BR標準クラス5

BR標準クラス5
1963年、ソールズベリーの標準クラス5
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー RA なぞなぞ ビルダー BRダービー工場(130) BRドンカスター工場(42) ビルド日 1951年4月 - 1957年6月 総生産量 172
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0  • インド工科大学 2′C h2 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 3 フィート 0 インチ (0.914 メートル) ドライバー径 6 フィート 2 インチ (1.880 m) 長さ 62 フィート 7 インチ (19.08 メートル) 幅 8 フィート 9 インチ (2.67 m) 身長 13 フィート 0 インチ (3.96 メートル) 車軸荷重 19.70 ロングトン (20.02 t; 22.06 ショートトン) 接着剤重量 58.05 ロングトン (58.98 t; 65.02 ショートトン) 機関車の重量 76.00 ロングトン (77.22 t; 85.12 ショートトン) 柔らかい重量 BR1/BR1H: 49.15 長トン (49.94 t; 55.05 ショートトン); BR1B: 51.25 長トン (52.07 t; 57.40 ショートトン); BR1C: 53.25 長トン (54.10 t; 59.64 ショートトン); BR1F: 55.25 長トン (56.14 t; 61.88 ショートトン); BR1G: 52.50 長トン (53.34 t; 58.80 ショートトン); 入札タイプ BR1 (50)、BR1B (62)、BR1C (35)、BR1F (10)、BR1G (3)、BH1H (12) 燃料容量 BR1C: 9.00 ロングトン (9.14 t; 10.08 ショートトン); その他: 7.00 ロングトン (7.11 t; 7.84 ショートトン) ウォーターキャップ。 BR1/BR1H: 4,250 英ガロン (19,300 L; 5,100 米ガロン); BR1B/BR1C: 4,725 英ガロン (21,480 L; 5,674 米ガロン); BR1F: 5,625 英ガロン (25,570 L; 6,755 米ガロン); BR1G: 5,000 英ガロン (23,000 L; 6,000 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 28.7平方フィート（2.67m2） ボイラー BR3 ボイラー圧力 225 psi (1.55 MPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 171平方フィート（15.9m2）  • チューブと煙道 1,479平方フィート（137.4 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 358平方フィート（33.3m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 19インチ×28インチ（483mm×711mm） バルブギア ヴァルシャーツ(73000–73124, 73155–73171) カプロッティ(73125–73154)
パフォーマンス数値 牽引力 26,124 ポンド (116.2 kN) adhの要因。 4.98
キャリア オペレーター イギリス鉄道 パワークラス 5MT 数字 73000–73171 車軸荷重クラス ルートの空き状況7 BR (WR) : 赤 撤回 1964年2月 – 1968年8月 配置 5台は保存、残りは廃棄

英国鉄道 標準クラス 5MT 4-6-0は、1950 年代に英国鉄道が製造した12 種類のBR 標準クラスの蒸気機関車のうちの 1 つです。基本的にはLMS スタンナー クラス 5 4-6-0 (「ブラック ファイブ」)の開発版です。1951 年から 1957 年にかけて合計 172 台が製造されました。

ウィリアム・スタニアーのブラックファイブは、イギリスで最も成功した混合交通機関のタイプでした。ブラックファイブの建造は1934年に始まり、国有化後も1951年まで続きました。イギリス鉄道は、LMSの設計に基づき、現代的なアイデアを取り入れた新しい「標準」機関車セットを建造することになりました。

特に、スタンダード設計には、作業後のエンジンの廃棄を容易にするための機能が組み込まれていました。自動洗浄式煙室と揺動火格子により、乗組員が長時間のシフトの終わりに汚れや重労働を行う必要がなくなりました。^{[1]これは、}第二次世界大戦後の労働コストの増加に伴い必要な投資でした。

クラス5機関車の当初の設計案は4-6-2の車輪配置で、^[2] 1948年の機関車交換で素晴らしい成績を収めたブレイド・ライト・パシフィックのコンセプトに似ていた。しかし、これはクラス5の電力要件には不必要に大きくて高価であると考えられたため、代わりに成功したLMSクラス5 4-6-0設計がベースとして使用された。パシフィック設計は拡大され、 BR標準クラス6に使用された。

設計作業は元LNERのドンカスター工場で行われたが、製造の大半はダービー工場で行われた。この機関車は、ブラックファイブに装備されていたスタンニアー3B型と寸法が非常に似ているBR標準ボイラーを備えていたが、ニッケル鋼ではなくマンガン鋼で作られていた。最も明らかな変更点は、走行板が高くなったこと、動輪がわずかに拡大されたこと（6フィート0インチ（1.829メートル）から6フィート2インチ（1.880メートル））、シリンダー内径が大きくなったこと（18½インチ（457ミリメートル）から19インチ（483ミリメートル））、外部配管を備えた標準キャブ、ドーム下のボイラー運転席側にある調整器グランドであった。これらの変更の多くは、保守作業の軽減や他の標準クラス間で共有できる標準コンポーネントを組み込むためであった。

このクラスの最初の73000は、1951年4月にダービーから出荷され、1952年1月までに30台が運用されました。その後、ダービーが残りの100台の機関車の製造を再開するまで、製造に空白期間がありました。42台はドンカスターで製造され、1955年8月に始まり、1957年5月に終了し、ダービーの最後の機関車はその1か月後に続きました。

73125 から 73154 までの 30 台の機関車が、カプロッティ弁装置とポペット弁を備えて製造されました。

これらの機関車は、他の標準クラスの機関車と比較して、問題なく導入され、国有化前のクラス 5 エンジンと交換可能に使用されました。高速の旅客列車から低速の非装備の貨物列車まで、さまざまな任務で牽引力として使用され、その汎用性を示しました。

地域によって割り当てられた炭水車のデザインが異なり、南部地域に割り当てられた機関車は、水槽の不足を補うために水容量の大きい炭水車を備えていた。

「クラン」クラスの機関車と同様に、ステップの高いランニングボードを備えたスタンダード 5 は、ブレイド パシフィックのより経済的で実用的な代替品として部分的に考え出されました。スタンダード 5 は、非常に高速な機関車でもあり、激しく噴射すると本当に飛ぶように速く、多くの機関士が 100 mph 未満に簡単に達したと主張しています。クランは、急行列車で「ファイブ」よりも 1 両多い客車しか扱えませんでしたが、スタンダード 5 も試運転に長い時間がかかり、質の悪い石炭でも蒸気を供給できる異なる燃焼技術が開発されて初めて、本当に牽引し始めました。^[3] 1960 年代中期から後半にかけて、エディンバラ - アバディーン、ロンドン - サウサンプトン - ボーンマス - ウェイマス、およびシェフィールドとリーズ周辺の北部とミッドランド地方のローカル急行列車など、最後の蒸気機関車の急行線で多くの交通を牽引しました。これらはリバプール、マンチェスター、ブラックプール間のローカル列車にも使用され、一部の蒸気機関車は1968年の蒸気機関車の最終日まで牽引された。^[要出典]

1959 年、南部地域の機関車 20 台に名前が付けられました。名前は、当時廃止されていた SR キング アーサー クラスの機関車から引き継がれました。これらは次のとおりです。

• 1958年8月25日、機関車73042号が牽引していた寝台列車が信号をオーバーランし、イーストサセックス州イーストボーンで2両編成の電車と正面衝突した。5人が死亡、40人が負傷した。
• 1958年、機関車73111号はハンプシャー州ミルブルックで旅客列車を牽引していたが、列車の下のポイントを動かすポイントモーターの故障により列車が脱線した。^[4]

クラス間の主な違いはバルブ装置で、142 台がWalschaerts バルブ装置を使用し、残りの 30 台が英国 Caprotti バルブ装置を使用していました。2 つのグループのパフォーマンスにはほとんど違いはありませんでしたが、Caprotti バルブ装置を装備した機関車は、高速で優れたパフォーマンスを発揮するという評判がありました。より多くの BR 標準機関車に Caprotti バルブ装置を装備する可能性がありました。これは、検査の間隔が長くなり、このバルブ装置の初期コストが高くなることを相殺できるためです。

ドンカスターは、このクラス用に、BR 標準クラス 4 4-6-0 のいくつかで使用されているものと類似した二重煙突を設計しました。これが適用されていれば、喫水が改善され、機関車の効率が向上したはずです。1955 年の近代化計画と、当初からのこのクラスの良好なパフォーマンスにより、これらの計画は永久に棚上げされました。

もう一つの提案は、西部地域からのBR標準クラス9Fに対する批判に応えて、この設計に基づいて貨物機関車を生産することだった。経営陣は、9Fはほとんどの重量貨物輸送には大きすぎて強力すぎるだけでなく、それらが補完する古い2-8-0機関車よりも製造と運用にはるかに費用がかかると信じていた。これに対応して、英国運輸委員会は、LMSクラス5および8Fのような標準クラス5に基づく2-8-0クラス8Fを描いた。変更には、牽引力を高めるためにボイラー圧力を250 psiに高め、動輪の直径を5フィート0インチ (1.52 m) にすることが含まれていた。量産開始の準備が行われたが、近代化計画が発表された後、作業は中止された。

このクラスには5台のメンバーが生き残っており、両方の製造者からの例として保存状態で蒸気を発進させている。73050は保存のためにイギリス国鉄から直接購入され、他の4台の機関車はバリー島のウッドハム・ブラザーズ・スクラップヤードから救出された。現在まで73096は本線で鉄道ツアーを牽引して運行しているこのクラスの唯一のメンバーであったが、2018年に73082番はブルーベル鉄道からウェスト・サマセット鉄道に鉄道で移動された。^[5]

• BR 標準蒸気機関車の詳細な歴史、第 2 巻 - 4-6-0 および 2-6-0 クラス。RCTS ISBN 0-901115-93-2 
• ブラッドリー、ロジャー P. (1984)。英国鉄道の標準蒸気機関車。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0715383841。
• Atkins, CP (1988) BR標準2-8-0s. Rly Wld、49、222-3。
• クリフ、ジョセフ。(2012) それは「ターボモーティブ」から始まった。バックトラック、26、637。

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