ペンドリーノ

ペンドリーノ（イタリア語の pendolo [ˈpɛndolo]「振り子」と、-inoという縮小接尾辞から）は、イタリア、スペイン、ドイツ、ポーランド、ポルトガル、スロベニア、フィンランド、チェコ共和国、スロバキア（チェコ鉄道が運行している）、イギリス、アメリカ、スイス、中国、ギリシャで使用されているイタリアの高速傾斜式列車（および非傾斜式列車）のシリーズである。2010年12月12日から2022年3月26日まではロシアでも使用されていた。^{[1]イタリアのETR401（}イギリス国鉄APT-E向けに開発された技術を利用している）の設計に基づいて、フィアット・フェロビアリアによってさらに開発・製造され、2000年にアルストムに買収された。

傾斜式列車のアイデアは、フランスと日本で導入された高速鉄道サービスに感銘を受けたさまざまな鉄道事業者が、（両国が行っていたように）専用の並行鉄道網を構築せずに、同様に旅行を高速化するにはどうすればよいかを考えた 1960 年代と 1970 年代に人気を博しました。傾斜式列車により、列車は低速列車用に設計されたカーブを高速で通過でき、乗客に過度の不快感を与えることはありません。

イタリアでは、さまざまな可能性が検討されました (傾斜座席を備えた固定客車の初期設計を含む)。ALn 668ディーゼル車から派生し、傾斜座席を備えたオートモーター(自走式)など、多数の試作品が製造され、テストされました。傾斜車体を使用した最初の実用的な試作品は、フィアットが 1969 年に発売した電気自動車 ETR Y 0160 でした。これが最初にペンドリーノと名付けられました。

1975年には、フィアット社によって2ユニット製造されたETR 401という完全なEMUが建設されました。1つは1976年7月2日にイタリア国鉄が運営するローマ-アンコーナ線（後にリミニまで延長）で一般向けに運行されました。ローマとアンコーナ間（295キロ）をこの列車は2時間50分で走行しましたが、通常の列車は3時間30分かかりました。この列車は4両編成で、主に新技術の走行実験室と考えられていました。2つ目のユニットは、スペインのRenfeの広軌線で運行できるように改造されました。

1982年、FSはメンテナンス費用の高さを理由にETR 401を運行から退かせ、フィアットはそれを列車実験室に改造し、ETR 401の後継機であるETR 450の部品をテストしました。1988年以降、この列車はヨーロッパ中を巡り、革新的な傾斜技術の素晴らしさを実証し、1994年から2001年の間は貸切列車として利用されました。2001年にETR 401はアンコーナに保管され、2013年からは初の公式ペンドリーノ運行25周年を記念して部分的に修復されました。

1988 年 5 月 29 日、ETR 450 は世界で初めて高速定期列車に登場したペンドリーノとなりました。この新しい列車のプロジェクトは前身の列車と似ており、チョッパーや自動変速機など多くの電子部品が使用されていました。

9 両編成の ETR 450 列車 15 編成は、ローマ - ミラノ線を 4 時間以内で走行でき、最高速度は 250 km/h (160 mph) で、最高速度 180 ～ 200 km/h (110 ～ 120 mph) の TEE の最高級車両と同等の快適性を実現しました。乗客数は 1988 年の 22 万人から 1993 年には 220 万人に増加しました。

1994年、ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした次世代のETR 460が運行を開始しました。初期の技術的な問題に悩まされたものの、ETR 460はより強力なAC非同期モーターなど、いくつかの革新を導入しました。さらに、傾斜防止動作を行うピストンは、車体側面ではなく台車に配置されました。これにより、玄関と客室エリアの再編成が可能になり、快適性が向上しました。台車と車体の接続は極めてシンプルで簡単に行え、メンテナンスの面でも明らかな利点があります。

ETR 460 は車軸荷重を極めて低いレベル (14.5 トン/車軸) に抑え、従来の都市間列車 (機関車と客車) よりも最大 35% 速くカーブを通過できるようにします。大型アルミ 押し出し技術を採用した車体は、モジュール性が高く、車軸重量を極めて低く抑えながら、最高の安全基準を完全に遵守し、さまざまな荷重ゲージでスペースを最大限に活用できます。

フィアット・フェロビアリアは、ETR 460 列車セットを 10 編成のみ製造しました。改良型には、イタリア・スイス・チサルピーノ社向けに製造された9 編成のETR 470と、フランスやスイスなどの AC 路線でトレニタリア社が使用した 15 編成のETR 480/485 があります。ETR 460/470/480 - 485 シリーズの EMU は合計 34 編成製造されました。

フィアット・フェロビアリアは2000年にアルストムに売却されました。ペンドリーノ技術の開発はアルストムのイタリア工場で継続され、次世代のニュー・ペンドリーノは2006年からETR 600とETR 610としてトレニタリアとチサルピーノに納入されました。

イタリアで最初のペンドリーノEMUが製造される前の1972年に、フィアットとレンフェは車体傾斜式列車の開発で協力する協定を締結しました。協力の最初の成果は、1972年9月にアクティブ車体傾斜サスペンションを備えたレンフェクラス432 EMUの装備でした。テストが成功した後、スペインの鉄道メーカーCAFとフィアットはETR 401に似たプロトタイプを製造し、1976年にレンフェクラス443として納入されました。黄色の塗装からプラタニート（小さなバナナ）というニックネームが付けられました。 4両編成のこの列車は最高時速180km/h（110mph）の営業運転が可能で、1987年5月6日には当時のスペインの速度記録である時速206km（128mph）を達成した。しかし、レンフェは1980年に導入された受動サスペンションを備えた傾斜式列車である国内唯一のタルゴ・ペンデュラーを好んでいたため、この列車は特異な存在のままであった。1979年から1982年にかけて営業運転を開始した後、この列車は貸切運転や試験運転に使用された。^[2]

20年後、マドリード-バレンシア在来線のサービスを高速化するため、Renfeは1996年に10両のペンドリーニを発注した。 ETR 460とETR 470 をベースにしたこの列車は、 1998年からフィアット・フェロビアリアとGEC-アルストムの合弁企業によりRenfe Class 490として納入された。この3両編成の列車は、3kV DCで電化されたRenfeの在来線で時速220km (140 mph)で走行することができる。Class 490は1999年に新しいマドリード-バレンシアAlarisサービスを開始した^{。[3]需要の増加に伴い、Class 490の容量では不十分となり、2008年2月からは}バレンシアとバルセロナを結ぶコレドール・メディテラネオ線に転属となった。

Renfeは、高速線沿いの中距離サービス向けに、ETR 480をベースにしたペンドリーノの非傾斜型を2001年に発注した。最高時速250 km/h (160 mph)の4両編成の列車20両は、アルストムとCAFが共同で製造し、Renfe Class 104として納入された。Renfeは、2004年12月29日から、マドリード-セビリア高速鉄道沿いの新しいアバントサービスにこれを配備した。 ^[4]

Renfeは、その後の注文で、アルストム/CAFにさらに30台の非傾斜式中距離高速列車を発注したが^{[5] 、後に13台に減らされた。しかし、これらの列車は}ニューペンドリーノの設計に基づいている。新しいクラスの最初の列車であるRenfe Class 114は、2008年秋に発表された。^[6]それらのほとんどは、マドリード-バリャドリッド高速線沿いのサービスで使用されている。

西ドイツ連邦鉄道DBは1970年代に車体傾斜技術の実験を行ったが、断念した。その後1987年にDBはニュルンベルク＝ホーフ線に電化とディーゼル車体傾斜列車の購入のどちらがより良い選択肢であるかの調査を委託し、後者を選択した。1988年にDBは車体傾斜DMUを10台、1990年にさらに10台を発注した。新しいDBクラス610の全20編成は1992年に納入された。最高速度160 km/h (99 mph)の2両編成の列車は、ドイツ企業5社とフィアット・フェロビアリアのコンソーシアムによって製造された。^[7]フィアットは台車、油圧車体傾斜サスペンション、および車体傾斜技術のその他の部品を供給したため、列車はペンドリーノ（フィアットの商標登録ブランド名）と呼ばれることができた。^[8]

ドイツ鉄道は、他の技術（クラス611とクラス612：アドトランツ/ボンバルディア、ICE TD /クラス605：シーメンス^[9]）を搭載した地域および急行用の傾斜式DMUをさらに発注した。しかし、1994年に在来線用に発注された最高速度230 km/h（140 mph）のICE T電気列車には、再びペンドリーノ技術が選ばれた。フィアット（アルストム）は、1999年から運行を開始した7両編成のクラス411急行列車32両と5両編成のクラス415急行列車11両に台車と傾斜技術を供給した。2002年、DBはわずかに改造されたクラス411列車を再度発注し、2004年から2006年にかけて28編成の列車が納入されたときも、アルストム・フェロビアリアが台車と傾斜技術を再び供給した。^[10]

イタリアのトレニタリアとスイス連邦鉄道（SBB）の合弁会社であるチサルピーノの破綻以来、ゴッタルドとレッチュベルク軸ルートでスイスとイタリア間のアルプス横断輸送に使用されていたペンドリーノは、トレニタリア（ETR 470 5両とETR 610 7両）とSBB（ETR 470 4両とETR 610 7両）に分割されました。時刻表とETR 470の信頼性が低いため、SBBとトレニタリアはミラノ-チューリッヒ路線の各ターミナルに常に予備列車を用意しています。

2012年にSBBはミラノ・ジュネーブ線とミラノ・チューリッヒ線で運行するために8台の新しいETR 610を発注し、2015年に納入された。^[11]

フィンランドのモデルであるクラスSm3は、ETR 460に基づいていますが、 VRグループ（旧フィンランド国鉄）の特定の要件と寒冷な気候条件に合わせて調整されています。最初の2ユニットは、1995年にラウタルーッキ-トランステックによって組み立てられました。合計16の追加ユニットがアルストムから購入され、2000年から2006年の間にフィンランドに出荷されました。Sm3列車は、ヘルシンキからトゥルク、タンペレ、ユヴァスキュラ、オウル、コウヴォラ、ヨエンスー、ヴァーサの各都市まで運行されています。

列車は 6 両編成です。4 両には 2 つの非同期 3 相 AC モーター (台車ごとに 1 つ) が装備されています。2 両は動力なしですが、パンタグラフが装備されています。これらの客車のうち 1 両はレストラン車両です。モーターは 4,000 kW (5,400 hp) の連続出力を供給し、列車を最高時速 220 km/h (140 mph) で走行させます。

Sm3は信頼性の問題でフィンランドで悪評を浴びているが、その主な原因は寒冷気候での傾斜システムと連結器の技術的問題^[12]である。VRは中間駅ではなく終点駅でのみ列車を連結し、冬季には傾斜システムをオフにすることで、この問題を軽減しようとした。連結器と傾斜システムの信頼性を向上させるため、2012年から2014年の間に列車に大規模なメンテナンスが行われる予定だった。^[要出典]

ポルトガルではペンドリーノはアルファ・ペンドゥラールという名前で、ポルトガル国営鉄道会社CPによって運営されている。ギマランイス、ブラガ、ポルト、アヴェイロ、コインブラ、サンタレン、リスボン、アルブフェイラ、ファロなどの都市を結び、最高速度は220 km/h (140 mph)である。ポルトガルの広軌線路で運行するために台車を再設計する必要があり、列車はアマドーラ工場 (旧ソレファメ)でアドトランツ・ポルトガルによって組み立てられた。主契約者はフィアット・フェロビアリアで、後にアルストムに買収され、2つの主な下請け業者であるアドトランツとシーメンスが牽引と列車制御を担当した。

1998年から2001年にかけて6両編成の列車が10編成製造され、1999年初頭から営業運転が開始された。ETR460をベースとしたポルトガルのペンドリーノは、イベリア軌間の 1,668 mm（5フィート 5インチ）の車体幅を活かした点が前身と大きく異なる。+21 ⁄ 32 インチ）。

スロベニア鉄道は、幹線用にペンドリーノ振子式電車を3両発注した。SŽシリーズ310として納入された3両編成の電車は、 ETR460から派生したものである。^{[13]シリーズ310は最高速度200 km/h (120 mph) に達することができるが、スロベニア鉄道網の営業運転では、}マリボル駅とプラゲルスコ駅の間、およびグロベリョ駅とツェリェ駅の間で最高速度160 km/h (99 mph) に達する。

2000年9月24日以来、^[13] 310系はスロベニアの主要都市であるリュブリャナ、ジダニ・モスト、ツェリェ、マリボルを1本の路線で結ぶインターシティ・スロベニア（ICS）サービスを運行しており、高速シャトルとして機能する頻繁なサービスを提供しています。^[14] 2008年4月まで、マリボルからリュブリャナへの路線は、トリエステに乗り入れるモンファルコーネ経由ヴェネツィアへの国際列車として1日1本延長されていました。

列車には 1 等と 2 等があり、車内にバーがあります。1 等には、1-2 構成の革張りの座席、220 V 電源コンセント (全座席)、Wi-Fi、電動ブラインド、リクライニング (下部を前方に動かすと 15 インチリクライニングできます)、各座席にビジネス会議や食事に使用できる (100 cm x 80 cm) まで拡張可能なテーブル、エアコン コンセント、読書灯、幅の広い座席 (20 cm) が備わっています。2 等には、2-2 構成の豪華な座席、220 V 電源コンセント (一部の座席)、Wi-Fi、電動ブラインド、フットレスト (ほとんどの座席)、ほとんどの座席にトレイ テーブルがあり、一部の座席には仕事や食事に使用できる (100 cm x 80 cm) まで拡張可能な会議用テーブル、エアコン コンセント、読書灯が備わっています。

1999年、ヴァージン・トレインズ・ウェスト・コーストは、イギリスのウェスト・コースト本線で運行するために、クラス390ペンドリーノ53両を発注した。 ^[15]これらはすべてアルストム社によって製造され、車体はイタリアのサヴィリアーノ工場で製造され、イギリスのバーミンガムにあるウォッシュウッド・ヒースの旧メトロ・カメル工場で装備された。^[16]

レールトラック社による西海岸本線の改良に伴う車内信号設備の削減により、これらの列車は設計速度140mph（230km/h）ではなく125mph（201km/h）での運行に制限されている。^[17]

2008年、運輸省は、既存の9両編成のうち31編成を11両編成に延長して収容力を高めると発表した。また、11両編成の4編成も新たに製造される予定だった。^[18]編成を長くするには、駅や車両基地が11両編成に対応できるように大規模なインフラ変更が必要だった。^[19]ウォッシュウッド・ヒース工場の閉鎖に伴い、追加車両はサヴィリアーノで製造された。^[20]最初の新編成は11両編成で製造され、2010年12月に納入された。^[21]延長プロジェクトは2012年12月に完了した。^[22]

1980年代初頭、イギリス鉄道はクラス370先進旅客列車プロジェクトで同じ路線に傾斜式列車技術を導入する計画を立てていた。早期にサービスを開始する圧力と、それを克服するための十分な資金を提供する政治的意志の欠如によって引き起こされた技術的問題により、この初期の試みは放棄を余儀なくされたが、その技術の多くはペンドリーノ列車の設計と製造に使用された。^[23]

2007年2月23日、ヴァージン・トレインズのペンドリーノ列車がグレイリッグ鉄道事故で脱線したが、ヴァージンの会長リチャード・ブランソンは、事故で人命が救われたのはペンドリーノの頑丈な構造のおかげだと述べた。^{[24] [25]}損傷したのは一部の客車だけだったが、損害は経済的に修復不可能なものであり、列車は廃車となった。^[26]

残りの56セットはすべて、2019年12月にウェストコーストパートナーシップフランチャイズを通じてアヴァンティウェストコーストに譲渡されました。 ^[27]

1995年、 ČKD、MSV Studénka、FIAT Ferroviaria、Siemensからなるコンソーシアムが、ベルリン-プラハ-ウィーン間の国際サービス向けのチェコ鉄道ČDの振子式列車10両の建造入札に勝利した。2000年にČKDが倒産した後、アルストム（FIAT Ferroviariaの新しい所有者）が全注文を引き継ぎ、セット数を7両に減らして総価格を値上げしたが、^[28] ETR 470の改良版を提供し、25 kV 50 Hz AC、 15 kV 16.7 Hz AC 、および3,000 V DCで動作するため、ドイツ、オーストリア、スロバキア、チェコ共和国での運用に適しています。最初のセットは、2004年にペンドリーノČD 680として納入されました。ブルノとブジェツラフ、ペンドリーノは時速237 km (147 mph) に達し、チェコの鉄道速度の新記録。

試験期間中、列車はチェコの信号システムに問題を抱えていた。問題は解決したと言われ、列車は2005年12月にプラハとオストラヴァの間で定期運行に入った。2006年1月下旬の時点で、運行中のチェコのペンドリーノ列車5両すべてにソフトウェアと機能上の問題があったが、後に修正されたが、列車は依然として海外での運行許可を受けていなかった。2006年12月、列車はスロバキアとオーストリアでの運行許可を得たが、2010年現在、ドイツでの許可はまだ与えられていない。

チェコのペンドリーノ列車は、2006年のジェームズ・ボンド映画『カジノ・ロワイヤル』と、ティムール・ベクマンベトフ監督、アンジェリーナ・ジョリー主演の2008年の映画『ウォンテッド』に登場した。^[29]

チェコ鉄道ČD は長年にわたり、チェコ共和国とスロバキア間の国際列車としてペンドリーノを運行してきました。2005年 12 月にプラハからブラティスラヴァへの列車の運行を開始し、その後 2014 年 12 月にはプラハからコシツェへの列車も運行しました。ブラティスラヴァへの接続は 2015 年に終了しました。

ポーランド国営鉄道PKPは1998年に14台のペンドリーノを発注したが、資金不足のため2000年に注文はキャンセルされた。^[30]

2010年、アルストムはPKPインターシティの高速列車入札で20両のニューペンドリーノ列車を落札した。CRH5と同様に、これらは傾斜しない。ČDクラス680と同様に、ペンドリーノは15kV  16.7Hzおよび25kV  50Hz、さらにポーランドでの運行用に 3kV  DCで運行できるように装備されており、ドイツ、オーストリア、チェコ共和国での運行に必要な列車制御システムを備えている。^[31]しかし、プロジェクト費用の22%をカバーしたEU結束基金からの助成金の条件により、列車は当初10年間国内サービスに限定されているため、国際運行の認証は優先事項とは見なされていない。^[32]

2011年5月30日、ポーランド国営鉄道PKPはアルストムと2014年に納入予定のペンドリーノETR610 20両の契約を締結した。 ^{[33] [34]}最初のペンドリーノは2013年8月12日に納入された。^{[35] 7両編成のED250クラス列車には、1等席57席、2等席345席、ビュッフェ/バー、4人掛けのビジネスまたはファミリーコンパートメント3つがある。ペンドリーノは、}クラクフ/カトヴィツェからワルシャワまでの高速中央鉄道「CMK」線、およびグディニャからワルシャワ、ヴロツワフからワルシャワまでの路線で運行される予定であった。^[36]

2013年11月、CMKで新型ペンドリーノED250を使用した高速試験が開始された。試験初日の11月16日、ペンドリーノは時速242キロ（150マイル）に達した。^[37] 2013年11月17日、ポーランド鉄道の新速度記録がCMKの184,000キロ地点で樹立され、ペンドリーノED250は時速291キロ（181マイル）に達し、^[38] 19年間保持されていた時速250.1キロ（155マイル）の記録を破った。2013年11月24日、CMKでの試験最終日、ペンドリーノは時速293キロ（182マイル）に達した。^[39]

ポーランドの鉄道事業者PKPインターシティとアルストムの契約では、最初の8編成のペンドリーノED250列車が2014年5月6日に納入され、ETCS L2信号方式を使用して時速250キロ（155マイル）で運行できるよう試験（「認証」）されることになっていた。試験は5月までに実施されず、PKPはアルストムが契約条件を満たさなかったため、5月6日付けで罰金を課すと発表した。^[40]アルストムは、ETCS L2はポーランドのどこでも運用されておらず、最初のED250ペンドリーノがテストで293 km/h（182 mph）に達したCMKには、レベル2ではなくETCSレベル1が搭載されていたため、ポーランドでETCS L2を使用して250km/hで認証することは不可能であると回答した^{。 [41]} 2014年6月26日、PKPとアルストムの間で妥協が成立し、ペンドリーノは2段階の認証で納入され、最初にETCSレベル1を使用して運用するための認証を受け、最終的にETCSレベル2の認証を受けることとなった。^{[42] [43]}ペンドリーノは2014年12月14日に運行を開始した。^{[44] [45]}

ワルシャワからクラクフとカトヴィツェ、およびワルシャワからヴロツワフまでのCMKに加えて、ペンドリノはワルシャワからバルト海のグダニスクとグディニャまでの350 km (220マイル)のルートでも運行しています。2011年から2015年にかけて、ワルシャワ-グダニスク-グディニャルートは、欧州投資銀行の資金援助を受けて、30億ドルをかけて大規模なアップグレードを受け、線路の交換、カーブの再配置、最高速度200 km/h (124 mph) を可能にするための線路の一部の再配置、駅の近代化などが行われました。 ETCS L2の設置は2016年に開始されました。ペンドリーノの運行が2014年12月14日に開始されると、それまでワルシャワ-グダニスク間の鉄道移動時間は4時間半から6時間でしたが、ペンドリーノによって2時間58分に短縮され、2015年12月にはさらに2時間39分に短縮されました。 ^[46]      

2014年12月に導入された高速で近代的なペンドリーノは、ポーランドの鉄道利用者数に大きな影響を与えました。2015年の最初の5か月で、ワルシャワ-クラクフ間の鉄道利用者数は50％増加しました。2015年5月だけでも、ワルシャワ-クラクフ間の利用者数は前年比70％増加しました。^[47]

当初の遅延の後、ポーランドのペンドリノは無線インターネットへのアクセスを提供するためにアップグレードされました。2021年9月現在、実際に運行されている19編成すべてに機器が設置されています。^[48]

中国高速鉄道（CRH）はアルストムから技術を購入し、新型ペンドリーノ列車をベースにしたCRH5と名付けられた60編成の高速EMU列車を組み立てた。CRH5は非傾斜型列車である。2009年に30編成、2010年に20編成が追加発注され、中国の北部および東部線で運行されている現在の車両群が完成した。^{[49] [50]}

2016年8月、アムトラックとアルストムは、ワシントンD.C.とボストンの間を旅客を運ぶ新しいアヴェリア・リバティを発表しました。これは、2021年に開始される北東回廊改修プロジェクトの一環として、老朽化し​​たアセラ・エクスプレスに代わるものです。 ^[51]この列車は、連邦鉄道局の基準に準拠した安全機能を備え、快適性が向上し、収容人数が増え、Wi-Fiとティルトロニクスが内蔵されており、最高速度は時速180マイル（290km/h）です。

2019年、イタリアのFerrovie dello Stato Italianeの子会社であるギリシャの鉄道運営会社TrainOSEは、イタリアのフレッチャビアンカ鉄道で使用されていたETR 470高速列車5両を購入し、アテネ・テッサロニキ高速鉄道に配備した。列車は当初3kV DC機器を搭載していたが、ギリシャの鉄道基準に合わせて25kV 50Hz機器に交換され、ETCS車載器が装備された。最初のユニットは2021年1月にギリシャに到着した。アテネ・テッサロニキ本線では、2022年初頭に急行旅客サービスが開始された。

フィンランドのVRとロシア鉄道の50-50の合弁企業であるカレリア・トレインズは、サンクトペテルブルクとヘルシンキを結ぶ最高速度220 km/h (140 mph) のサービスで使用するために、1522 mm軌間の7両編成のペンドリーノを4両運行していた。ブランド名はアレグロ(ロシア語: Аллегро )。2010年12月12日にサービスが開始され、当初は都市間の移動時間が5時間半から3時間半に、後に3時間に短縮された。台車は、フィンランドの軌間1,524 mm (5フィート)とロシアの軌間1,520 mm ( 4フィート )の両方で最高速度220 km/h (140 mph) を実現できるように特別に製造されている。+27 ⁄ 32 インチ）。

ロシアとウクライナの紛争によりロシアとフィンランド間の接続を運営することはもはや目的を果たさないというVRの発表により、フィンランドのヘルシンキとロシアのサンクトペテルブルク間のサービスは2022年3月27日に停止されました。^[52]

2023年12月14日、フィンランドのVRは、カレリア・トレインズからアレグロの設備の所有権を取得し、アレグロ列車をフィンランドとロシアの国境を越えた接続から国内サービスに移すと発表した。これにより、ロシアでのペンドリーノ列車の使用は終了した。VRの評価によると、旧アレグロ列車は修理を経て、およそ2025年にフィンランド国内路線で運行を開始する予定である。^[53]

1998年、ルーマニアのCFRは年末までにペンドリーノ2機を発注する意向を発表し、翌年にはライセンス契約に基づいてさらに19機を現地生産するという新たな契約を締結したいとしていた。^[54]しかし、これらの計画は実行されなかった。

2002年、スロバキアのZSSKはチェコ共和国のČDと緊密に協力して、ペンドリーノ4両の購入を検討した。この列車はZSSK 650クラスとして運行される予定だった。このプロジェクトは資金不足のため2004年に断念された。^[55]

ウクライナ鉄道は2008年にUEFAユーロ2012のために7台のペンドリーノを購入する意向を発表したが、その後資金を確保できなかった。^{[56] [57]その結果、2011年に}韓国製のHRCS2列車10両がウクライナに購入された。

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• 中国鉄道CRH5
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