナンスのコストを削減するためのいくつかの小さな変更が見られます。外観で最も目立つ違いは、色付きガラスの窓の帯と LED マトリックス ヘッドライトがなくなったことです。内部で最も明らかな違いは、車内ラジオが廃止され、レストランがスタンディング バーに置き換えられたことです。列車には 8 つの追加座席があり、合計 390 席になっています。
クラス415
5両編成の各列車は、変圧器を搭載した2両の端車両（415.0、415.5）の間に3両の電動中間車両（415.1、415.7、415.6）を備え、単一の動力ユニットを構成します。6両の列車は国内サービス用で、他の5両（車両番号415 x80-415 x84）はスイスに向かう国際サービス用であるため、スイスの列車安全システムとスイスのネットワーク用の追加の幅狭パンタグラフも装備されていました。
最初のクラス 415 列車は、試験が開始された 1998 年の夏に組み立てられました。傾斜システムを作動させた試験は、1998 年 10 月に開始されました。ソフトウェア エラーにより、運用開始が遅れました。最初のクラス 411 は、1999 年初頭に納入されました。サービス開始の直前に、列車の製品名がICE Tに変更されました。「T」は、英語の「 tilt(ing)」を表すようになりました。(同時に、ICT VT は ICE TD になりました。)
ÖBB クラス 4011
最初のバッチから 3 台のクラス 411 ユニットがクラス 4011としてオーストリアのÖBBに販売されました。いくつかの変更が加えられました。[引用が必要] [説明が必要]
サービス履歴
クラス415は1999年5月31日にシュトゥットガルトとチューリッヒの間で運行を開始しました。クラス411は1999年12月19日にベルリンとマグデブルク経由デュッセルドルフの間で運行を開始しました。その後、ベルリン-ミュンヘンとフランクフルト-ライプツィヒ-ドレスデンの路線が追加されました。
2004年1月6日、1編成（車両番号411 x06）が焼失した。残ったのは端部車両のみで、他の編成の損傷した端部車両の臨時代替品として使用されている。
2004年12月から、DBはベルリンとハンブルク間の改良路線で、第2バッチのクラス411ユニット28台を導入しました。ICE Tが通常運行で最高速度230 km/hに到達したのはこれが初めてでした。DBは、運行で信頼性が証明された後にのみ追加列車を受け入れ、すべての列車は2006 FIFAワールドカップまでに納品されました。列車はレストランの代わりにスタンディングバー付きで納品されましたが、2007年からはすべてレストラン付きで改造されました。
スイス向けの5両編成の列車の定員がシュトゥットガルト-チューリッヒ間の運行には少なすぎるようになったため、2006年にクラス415の最後尾車両（パンタグラフと列車安全装置を搭載）がクラス411の列車と交換され、スイスへの運行に適した7両編成の列車が編成された。2007年末のダイヤ変更から、オーストリアでの運行に改造されたクラス411の列車15両（うち3両はÖBBに売却された。以下のセクションÖBBクラス4011を参照）がフランクフルトとウィーンを2時間ごとに結んでいる。これらの列車の一部はドルトムントからフランクフルト経由でウィーンに向かう。
2008年10月24日、DBは、同社の列車の1台の車軸に亀裂が見つかったため、すべてのICE T列車を一時的に運行から外した。DBは、すべての列車を運行に戻す前に、同様の亀裂がないか検査し、必要に応じて修理する予定だった。DBは、シーメンス、ボンバルディア、アルストムとの協議で、車軸の予想寿命について「不明確な情報」しか得られなかったため、列車の運行を中止することを決定した。[3]
2008年11月初旬には、列車の4分の1が運行を再開した。超音波検査は週2本の列車のペースで進められ、2009年2月までに全列車の検査が完了する予定である。車軸破損の原因が特定されるまで、検査対象の列車は傾斜システムを無効にして運行される。[4]
2009年1月、ドイツ鉄道のCEOハルトムート・メドルンは、車軸を新しい設計に交換する必要があると示唆した。新しい車軸の開発、製造、設置には最大2年かかるとされた。[5]
参照
参考文献
- ^ 「シーメンス、ボンバルディア、アルストム、傾斜技術を搭載したICE列車28両をドイツ鉄道に納入」（プレスリリース）。シーメンス。2002年5月13日。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月24日閲覧。
- ^ 「ドイツのICEファミリー」。Modern Railways。ロンドン。2010年12月。70～71ページ。
- ^ 「ドイツ鉄道、傾斜列車の運行を中止」。BusinessWeek。ニューヨーク。AP通信。2008年10月24日。2011年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “1. ICE-Klinik でブリックする”. Bild am Sonntag (ドイツ語)。ベルリン。 2008 年 11 月 2 日。オリジナルは 2008 年 12 月 19 日にアーカイブされました。2009 年 1 月 24 日に取得。
- ^ “Ihnen は平等であり、die Menschen von Ihnen denken でしたか?”. Bild am Sonntag (ドイツ語)。ベルリン。 2009 年 1 月 18 日。オリジナルは 2010 年 1 月 29 日にアーカイブされました。2009 年 1 月 24 日に取得。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズの ICE T に関連するメディア
- ICE T シーメンス ページ
- ICT - ICE ページの InterCity EMU (クラス 411/415) の傾斜