バーデン IV e

バーデンIVおよび DRGクラス38.70
ワークスフォト
種類と起源 ビルダー グラーフェンシュタデン、 MBG カールスルーエ ビルド日 1894–1901 総生産量 83
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0 ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 850 mm（2フィート9+1 ⁄ 2 インチ） ドライバー径 1,600 mm (5 フィート 3 インチ) ホイールベース: ​  • ボギー 1,900 mm（6フィート2+3 ⁄ 4 インチ)  • 全体 7,450 mm（24フィート5+1 ⁄ 4 インチ）  • 入札を含む 14,875 mm（48フィート9+3 ⁄ 4 インチ) 長さ： ​  • 梁の上 16,960 mm（55フィート7+3 ⁄ 4 インチ) 身長 4,150 mm（13フィート7+3 ⁄ 8 インチ) 車軸荷重 13.90 t (13.68 長トン、15.32 短トン) 接着剤重量 41.70 t (41.04 長トン、45.97 短トン) 空重量 52.80 t (51.97 長トン、58.20 短トン) サービス重量 58.30 t (57.38 長トン、64.26 短トン) 入札タイプ 悪い。2′2′ T 15 燃料容量 石炭5トン（4.9長トン、5.5短トン） ウォーターキャップ。 15 m 3 (3,300 英ガロン、4,000 米ガロン) ボイラー： ​ 加熱管数 191 加熱管の長さ 4,250 mm（13フィート11+1 ⁄ 4 インチ） ボイラー圧力 13 kgf/cm 2 (1.27 MPa; 185 lbf/in 2 ) 加熱面: ​  • ファイアボックス 2.10 m 2 (22.6 平方フィート)  • 放射性 11.17 m 2 (120.2 平方フィート)  • 蒸発性 125.93 m 2 (1,355.5 平方フィート) シリンダー 4 高圧シリンダー 550ミリメートル（21+5 ⁄ 8 インチ) 低圧シリンダー 350 mm（13+3 ⁄ 4 インチ) ピストンストローク 640 mm（25+3 ⁄ 16 インチ) バルブギア ヴァルシャーツ（ホイジンガー）
パフォーマンス数値 最高速度 時速90キロ（時速56マイル） 表示電力 778～811 PS (572～596 kW; 767～800 馬力)
キャリア 数字 G.Bad.St.E: 18…356、552–556、575–595、622–628、664–690 DRG: 38 7001 – 38 7007、38 7021–7025、38 7031–7034、38 7041–7046、38 7061–7073 引退 1932年までに

バーデンクラスIVeの機関車は、19世紀後半にバーデン大公国国鉄向けにエルゼッシシェン・マシーネンバウ・ゲゼルシャフト・グラーフェンシュターデン社によって設計・製造され、1894年に最初の8両が納入された。これらはドイツで初めて4-6-0の車輪配置を採用した機関車であった。さらに1901年までに75両の機関車がカールスルーエ・マシーネンバウ・ゲゼルシャフトによって製造された。

バーデン IV e 機関車は、主に シュヴァルツヴァルト鉄道の急勾配線での急行列車や旅客列車の運行のために作られました。これは、これまで使用されていた IV b、IV cテンダー機関車、IV d タンク機関車が、増大する需要に応えられなかったために必要となりました。

フランスでは、ミディ機関車会社が、難関のベジエ・ヌサルグ線路向けにこの機関車を1台購入しました。この機関車は成功を収め、フランス国内でさらに30台が製造され（ミディ1401から1431）、1938年になってもまだ稼働していました。また、ミディ1301から1470も近縁種ですが、駆動機が大きくなっています。北機関車会社はこれらの機関車を1台借りて、急いで50台発注しました。これらは、大成功を収めたノール3.078から3.354（1897年から1913年の間に製造され、1940年代から1962年の間に廃止）の最初の機関車でした。

1914年、すべての機関車はまだバーデン州鉄道の保有台帳に載っていました。しかし、1903年には早くも急行列車としての役割はII dとIV fに置き換えられました。1925年、ドイツ国営鉄道は残りの35両をDRG 38.70クラスに組み込み、納入バッチに基づいてグループ化し、38 7001～38 7007、38 7021～38 7025、38 7031～38 7034、38 7041～38 7046、38 7061～38 7073の運行番号を付与しました。1932年までにすべての機関車は運用から外されました。

賠償金として15台の機関車が引き渡された。

• 13 台の機関車がフランスに引き渡され、 Chemin de fer de l'Étatに配属され、230-901 から 230-913 に再番号付けされました。これらは 1929 年から 1937 年の間に引退しました。
• 2 台の機関車はベルギー国鉄(現在のSNCBの前身)に渡り、 1924 年に廃止されました。

38 7001 号機は 1936 年 9 月に解体され、カールスルーエ大学 (TH)に展示されました。この施設は 1944 年に爆撃され、戦後、38 7001 号機の焼け残った残骸はスクラップとして売却されました。

グラーフェンシュターデンの外枠台車の乗り心地の悪さにもかかわらず、機関車は滑らかな乗り心地を誇っていました。機関車にはリベット留めの内部プレートフレームがあり、連結された車輪には車軸箱の下にバネがあり、補正レバーで連結されていませんでした。

IV e のドイツにとって革新的な特徴は、4気筒のde Glehn 複合エンジンの使用であり、これは 3 軸連結機関車に初めて採用されました。アルザスのエンジニアリング会社は、以前にも、特に Chemins de Fer du Nord向けに、de-Glehn エンジンを搭載した 4 軸連結機関車を製造していました。Baden IV e と非常によく似たエンジンがすぐにプロイセン (Prussian P 7 として)、アルザス＝ロレーヌ帝国鉄道(P 7 およびS 9として)、およびほとんどのフランス鉄道、さらにベルギー、スペイン、ポルトガルに納入されました。

高圧シリンダーは外側にあり、中央の連結された車輪を駆動し、内側の低圧シリンダーは先頭の連結された車軸を駆動します。これら 2 つのシリンダーはわずかに角度が付けられています。

複合エンジンは、小径の車輪によって提供される上り坂での牽引時に必要な高い牽引力と、大径の車輪によって有利となる下り坂での低い車軸力とのバランスをとるために選択された。低圧エンジンと高圧エンジンは別々に制御可能であった。これにより始動が容易になった。勾配 17.6 ‰ (1:56.8) の路線での試運転では、速度 30 km/h (19 mph) で 581 ～ 636 図示馬力 (433 ～ 474 kW) のパワーが計測された。最高値は 778 ～ 811 ihp (580 ～ 605 kW) であった。250 トンの列車では、平地で時速 75 km (47 mph)、勾配 10 ‰ (1:100) で時速 40 km/h (25 mph) の速度に達することができた。

機関車には、バーデン級 3 T 13,5、バーデン 3 T 14、バーデン 2′2′ T 15 の 炭水車が装備されていました。

• バーデン大公国鉄道
• バーデンの機関車とレールバスのリスト

• ローア、ヘルマン。ティールマン、ゲオルグ (1988)。ロコモティフ・アルヒフ・バーデン。ベルリン:transpress、ISBN  3-344-00210-4
• Vandenberghen、J. (1989)。 La guerre 1914 - 1918 et les locomotives "Armistice"、3. ババロワーズ、サクソンヌ、バドワーズ、メクルブルジョワ、オルデンブルジョワの機関車の説明(PDF) (フランス語)。ブリュッセル：SNCB。 p. 45.
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1976)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ドイツ語) (第 3 版)。デュッセルドルフ：アルバ・ブッフフェルラーク。 233–235ページ。ISBN 3-87094-081-6。
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1993)。Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39)ベルリン: transpress、ISBN 3-344-70768-X