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| NSB クラス 73 | |
|---|---|
 ドーブル線のクラス73 | |
| 使用中 | 1999年～現在 |
| メーカー | アドトランツ、ストロンメン、ABB |
| 建造数 |
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| 容量 |
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| オペレーター | |
| 運行路線 | |
| 仕様 | |
| 列車の長さ | 108.48 m (355 フィート 11 インチ) (4 台) |
| 最高速度 | 210 km/h (130 mph) |
| 重さ | 215 t (212 長トン、237 短トン) |
| 出力 | 2,646kW（3,548馬力） |
| 電気システム | 15 kV 16.7 Hz 交流架空線 |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
NSB クラス 73 (ノルウェー語: NSB-type 73 ) は、ノルウェー国鉄向けにアドトランツ社が製造した22両編成の電車である。4 両編成のこの列車は、やはりスウェーデンのX2 をベースにしたクラス 71を改造したものである。A シリーズは 16 両の都市間列車で構成され、1999 年と 2000 年に納入され、ベルゲン線、ドブレ線、ソーランド線で使用されている。この都市間サービスは、2003 年までSignaturというブランド名で提供されていた。Bシリーズは 6 両の地域列車で構成され、2002 年に納入され、エストフォル線で使用されている。地域列車は、もともとアジェンダコンセプトの一部であった。列車の出力は 2,646 キロワット (3,548 馬力)、最高速度は 210 km/h (130 mph) である。全長は 108 メートル (354 フィート) で、A シリーズでは座席定員が 208 人、B シリーズでは座席定員が 250 人です。列車には傾斜機構が備わっており、カーブをより速く通過できます。
列車は遅れて納入され、ノルウェー鉄道検査局が安全規則の一部を免除した後に運行を開始した。2000 年 6 月 17 日、車軸が折れて列車がネラウグ駅で脱線した。このクラスは 1 か月間運行停止となり、調査の結果、設計上の誤りと適切な検査および試験の欠如が明らかになった。列車が運行再開された後、傾斜機構の使用は許可されず、したがって以前の列車よりも速く走行することは許可されなかった。構造が強化され、2004 年に傾斜機構が再び有効になり、速度も向上した。 2007年にベルゲン線で列車が脱線し、列車の雪道運行能力に疑問が投げかけられたが、事故報告書では、列車の前軸荷重は同線を走行する機関車と同様に大雪の状況に耐えることができ、同じ状況が客車間の連結がそれほど確実でない通常の列車に襲い掛かれば脱線はより深刻になっていたであろうことが示された。2011年6月16日、ハリングスケイド駅の雪洞内で列車が火災に見舞われ、2両が破壊された。
仕様
クラス73は、アドトランツ社製の4両編成の電車です。4両編成の各列車には8台の台車（うち3台は動力車）があり、総出力は2,646kW（3,548馬力）です。[1]列車にはアクティブティルティング機能があり、従来の線路のカーブを従来の列車より20～30%高速で通過できます。[2]最高速度は210km/h（130mph）です。4両編成の列車の長さは108.48メートル（355.9フィート）で、Aシリーズの車両重量は215.1トン（211.7ロングトン、237.1ショートトン）、Bシリーズの車両重量は216.1トン（212.7ロングトン、238.2ショートトン）です。[1]列車は鋼鉄製の車体で、キャビン全体が与圧されています。全ての台車にはレールブレーキが取り付けられている。 [3]
Aシリーズの座席定員は207名、Bシリーズの座席定員は250名である。この違いは、Bシリーズのビストロが小さく、座席がよりコンパクトであるためである。[1] Aシリーズでは、4両の車両それぞれで座席の色が異なっている（BFM73車両は青、BMU73は緑、BFR73は赤、BM73とBFR73のビストロエリアは黄色の革張り）。当初は3両の床にカーペットが敷かれていたが、4両目（BFM73）はアレルギーのある人への配慮からビニール製であった。カーペットは清潔に保つのが困難であったため、2005年頃に撤去された。座席はスタンダードとコンフォート（当初は「プラス」）の2クラスに分かれており、後者（BM73車両）には革張りの座席とノートパソコン用の電源が備わっている。全車両の内装は桜材である。列車にはダイニング セクション(BFR73 車両) が装備されており、座席または食堂で温かい食事が提供されます。メニューは時間帯によって異なり、朝は朝食、午後と夕方にはより本格的な食事が提供されます。列車には、プレイ エリアとHCエリア (BFM73 車両) を備えたファミリー セクションもあります。[2] BFM73 車両には、運転席の後ろに自転車置き場もあります。2011 年から、列車には無料の無線インターネットが装備されています。[4]
歴史
背景
1990年と1994年に、NSBはノルウェーの都市間鉄道輸送の将来に関する2つの報告書を発表した。報告書は、主要路線を高速鉄道として建設する場合、新しいインフラに560億ノルウェークローネ（NOK）を投資する必要があると結論付けた。代わりに、既存の路線の速度を上げるために傾斜技術の使用が提案された。1992年、ノルウェー議会はオスロ空港、ガーデモエンを建設し、高速ガーデモエン線で首都と接続することを決議した。サービスは19分で行われるべきであり、1分も長くはかからないと決定された。入札の招待状を発行する際、NSBはこの時間制限を基準として指定し、これが路線の速度が210 km/h（130 mph）に設定された理由でもある。[5]
北欧諸国との協力で、NSBがスウェーデン国鉄（SJ）と同じユニットであるX2を購入し、ノルウェー、スウェーデン、デンマークで同じ列車を使用するという提案があったが、このアイデアは放棄された。1994年、NSBは2011年までに200キロメートル（120マイル）の高速鉄道を建設する計画を開始したが、この計画も棚上げされた。1995年5月、オスムンド・ウーランドがNSBの長官に就任し、彼は新しい鉄道を建設するすべての計画を破棄し、代わりに車体傾斜技術に焦点を当てることを決定した。[5]
クラス71と73は、スウェーデン国鉄向けにカルマル・ヴェルクスタッド（KVAB）が製造し、1990年に導入されたスウェーデンのX2をベースとしている。車体はステンレス鋼でできている。1997年までに43両が納入され、それぞれ機関車1台と駆動トレーラーを含む2～5台の無動力客車で構成されていた。機関車は3,260kW（4,370馬力）の出力があり、最高速度は200km/h（125mph）だった。[6] X2と比較すると、クラス73は台車構造が改良され、機関車ユニットの代わりに複数の車両にモーターが搭載されている。後者は4両編成を強いられるが、4両すべてに技術機器を配置することで牽引力が向上し、スペースと重量をより有効に活用できる。[3]
1993年、NSBはランドスフィヨルド線でX2列車の試験運行を行い、1996年9月29日から12月21日の間、ソーランド線で定期運行を行った。[6] 1995年2月23日、NSBはガルデモエン線の空港急行列車で使用するためにクラス71列車16両を購入する契約を締結した。[3]契約には2つのオプションが含まれていた。1つは都市間交通用の16両、もう1つは地域交通用の6両である。空港急行列車と同じタイプの列車を使用する理由は、統一された車両を持つことで保守および運用コストを削減するためであった。オプションは列車をわずかに変更するのみであり、それらは主に空港サービス用に設計されており、都市間サービスや傾斜技術の最適化は設計プロセスにおいて二次的なものである。[5]最初のオプションは1997年3月5日に採用された。 [1]
クラス71とクラス73の違いは、後者は内装が異なり、車両が3両ではなく4両であること、ドアのデザインが異なり、車両ごとにドアが1組削除され、傾斜機能が追加されていることである。[1]発注時に、列車は1999年夏にソーランド線、1999年秋にドブレ線、2000年秋にベルゲン線で運行を開始すると発表された。[1]クラス71は1997年と1998年に納入され、ユニットの1つは傾斜技術をテストするために納入され、その後撤去された。[7]最初の列車バッチの費用は16億ノルウェークローネだった。[8]
1999年4月、NSBは列車の新しいブランドスキームを立ち上げた。ローカル列車のPulsと地域列車のAgendaに加えて、都市間列車にSignatur（「Signature」）コンセプトが導入された。Signaturはクラス73サービスでのみ使用され、ComfortとComfort Plusの2つのクラスで構成される。[8] NSBは赤い列車のみのブランドを廃止し、クラス73列車に青と銀の塗装を導入した。新しいサービスでは停車駅が少なくなり、移動時間が短縮された。より速い速度を利用するために、ノルウェー国鉄管理局は12億ノルウェークローネをかけて線路、架線、信号のアップグレードを行う必要があった。 [2]
シグナトゥールサービスのチケットは、引き続き運行される従来の列車よりも25ノルウェークローネ高くなっています。チケットは、以前は航空会社にのみ使用されていたノルウェーのチケット予約システムであるアマデウス経由でも購入できるようになりました。 [2]価格は差別化され、オスロとクリスチャンサン間の価格は、旅行時間とクラスに応じて250ノルウェークローネから780ノルウェークローネの間で変動しました。NSBは、市内中心部から中心部への移動時間は飛行機とほぼ同じであるため、2つの都市間の航空会社と競争したいと述べました。[9]
就役
定期運行開始の3日前になっても、ノルウェー鉄道検査局から列車の使用許可がまだ下りていなかった。[10]検査局は、車輪と車軸の安全条件のフォローアップ、乗務員の訓練に関する文書の欠如、列車の検査と保守を減らすというNSBの要請を拒否したこと、発生確率は高いが影響は小さいとされる重大な事象を考慮しなかったこと、運行と保守のための安全検査官がいなかったこと、列車が重すぎて路線の許容車軸荷重を超えてしまうことなど、一連の安全上の懸念を抱いていた。[ 11] デット・ノルスケ・ベリタス（DNV）は、車軸に脆弱性がある可能性があると警告した。NSBは必要なテストを行うためにドイツ鉄道の専門家を雇いたかったが、専門家の数が限られていたため、ノルウェー国鉄管理局は検査の半年延期を認めた。[12]
1999年10月28日、運輸大臣 ダグ・ヨステイン・フィエルヴォルは、 NSBのオスムンド・ウーランド、検査官のスヴェレ・クアレ、および国鉄庁のシュタイナー・キリの3者の責任者に対し、問題が解決しない場合は翌日に自分の事務所で会合を開くよう要請した。翌日、検査官は一連の安全規則違反を指摘したにもかかわらず、列車の使用を許可した。検査官は、列車の安全規則違反のリストを欠いていた。特に自動列車停止装置が切断されたときに、列車の速度を自動的に監視するシステムが欠如していた。乗務員の安全訓練が欠如していた。避難分析が欠如していた。安全装置のマーキングが管理されていなかった。違反のほとんどは2週間以内にフォローアップされることになっていた。クアレは、違反した問題はこれまで列車に適用されたことのない性質のものであり、したがって重大ではないと述べた。[11]
最初の列車は10月22日に納入され、11月1日からソールランド線で運行された。[1]予定所要時間は40分短縮され、3時間40分となった。[2] 12月、寒冷な気候でパンタグラフが正常に機能しない問題が発生し、列車は電力を失い、数時間遅れた。NSBは、前年の暖冬により極端な天候で列車の試験が不可能になったことが一因であると述べた。[13]ソールランド線での運行開始から2か月半後、列車の2つに1つは少なくとも5分遅れ、10つに1つは少なくとも20分遅れた。[14]また、特にクリスチャンサンからボーまでの区間で、従業員の間で乗り物酔いも発生した。NSBは、これは古い列車でも発生しており、影響を受けた人の数は誇張された報告であると述べた。[15]
1999年12月16日、NSBは、エストフォル線で使用するために、6億8000万ノルウェークローネでさらに6本のクラス73列車のオプションを確認した。[16] 2000年1月7日、列車はオスロとトロンハイム間のドブレ線と、クリスチャンサンとスタヴァンゲル間のソールランド線で運行を開始した。[17]トロンハイムからオスロへの移動時間は5時間46分であった。[18]独立したマーケティング調査では、シグナトゥールの顧客は、2大航空会社であるブラーテンスとスカンジナビア航空の顧客よりも満足度が高かったが、列車サービスの評判は航空会社よりも低かった。[19] 5月までに、ソールランド線の乗客数は10パーセント減少した。その理由は、週末の定員が限られていたためである。NSBは以前は400〜500席の列車を運行していたが、クラス73の定員はかなり少なかった。[20] 2000年6月11日からドブレ線で追加サービスが導入されたが、ベルゲン線のインフラ改修がまだ完了していなかったため、ベルゲン線での導入は遅れた。[21]
車軸の故障
2000年6月17日、クラス73の列車がソールランド線のネラウグ駅で脱線した。列車は低速で走行しており負傷者はいなかったが、全速力で脱線していたら致命的だったかもしれない。 [22]脱線の原因は列車の前車軸の疲労破損であった。クラス71と73の全列車は直ちに運行停止となり、保守作業員が調査した。脱線した列車は最近車軸の疲労検査を受けたが、亀裂は見つからなかった。6月19日、NSBは10万キロメートル（62,000マイル）の運行管理中に十分な検査を行っていなかったと発表した。クラス71は超音波検査を受けていたため、事故翌日には運行を再開することを許可された。[23] 8月下旬のDNVの報告書では、亀裂は錆によって引き起こされたと結論付けられており、錆は腐食防止層によって密封された水によって引き起こされたとされています。[24]
6月23日、クエールは、検査官が列車を承認すべきではなかったと述べた。彼は、ソールランド線はヨーロッパでカーブの数が非常に多く、車軸にかかるストレスが増大したと述べた。列車の承認に使用されたテストは、ドブレ線で、クラス73よりも軽量な、傾斜技術を備えたクラス71セットで行われた。彼はさらに、NSBが車軸の一部のみを管理しており、適切なテストが行われていれば疲労が発見されただろうと述べた。[25] NSBは、ソールランド線で最もカーブが多い部分よりもカーブが多いと思われるドブレ線のセクションで列車をテストしたと述べた。承認には誤解もあった。NSBはDNVに対して、ドブレ線のテストはソールランド線を代表するものではないと述べていたが、検査官はDNVがソールランド線のテストも承認したという印象を持っていた。 NSBは、列車が再び運行を開始する前にすべてのテストを再度実施すると述べた。[26]
NSBはアドトランツに値引きを要求すると述べた。事故後、列車は120万キロ（75万マイル）ごとではなく、10万キロ（62,000マイル）ごとに保守検査を受ける必要がある。1回の検査に5万ノルウェークローネかかるため、NSBはこれは年間2,000万ノルウェークローネの追加費用となると述べた。アドトランツとNSBの間の契約には列車の保守頻度が定められており、列車が定期的にそれ以上の保守を必要とする場合、アドトランツは金銭的責任を負う。[27] 6月24日までに、さらに2つのユニットで亀裂が見つかった。[28]同様の亀裂はX2列車でも発生したが、何年もの運行後のものだった。両方の列車の車軸には同じ製造業者が使用されていた。スウェーデンでは鋼鉄の不純物と小さすぎる車軸が原因と考えられていたが、交換品でも同じ問題が発生した。[29] 6月26日、NSBは、4月に車軸全体の点検が行われていないことが整備手順の弱点であることを発見したが、それにもかかわらず新たな検査は行われなかったと発表した。これが無視された理由は、車軸のこの部分が弱点であることを示すものが何もなかったためである。[30]
6月29日、NSBの取締役会は全会一致でユーランドをCEOから解任した。その直後、彼の副社長ランディ・フレスランドは、取締役会のCEO代行就任の提案を拒否して辞任した。[31]同日、アドトランツは欠陥の全責任を引き受け、NSBの費用を負担することを保証した。[32]アドトランツは報告書で、車軸は6,000キロメートル（3,700マイル）ごとに検査されるべきであり、これは週1回の検査を意味すると述べた。彼らは、さらなる調査によって検査の頻度を減らす方法が見つかることを期待していると述べた。[33]これはNSBによって拒否された。NSBには、そのような厳しい検査計画でスケジュールを運営するのに十分な列車がないからである。代わりに、アドトランツとNSBは3週間ごとに検査を行う新しいプログラムに同意した。[34]
列車は7月13日に運行を再開した。列車は通常の速度でのみ運行が許可され、毎週検査を受ける必要があった。[35]同時に、NSBはSignaturサービスの追加料金を撤回した。[36] NSBは、まだ納入されていない4つの列車の購入を取り消すことを検討していると述べた。車軸の問題に加えて、ブレーキシステムと空調システムにも問題があった。[37] 8月中旬、台車と車体間の接続部のベアリングに不具合があり、数ミリメートル（少なくとも0.1インチ）の動きが生じたため、すべての列車の傾斜機構が無効になった。[38] 8月下旬、ブレーキシステムに問題が発生し、自動列車停止システムからそのような信号を受信していない場合でも列車が自動的にブレーキをかけるようになった。[39]
亀裂の原因は、最初の8本の列車に取り付けられていたゴム製のワッシャーだった。これは氷や石から車軸を保護するための従来のプラスチック製カバーではなかった。アドトランツは、亀裂のない従来の方法で何千もの列車を納入していたが、ワッシャーが水を閉じ込め、腐食して亀裂が入った。[40]アドトランツは、車軸の腐食を防ぐ唯一の手段として、塗装を施していた。DNVの検査官は、それを聞いて「耳を疑った」という。[41]さらに、車軸は小さすぎたため、DNVは、従来の速度で列車を運行しても安全だと判断したのは、強制されたからであり、すべての車軸を交換する必要があると述べた。8月30日、NSBは、契約が取り消されない限り、車軸の問題を解決するためにアドトランツに2週間の猶予を与えた。[42]
9月中旬、報道によると、NSBは1996年5月8日にClass 71の車軸が国際鉄道連合の欧州規格および勧告に満たない品質の鋼材で製造されることに同意した。その理由は、このクラスの重量が計画より大幅に重くなり、列車の運行速度が低下して、希望する19分で空港に到着できなくなるためであった。Class 73はClass 71の注文と同じ車軸品質を引き継いだ。[43] 9月11日、アドトランツは車軸の問題に対する責任を認め、すべての車軸を無料で交換すると述べたが、この作業には7,000万ノルウェー・クローネの費用がかかった。[44] 10月、アドトランツは両クラスの車輪もすべて交換すると発表した。NSBはブレーキディスクとブレーキシューに毎月150万ノルウェー・クローネを費やしていた。 [45]両者はアドトランツがNSBに支払うべき補償額をめぐって意見の相違が続き、両者の差は1億ノルウェークローネであった。[46] 7月にNSBは同クラスの検査業者としてDNVからCorrOceanに変更した。NSBはこれにより検査費用が半減したと述べた。 [47]同月、当時アドトランツを買収していたボンバルディア・トランスポーテーションは、NSBとの補償契約の一環として、クラス71と73、およびクラス93のすべての列車の台車枠を交換する予定であると述べた。[48]
ベルゲンとエストフォルド
Bシリーズの最初の列車は、2001年3月7日に試運転用に納入された。[49] 5月に、NSBは、以前に可能としていた速度で列車を運行することは決してできないと述べ、少なくとも次の1年間は、車体傾斜式列車は従来の列車と同じ速度で運行すると述べた。[50] 2001年9月17日、列車はオスロとベルゲン間のベルゲン線で運行を開始した。[51]次の冬、列車は十分な速度で走行していないと、雪の吹きだまりを走行するのに問題があった。ベルゲン線の一部で凍上が発生したため、列車は非常に低速で走行せざるを得ず、列車が動けなくなった。NSBは、クラス73は、以前はこの路線の主力機関車であったEl 16よりもこの点で優れていることがテストで示されたと述べたが、クラス73は最新のEl 18ほどうまく機能しなかった。[52] 2002年1月、NSBはAシリーズの列車の荷物室を拡大する改修を開始した。これは主に、乗客がスキーを持ち込むスペースが不十分だったためである。[53]
Bシリーズはもともと、アジェンダブランドの一部として、クリスチャンサンとスタヴァンゲル間のソールランド線で運行を開始した。[54] Bシリーズはエストフォル線での使用が計画されていたが、エストフォル線は主に通勤客が多く立ち乗り客も多いため、車軸と車輪の問題が解決されるまでは同社では同線で列車を使用することに消極的だった。NSBはまた、AシリーズとBシリーズが一緒に運行できないことに不満を表明した。Bシリーズには有人食堂車がないため都市間列車には使用できず、Aシリーズの座席数が少ないため地域列車には使用できなかった。[55] Bシリーズは2003年1月6日にエストフォル線で運行を開始した。NSBは、新しいクラスにより快適性が向上し、凍結による遅延による鉄道の問題が軽減されると述べた。エストフォルド線の最高速度は160km/h（99mph）である。[54] 2003年6月から、NSBはAgendaとSignaturのブランドを廃止した。[56]同年、NSBは時刻表を調整し、列車の所要時間は従来の列車と同じになり、1982年よりも1分長くなりました。[57] 12月15日から、エストフォルド線の3つのサービスがスウェーデンのヨーテボリまで延長されました。[58]
2007年2月21日、ベルゲン線のハリングスケイドとミュルダールの間でクラス73が雪崩に巻き込まれ脱線した。この事故により、このクラスの雪崩などの固い雪への対応能力に疑問が生じた。特に、1999年のDNVレポートでは、列車がそりのようになり、線路から外れて雪の上で滑る可能性があることが示されていた。[59]路線計画に携わった元NSB従業員は、このような状況には機関車牽引の列車の方が適していると述べた。なぜなら、重量の多くを列車の前部に集中させているため、滑るのではなく雪をかき分けるからである。英国鉄道管理局は、クラス73列車には特別な予防措置を講じており、降雪時にはクラス73のすべての運行の前に除雪ユニットを走らせると述べた。[60] NSBは、従来の列車に戻す可能性を検討するが、新たな情報によって状況が明らかにならない限り、クラス73列車の使用を継続すると述べた。[61]
NSBは乗客に対し、列車は評判以上の性能を備えており、ベルゲン線で引き続き使用されると保証した。代替手段が必要な場合は、El 18機関車をB5客車と組み合わせて使用する必要があると述べた。しかし、当時、客車はオスロ周辺のラッシュアワーの地域列車で使用されており、改修が必要であり、都市間旅行者に必要な設備を備えていなかった。[62] 10月、NSBは、複数のユニットの使用が十分に柔軟ではないため、ベルゲン線からクラス73を撤退させる予定であると発表した。機関車牽引の列車では、1つの車両を追加または削除するだけで済みましたが、複数のユニットでは、1つのユニットでは不十分な場合は容量を2倍にする必要があった。[63]当初は2008年に導入される予定でしたが、アップグレードの遅れにより、車両の納入は2010年以降に延期されました。[64]
2011年6月16日、ベルゲン線のハリングスケイド駅の雪洞で火災が発生した。同駅は無人駅であるため、列車がトンネルに入った時に運転士が運転室から火災を目撃するまで、事前に火災の警告はなかった。ほぼ同時に、列車は火災により架空電源が損傷した線路地点に到達した。運転士は直ちに非常ブレーキをかけ、列車は火災現場から5～10メートル（16～33フィート）の地点で停止した。列車に電力が供給されていなかったため、後進することはできなかった。257人の乗客は直ちに避難した。乗務員全員が規則に従って行動し、事故で負傷者はいなかった。運転士によると、電源が供給されていなかったら、火災はまだ始まったばかりだったのでトンネルを通り抜け続けていただろうとのことだった。[66]クラス73列車は2012年秋からベルゲン線での運行から外される予定である。[67]
中期の見直し
2014年5月初旬、オランダの鉄道改修・オーバーホール会社ネッドトレインは、全車両の改修契約を獲得したと発表した。[68]最初のセットは、検査、関連する作業のスケジュール、プロセスの評価のために2014年5月に到着し、残りの車両は2015年春から到着する予定だった。すべてのセットは、スウェーデン、デンマーク、ドイツを経由して、ハールレムの主要施設まで鉄道で輸送される予定だった。
ゴーアヘッドノルゲ
このクラスの7隻は、2019年12月からオスロからスタヴァンゲルへのサービスでGo-Ahead Norgeの傘下で運行を開始しました。[69]
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 NSB タイプ 73に関連するメディアがあります。
- 文献
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