ペンシルバニア鉄道クラス G5

ペンシルバニア鉄道 G5
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ジュニアータショップ ビルド日 1923年 - 1929年 総生産量 121
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0 ドライバー径 68インチ（1,727 mm） 車軸荷重 66,500 ポンド (30,200 kg; 30.2 t) 接着剤重量 178,000 ポンド (81,000 kg; 81 t) 総重量 237,000 ポンド (108,000 kg; 108 t) 燃料の種類 石炭 ファイアボックス: ​  • 格子エリア 55.19平方フィート（5.127m 2） ボイラー圧力 205 psi (1.41 MPa) シリンダー 2 シリンダーサイズ 24インチ×28インチ（610mm×711mm） バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストンバルブ
パフォーマンス数値 牽引力 41,328 ポンド (183.84 kN) adhの要因。 4.31
キャリア オペレーター ペンシルバニア鉄道、ロングアイランド鉄道 引退 1948年 - 1955年 保存 PRR No. 5741、LIRR No. 35および39 配置 3台は保存、残りは廃棄

ペンシルバニア鉄道G5は、1920 年代中期から後半にかけてPRR のジュニアータ工場で製造された4-6-0クラスの蒸気機関車です。この機関車は特に通勤路線の旅客列車用に設計され、1950 年代中期まで郊外鉄道 (特にロングアイランド鉄道) の定番となりました。

1920年代、ペンシルバニア鉄道は通勤列車用の機関車を必要としていました。1923年に最初のG5がジュニアータ工場から出荷されたとき、ペンシルバニア鉄道は20年以上4-6-0を製造していませんでした。機関車を設計した機械技師ウィリアム・F・キーゼル・ジュニアは、E6s アトランティックのボイラーを使用して、これまでに製造された中で最大かつ最強の10輪機関車を設計しました。アトランティックよりも駆動輪が小さく、従台車がないため、運転手の負担が大きくなり、出力と加速は大きいものの最高速度は低い機関車となりました。4-6-0の車輪配置は、十分な牽引力（41,000 lbf（180 kN）の力）を提供すると同時に、機関車が列車をより速く加速できるようにしました。このような設計は、頻繁に停車するPRR通勤線には理想的でした。

1923年から1925年にかけて、ペンシルバニア州アルトゥーナの鉄道ジュニアタ工場で90台のG5機関車がPRR向けに製造された。さらに1924年から1929年にかけて、当時PRRの子会社だったロングアイランド鉄道向けに31台が製造された。I1sデカポッドと同様に、G5は機関士の間で乗り心地が悪く悪名高かった。機関車の歴史家アルビン・スタウファーは「ペンシルバニア鉄道がこれらのG5sテンホイーラーを設計したとき、乗り心地はパワーのために犠牲にされた」と述べている。^[1]

PRR の 90 台の G5 機関車は、都市と郊外の間で使用されました。G5 の多くはピッツバーグ地域にありました。しかし、このクラスはニュージャージー州、シカゴ、フォートウェイン周辺でも使用されました。ただし、このクラスは通勤サービスに限定されませんでした。Alvin Staufer は著書Pennsy Powerで、G5 が牽引するミルク列車がペンシルバニア州の田舎を毎日 145 マイル走り、時折乗客として古いコンバインを牽引していたと述べています。乗客には、森の空き地で乗務員が降ろしたハンターが含まれることがありました。1930 年代初頭のファン旅行も 10 輪トラックが先頭でした。「支線をカバーする「人里離れた場所」の遠足では、大型の機関車が禁止されていたため、G5 の動力が頻繁に使用されました。」作業列車も、幹線動力には単純すぎる任務でしたが、多用途の G5 には適しており、「勇敢」、「ずんぐり」、「頑丈」、「たくましい」などの形容詞がよく使われました。 1929年までに、PRRで運用されていた唯一の4-6-0クラスとなった。^[1]

G5は、蒸気機関車運行が終了するまでロングアイランド鉄道の主力旅客機関車であり、 PRRからリースされたK4や他のG5、そして最終的にそれらに取って代わったアルコRS3などのディーゼル機関車と役割を分担していました。ロングアイランドのG5機関車はPRR向けに製造されたものと若干異なり、K4では通常より大きな炭水車が使用されていました。^[2]

G5 はロングアイランドで営業運転された最後の蒸気機関車でした。最後に運行された 7 台、21、24、32、35、38、39、50 号は 1955 年後半まで運行されました。その年の 10 月、特別な「蒸気機関車廃止式」がヒックスビルで開催されました。35 号と 39 号の機関車はそれぞれ、地元のボーイスカウトを乗せた客車を 1 両ずつ駅まで牽引しました。到着すると、客車は 2 台の蒸気機関車から切り離され、それぞれアルコ RS3ディーゼル機関車に連結されました。35 号と 39 号はその後、鼻先同士を連結され、モリス パークのショップまで西に走りました。35 号は翌週にもう 1 両ファントリップを運行しました。^[3]

G5 は PRR 蒸気機関車の中で最も保存状態の良いクラスの 1 つで、現存する機関車は 3 台あります。

貨物機関車5741号
米国国家歴史登録財
ペンシルバニア鉄道博物館に展示されている PRR No. 5741
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最寄りの都市	ペンシルベニア州ストラスバーグ
座標	北緯39°58′56″ 西経76°9′40″ / 北緯39.98222° 西経76.16111° / 39.98222; -76.16111
エリア	0.1エーカー（0.040ヘクタール）
構築済み	1924
建築家	ペンシルバニア鉄道会社
ムルティフェ	ペンシルバニア鉄道車両 TR
NRHP参照 番号	79002268 [4]
NRHPに追加されました	1979年12月17日

PRR 5741 - 引退後の保存対象としてPRR自身が選定し、現在はペンシルバニア鉄道博物館に常設展示されている。^{[5] 5741は1979年に}貨物機関車5741号として国家歴史登録財に登録された。

LIRR 35 - LIRRからナッソー郡に寄贈された。35号機は1978年までアイゼンハワー公園に展示され、現在はニューヨーク州オイスターベイのオイスターベイ鉄道博物館に展示されている。博物館は当初、石油燃焼への転換や新しい炭水車など、機関車を稼働状態に完全に修復するための資金を確保しようと努めた。 ^[6] 35号機は蒸気運用部隊の請負業者によって検査され、機関車がさらなる修復のためにアラバマ州に出荷される準備として徹底的に洗浄されたが、その計画は失敗に終わった。2024年3月、機関車は再組み立てされ、走行装置が作動可能な状態で外観が修復され、博物館の線路で機関車を牽引できるようになると発表された。^[7]

LIRR 39 - LIRR がサフォーク郡に提供したが、1956 年にサフォーク郡監督委員会によって拒否されました。その後、LIRR は 39 号車をニューヨーク州ストーニーブルックの馬車博物館 (現在はロングアイランド アメリカン美術、歴史、および客車博物館) に展示するために提供し、1980 年まで展示されていました。

1980年、プロジェクト#39修復委員会は、機関車を修復のためニューヨーク州リバーヘッドへ移しました。1992年、機関車はニューヨーク州グリーンポートとリバーヘッドにあるロングアイランド鉄道博物館(RMLI) の管理下に入りました。ボイラーおよび火室は現在ペンシルバニア州ストラスバーグのストラスバーグ鉄道会社で修復中ですが、機関車の残りの部分はリバーヘッドに残っています。

2013年、RMLIは全国的な募金活動を開始し、機関車の修復のために90万ドルを集めました。修復には、ストラスバーグ鉄道に48年間リースする契約が含まれており、ストラスバーグ鉄道は修復のためにさらに100万ドル以上を寄付しました。募金目標が達成されれば、機関車は3～5年後にはストラスバーグ鉄道で本格的に運行される可能性があります。^[8]

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