CGR 4 級 4-6-0TT 1884

CGR 4th クラス 4-6-0TT 1884 南アフリカ クラス 04 4-6-0 1884
ニールソンの作品写真、1884年頃
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ケープ政府鉄道 （JDティルニー） ビルダー ニールソン・アンド・カンパニー シリアルナンバー 3068-3071 ビルド日 1883 総生産量 4
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0TT（テンホイーラー）  • インド工科大学 2'Cn2t ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 27+1 ⁄ 2 インチ (698 mm) 結合径 38+1 ⁄ 2 インチ (978 mm) テンダーホイール 27+1 ⁄ 2 インチ (698 mm) ホイールベース 39 フィート 2 インチ (11,938 mm) ​  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 3 フィート 4 インチ (1,016 mm) 2-3: 4 フィート 8 インチ (1,422 mm)  • エンジン 18 フィート 3 インチ (5,563 mm)  • リード 5フィート（1,524 mm）  • 連結 8 フィート (2,438 mm)  • 入札 9 フィート 3 インチ (2,819 mm)  • テンダー台車 4フィート5インチ+1 ⁄ 2 インチ (1,359 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 46フィート7+1 ⁄ 2 インチ (14,211 mm) 身長 12フィート（3,658 mm） フレームタイプ 皿 機関車の重量 35 LT 1 cwt (35,610 kg) 柔らかい重量 20 LT 2 cwt 1 qtr (20,440 kg) 総重量 55 LT 3 cwt 1 qtr (56,050 kg) 入札タイプ 3軸（先台車1台、台車1台） 燃料の種類 石炭 燃料容量 5LT（5.1t） ウォーターキャップ。 600 英ガロン (2,700 L) エンジン 1,700 英ガロン (7,700 L) テンダー ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア 18.25平方フィート（1.695m2） ボイラー： ​  • ピッチ 5 フィート 9 インチ (1,753 mm)  • 直径 3 フィート 6 インチ (1,067 mm)  • チューブプレート 10フィート4+1 ⁄ 2 インチ (3,162 mm)  • 小さなチューブ 143: 1+3 ⁄ 4 インチ（44 mm） ボイラー圧力 130 psi (896 kPa) 安全弁 ソルター 加熱面: ​  • ファイアボックス 83.23平方フィート（7.732m 2）  • チューブ 679.6平方フィート（63.14m2）  • 総表面積 762.83平方フィート（70.869m 2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 15インチ（381 mm）ボア 20インチ（508 mm）ストローク バルブギア スティーブンソンが建てた喜び カプラ ジョンストン リンク アンド ピン
パフォーマンス数値 牽引力 11,396 lbf (50.69 kN) @ 75%
キャリア オペレーター ケープ政府鉄道 南アフリカ鉄道 クラス CGR 4 級、SAR クラス 04 クラス内の人数 4 数字 E49-E52 配達済み 1884 最初の実行 1884

1884 年製ケープ政府鉄道第 4 クラス 4-6-0TTは、南アフリカの喜望峰で連邦成立以前に製造された蒸気機関車です。

1884年、ケープ政府鉄道は実験的な第4級4-6-0タンク・テンダー機関車4両を運行させた。これは東部鉄道システムの機関車監督ジョン・D・ティルニーによって、不燃性物質を多く含む低品位の地元産石炭を利用できるように設計された。^{[1] [2]}

1883年、ケープ政府鉄道（CGR）東部システムの線路がクイーンズタウンからスタークストロームまで延長され、モルテノ炭鉱とサイファーガット炭鉱が操業していたストームバーグ炭田を通過した。植民地炭は輸入ウェールズ炭よりもはるかに安価であったが、不燃性炭の含有量が29％と高く、機関車に使用すると問題があった。火夫が火格子からクリンカーと灰を取り除くために列車が停車することが多く、列車の遅延を引き起こしたからである。^{[1] [3]}

東ロンドンで入手可能な海上輸送されたマーサー炭（下りまたは内陸の旅で使用）と、上りまたは海岸沿いの帰路で使用されたストームバーグ炭の使用から得られた結果を比較するテストが行​​われた。ストームバーグ炭を使用した帰路の平均燃料消費量は、1列車マイルあたり63.35ポンド（28.7キログラム）であったのに対し、輸入されたマーサー炭を使用した場合は1列車マイルあたり31.67ポンド（14.4キログラム）であったことが判明した。^[4]

この問題を克服するために、イースタンシステムの機関車監督ジョン・D・ティルニーは、 1880年と1882年にイースタンシステムで運行を開始した4級機関車のいくつかで多くの実験を行った。これらの実験の中で最も重要なのは、ボイラーとフレームを改造して、揺動火棒とより大きな火室を収容することだった。^[1]

ティルニーの実験結果に基づいて、1882年にCGRのソルトリバー工場で、4-6-0タンク・テンダー貨物機関車と4-4-0アメリカンタイプテンダー旅客機関車の完全な図面が作成されました。これはニールソンアンドカンパニーに提出され、2台の4-4-0機関車と4台の4-6-0機関車が製造されました。1884年、E49からE52までの番号が付けられた実験的な4-6-0機関車が、ティルニーによる評価のためにイースタンシステムで運行を開始しました。^{[1] [2]}

2種類の設計は標準化に向けた初期の試みであり、ボイラーや炭水車、その他多くの部品が互換性を持つように作られていた。3軸炭水車は珍しいもので、先頭の車軸が固定フレームに取り付けられ、他の2軸は台車に取り付けられていた。この設計は炭水車を先頭にして走行する場合の安定性を向上させることを目的としたものと思われる。南アフリカで炭水車の下に台車が使用されたのはこれが初めてであったが、この炭水車車輪配置がCGRで使用されたのもこれが唯一であった。この特異な炭水車車輪配置が南アフリカで使用されたのは、18年後のナタール州でボールドウィン社製のズールーランド鉄道会社の請負業者の機関車に1度だけであった。^[1]

1882年にニールソンが製造した4級4-6-0TTと同様に、これらの機関車はジョイバルブギアを使用して製造されましたが、38のより小さな連結車輪を備えていました。+直径は1 ⁄ 2インチ（978ミリメートル）。連結された車輪は互いに等間隔ではなく、先輪と操縦輪の間のホイールベースは3フィート4インチ（1,016ミリメートル）、操縦輪と従輪の間のホイールベースは4フィート8インチ（1,422ミリメートル）でした。 ^[1]

この機関車は運用上は良好な結果を示したが、非常に長くて狭い火格子のため点火が困難であった。ナタールの炭田から標準機関車に適した良質の石炭が入手できるようになり、この実験的な設計の機関車はそれ以上注文されなくなった。^[1]

ジョイのバルブ装置は完全に満足できるものではなかった。マイケル・スティーブンスが引退し、HM・ビーティーが1896年にCGRの主任機関車監督に就任した後、これらの機関車はスティーブンソンのバルブ装置に改造され、サイドタンクが取り外された。^[1]

3つのCGRシステムが連結された頃には、システム番号の接頭辞は廃止され、これらの機関車は641から644の範囲に再番号付けされた。1904年までに、641と643の番号はCGR機関車登録簿に載らなくなった。^{[1] [2]}

1910年5月31日に南アフリカ連邦が設立されると、3つの植民地政府鉄道（CGR、ナタール政府鉄道、中央南アフリカ鉄道）が単一の行政機関の下に統合され、連邦の鉄道、港湾、港湾を管理・運営するようになった。南アフリカ鉄道と港湾は1910年に設立されたが、構成する3つの鉄道のすべての車両の実際の分類と再番号付けは、1912年1月1日から実施された。^{[3] [5]}

1912年までに生き残ったのは644号のみだった。他の4級機関車と同様に、SARでは時代遅れとみなされ、クラス04に指定され、0644に再番号付けされた。1918年までに廃棄された。^[5]

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