キャメルバック機関車

キャメルバック機関車（マザーハバードまたはセンターキャブ機関車とも呼ばれる）は、運転室がボイラーをまたいで中央に配置された蒸気機関車の一種です。キャメルバックには幅の広い火室が取り付けられており、通常の運転室の位置である後部からの運転士の視界が著しく制限されていました。

キャメルとキャメルバックのデザインは、2つの異なる鉄道会社によって、異なる時代に別々に開発されました。この名前はしばしば誤って互換的に使用されますが、キャブの配置以外に共通点はほとんどありませんでした。後のキャメルバックとは異なり、キャメルのキャブはボイラーの上にありました。ロス・ワイナンズは牽引力を高めるために、駆動輪にできるだけ多くの重量をかけたいと考えました。キャメルバックは、ボイラーをまたぐキャブを備えています。キャメルバックはキャブを前方に移動するという同じアイデアに基づいていますが、その理由は異なります。キャメルバックは、従来の配置のキャブでは機関士の視界を遮ってしまう、ウッテンなどのより大きな火室を使用できるようにするために開発されました。キャメルバックは、ニュージャージー中央鉄道とリーディング鉄道で特に使用されていたことで知られています。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1840 年代初頭に高出力の蒸気機関車の開発を検討し始め、1844 年から 1847 年にかけて「マディガー」という愛称の付いた一連の機関車を製造しました。初期の B&O 機関車の多くと同様に、主軸を駆動輪に接続するために平歯車駆動が使用されていました。0-8-0 の長いホイールベースにより、この接続が機関車の後部に押し出され、運転室の床が全体のアセンブリよりも高くなっていました。

1853 年、 「マッドディガー」を設計したロス・ウィナンズが、0-8-0キャメル機関車シリーズの最初のものを製造しました。これらの機関車には、煙室の後ろから火室の前まで伸びる長い運転室がありました。初期のモデルでは、火室自体が後方に傾斜していました。火夫は炭水車の大きなプラットフォームで作業し、火格子の前部に石炭を運ぶためのシュートが付いている場合もありました。

1853年、鉄道機械部長のサミュエル・ヘイズは、旅客サービス用のキャメル4-6-0機関車シリーズを製造した。機関車のレイアウトは、4輪の先台車が追加されていることを除けば、ウィナンズの貨物機関車とほぼ同じだった。これらの機関車のコピーやバリエーションは1870年代まで製造され、最後の引退は1890年代だった。これらは「ヘイズ・テンホイーラーズ」と呼ばれた。多くのキャメルバック機関車は無煙炭を使用していた。B&Oの例では、従来の瀝青炭を燃料としていた。これらの機関車の大きな火室は、ボイラー設計の改善により時代遅れになった。

B&O 鉄道博物館は最近、キャメル機関車を修復し、展示に戻しました。1869 年にマウント クレア工場を出発して以来初めて、オリジナルの色とマークが再現されています。博物館には、1950 年代に寄贈されたセントラル オブ ニュージャージー キャメルバック (No. 592) も展示されています。

ジョン E. ウートンは、豊富で安価な燃料源である無煙炭廃棄物の煤を効果的に燃やすためにウートン火室を開発しました。ウートンは、大きくて幅の広い火室が最適であると判断しました。大型の火室を支えるのに効果的な牽引台車がまだ開発されていなかったため、ウートンは代わりに機関車の駆動輪の上に巨大な火室を取り付けました。

当初、ウーテンの火室機関車は、運転台が火室の後ろの上部に設置された状態で製造されました。最初のウーテン火室機関車4-6-0 「テン・ウィーラー」タイプは、1877 年初頭にペンシルバニア州リーディングの P&R工場で製造されました。ただし、これは「キャメルバック」設計ではありませんでした。ウーテン火室は成功を収め、燃料費は年間約 2,000 ドル (現在では約 30,000 ドル) 節約できました。ウーテン火室機関車 P&R 412 は、1879 年のパリ国際技術博覧会で展示され、銀メダルを獲得しました。博覧会の後、この機関車はヨーロッパを巡回し、最初は無煙炭を販売し、後にウーテン火室機関車を販売しました。機関車は、火室の上部に運転台が設置されているため、高さが高すぎて橋の下やトンネルを通過できなかったため、ヨーロッパの路線では実演できませんでした。 412 の技術者 C. ギルバート ステッフェが解決策を思いつきました。フランスの鉄道操車場で、ステッフェは運転室を火室から取り外し、火室の前方のランニング ボード上に設置し、初のキャメルバック機関車を作り上げました。この機関車は 1879 年を通してフランスとイタリアで実演され、1880 年に米国に返還されました。キャメルバック設計により火室を高くできるため、ペンシルバニア州の無煙炭地域で運行する多くの鉄道会社でこの設計が採用されました。第一次世界大戦の頃までには、機関車のボイラーの直径が大きくなり、ボイラーにまたがる運転室はもはや実用的ではなくなったため、鉄道会社はキャメルバックの製造を中止し、その後のウーテン火室機関車は従来の端運転室付きで製造されました。キャメルバック機関車は、さまざまな車輪配置で製造されましたが、最も一般的な車輪配置は、0-4-0、0-6-0、0-8-0、2-6-0、2-8-0、2-8-2、4-4-0、4-4-2、および 4-6-0 でした。最大のものは0-8-8-0配置で、製造された唯一の連結式キャメルバックでした。

1920年代までには、ボイラー圧力が200psiのキャメルバック10輪機関車が多数、リーハイバレー鉄道、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道、ニュージャージー中央鉄道、特に最後の2つの鉄道で旅客列車を牽引して日常的に使用されていました。比較的小型であるにもかかわらず、力強く、加速が速く、速度が非常に安定しており、リーディングのアトランティックシティ線のように時速90マイルで運転することができました。1950年代まで使用されていたものもありました。^[1]

キャメルバックの運転室がボイラーの上にまたがる設計は、乗務員にとって懸念事項でした。機関士と機関助手が離れているため、お互いのコミュニケーションが制限されていました。また、機関士は機関車のサイドロッドの上に腰掛けていたため、下で回転しているものが壊れると揺れて金属が飛び散る危険がありました。多くの場合、機関助手は後方で風雨にさらされていました。

フィラデルフィア鉄道とリーディング鉄道の乗務員は、これらの機関車をマザー ハバードと呼んでいた。フィラデルフィアからニュージャージー州バウンド ブルック (ニューヨーク市対岸のジャージー シティに向かうニュージャージー中央鉄道の路線とリーディング鉄道の分岐点) までのリーディング鉄道線を共同使用していた B&O の乗務員は、サイド ロッドが折れてキャブに激しくぶつかる可能性を示唆して、キャメルバックを「スナッパー」と呼んでいた。^[2]多くのキャメルバックがエンド キャブ機関車に改造された。炭水車から機関車に石炭を移す機械式ストーカーと、それに関連する床下機械の登場により、キャブの床と炭水車デッキが高くなり、その有利な位置から機関士は安全だった。

州際通商委員会がこれらの^懸念からキャメルバック機関車の禁止令を出したというのはよく^知られた神話であるが、そのような禁止令は出されたことは一度もない。 ^{[3 ]}

現在も残っているキャメルバック機関車は 5 台あります。

• ニュージャージー・セントラル鉄道4-4-2 No.592、メリーランド州ボルチモアのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館にある。^[4]
• ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 4-6-0 No. 173、セントルイスの国立交通博物館に展示されています。
• ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 4-6-0 No. 305 (旧 No. 217)、メリーランド州ボルチモアのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館にある。
• デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン 4-4-0 No. 952、ミズーリ州セントルイスの交通博物館に展示されています。
• オハイオ州シュガークリークの蒸気機関車時代のラウンドハウス博物館にあるリーディング社 0-4-0 No. 1187。 (外観修復)

ウィキメディア・コモンズには、キャメルバック機関車に関連するメディアがあります。

• バリス、ウェス。「キャメルバック機関車」。2004 年 12 月 7 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2004年12 月 10 日閲覧。
• セーグル、ローレンス W. (1964)。B &O 電力: ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の蒸気、ディーゼル、電力 1829-1964。アルビン F. スタウファー。
• エイムズ、グレゴリー P. (2018)。「マザー・ハバードの争点: マザー・ハバード機関車に対する ICC「禁止」の調査」鉄道史第 219 号。
• リード、ブライアン (1971)。ラクダとラクダの背、機関車の横顔、第 1 巻。ダブルデイ。
• ホルトン、ジェームズ (1989)。『レディング鉄道：石炭時代の帝国の歴史』第 1 巻。ガリグス ハウス。