SJB

仕様
仕様
構成：;
• ホワイト	4-6-0
• インド工科大学	2'C h2
ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
リーディング径	970 mm (3 フィート 2 インチ)
ドライバー径	1,750 mm (5 フィート 9 インチ)
長さ	19,490 mm (63 フィート 11 インチ)
機関車の重量	70.2トン（69.1長トン、77.4短トン）
総重量	116.8トン（115.0長トン、128.7短トン）
燃料の種類	石炭; 燃料油;
燃料容量	6.0 トン (5.9 長トン、6.6 短トン)
ウォーターキャップ。	20.0 m 3 (4,400 英ガロン; 5,300 米ガロン)
シリンダー	二
シリンダーサイズ	590 mm × 620 mm (23.2 インチ × 24.4 インチ)

種類と起源
種類と起源
電源タイプ	スチーム
ビルダー	ムータラ・ヴェルクスタッド; ノハブ; 馬とマスク製造工場ファルン;
ビルド日	1909年～1919年、1943年～1944年
総生産量	99

SJB
SJB
	1937年、アルビカのB 1382 。
電源タイプ
種類と起源
電源タイプ	スチーム
ビルダー	ムータラ・ヴェルクスタッド; ノハブ; 馬とマスク製造工場ファルン;
ビルド日	1909年～1919年、1943年～1944年
総生産量	99
構成：;
仕様
構成：;
• ホワイト	4-6-0
• インド工科大学	2'C h2
ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
リーディング径	970 mm (3 フィート 2 インチ)
ドライバー径	1,750 mm (5 フィート 9 インチ)
長さ	19,490 mm (63 フィート 11 インチ)
機関車の重量	70.2トン（69.1長トン、77.4短トン）
総重量	116.8トン（115.0長トン、128.7短トン）
燃料の種類	石炭; 燃料油;
燃料容量	6.0 トン (5.9 長トン、6.6 短トン)
ウォーターキャップ。	20.0 m 3 (4,400 英ガロン; 5,300 米ガロン)
シリンダー	二
シリンダーサイズ	590 mm × 620 mm (23.2 インチ × 24.4 インチ)
最高速度
パフォーマンス数値
最高速度	時速90キロ（時速56マイル）
牽引力	9.6 Mp (94 kN ; 21,000 lbf )
オペレーター
キャリア
オペレーター	州議会; ベルグスラゲルナス・ヤーンヴェーガー; ヘルシンボリ - ヘスレホルムスヤルンヴェグ; インランズバナン AB; ソドラ・ダーラネス・ヤーンヴェーグ; ストックホルム – ニーネス・ヤーンヴェーグ; ストックホルム – ヴェステロース – ベルグスラーゲンスヤルンベーグ;
クラス内の人数	99
数字	1026–1697（空白あり）
配置	38台は保存、残りは廃棄
	データはAクラスの入札によるものです。参考文献:

スウェーデン国鉄(SJ)の B クラスは、1909年に導入された混合交通用の蒸気機関車の一種です。1909 年から 1919 年の間に、SJ 向けに 96 台の機関車が製造されました。4-6-0 Bクラスは、1906 年に Aクラスから始まった現代の過熱機関車の開発の一部でした。高速貨物列車と停車回数の多い旅客列車を対象としていましたが、あらゆるタイプの交通で非常に有用であることが証明され、スウェーデンでの蒸気機関車の運行が終了するまで使用され続けました。

1930年代に11台のBクラス機関車が民間鉄道に売却されたが、1940年代に鉄道会社が国有化された後、1台を除いてすべてがSJに戻された。民間鉄道会社の1つであるストックホルム・ヴェステロース・ベルグスラゲンス・ヤーンヴェーグ社は、同じタイプの機関車をさらに3台製造し、最後の1台は1944年に製造された。ほとんどのBクラス機関車は最終的に完全に密閉された運転室を備えて改造され、第二次世界大戦後には一部が石油燃焼用に装備された。

機関車は日常の運行に不要になると、戦略的予備車として保管された。予備車の一部は、電気機関車の一時的な不足により、1965年から1966年の冬に再稼働した。大半は1990年代まで生き残り、数台はスウェーデン鉄道博物館やスウェーデンの保存協会によって保存されているが、海外の歴史的鉄道への売却は予想数に達しなかった。

デザイン

Bクラスの混載機関車は、1906年のAクラス、 1907年のEクラスに始まった現代の過熱機関車の開発の一部でした。 ^[1]^{: 16} BクラスはAクラスと同様にバーフレームを備え、^[3]^{: 18}先頭台車はAクラスのものに基づいていました。^[1]^{: 16}高速貨物列車と大型旅客列車を想定したこの機関車は、直径1,750ミリメートル（5フィート9インチ）の動輪6個と大型の外側シリンダーを備え^、 Aクラスよりも50％大きな始動牽引力を発揮しました。 ^{[5]平地では時速90キロメートル（56マイル）、長い1/100}勾配では時速50キロメートル（31マイル）で走行することができました。^[3]^{: 10}

Bクラスは、別の4-6-0混合交通機関車であるプロイセンP8クラスといくつかの特徴を共有しており、^[2]^{: 76}、いくつかの情報源ではP8に基づいていると述べていますが、^[1]^{: 16}^[4]^[6]、別の著者はそれらを「全体的にスウェーデン製」と説明しています。^[2]^{: 76}

Bクラス用に新しいタイプのボイラーが設計され、Gbクラスにも使用され、BGbタイプとして知られるようになりました。^[2]^{: 106}後に他の種類の機関車もこのタイプのボイラーで改造され、A2、^[1]^{: 37} Ga2、^[1]^{: 80} Ga4 ^[1]^{: 82}および Mc ^[1]^{: 85}クラスが作成されました。ボイラーは高い位置に与えられました。^[2]^{: 76}

歴史

1909年から1919年にかけて、SJ向けにMotala Verkstad、NOHAB、Vagn och Maskinfabriken Falunによって96両の機関車が製造された。 ^[1]^{: 268–274}その後、民間鉄道会社向けにさらに3両が製造された。^[^{2 ]}^{: 76}^非常に成功した設計であるBクラスは、あらゆる種類の交通に非常に役立つことが判明した。^[1]^{: 45}当初の予定である旅客列車や貨物列車の運行に加えて、重量のある急行列車にも頻繁に使用された。^[3]^{: 10}

しかしながら、幹線鉄道の電化により、1930年代には蒸気機関車の必要性が減少し、^[1]^{: 17}一部のBクラス機関車を私鉄に売却することが可能となり、^[2]^{: 76}他の機関車は予備車となった。^[1]^{: 20}国際緊張が高まると状況は一変した。Bクラス機関車は「戦時下では貴重」とみなされ、1938年の改修プログラムに含まれた。^[1]^{: 20}予備車となっていた機関車はすぐに運用に戻された。^[1]^{: 20}

ドイツ占領下のノルウェーでは、少なくとも4台の機関車がノルウェー国鉄にリースされた。^[2]^{: 76}

Bクラスの機関車にはいくつかの改造が行われた。大部分は最終的に完全に密閉された運転台が与えられたが、いくつかは改造される前に売却された。^[4] SJ向けに製造されたすべての機関車はAクラスの炭水車とともに納入されたが、後にC、C2、Lタイプと民間のヘルシンボリ-ヘスレホルムス・ヤーンヴェーグから継承したタイプの6輪炭水車が与えられたものもあった。^[^1]^:⁴⁵より短い6輪炭水車により、より小さなターンテーブルで機関車を方向転換することが可能になった。^[2]^{: 76}一部のBクラスの機関車は、第二次世界大戦後に石油燃焼用に装備された。^[1]^{: 45}火室は石炭燃焼用に設計されていたため、この目的には最適ではなかったが、^[2]^{: 31}結果はおおむね満足のいくものであった。^[2]^{: 30}現在、保存された石油燃料機関車は、石炭燃料機関車よりも山火事を引き起こす可能性が低いため、夏の鉄道ツアーでの使用に人気があります。 ^[2]^{: 30}

このクラスは蒸気機関車の終焉までSJで運用された。^[2]^{: 76}戦後、蒸気機関車の必要性は再び低下したが、大量の余剰機関車が戦略予備として保存され、石油の輸入が中断された場合にディーゼル動力車両を、電力供給が破壊された場合に電気車両を置き換えるために使用可能な状態に保たれた。^[2]^{: 16}予備機関車の使用は主に数回の試運転に限定されていたが、1965年から1966年の冬の厳しい天候により、異常に多くの電気機関車が運用停止となり、予備のB、E、E2クラスの機関車がアルベスタからカルマル、カールスクルーナへの電化路線で列車牽引のために再稼働した。^[2]^{: 16}

Bクラスは、E、E2、 E10クラスとともに、1970年代に他のほとんどのタイプが廃車になった後も戦略予備車として残されました。^[2]^{: 18}機関車のほとんどは、メンテナンスの必要性を減らすために、除湿器付きの密封されたプラスチック袋に入れられました。 ^[2]^{: 18} 1990年にすべての蒸気機関車が戦略予備車から取り除かれるまで、多数のBクラス機関車がそのように保存されました。^[4]

民間事業者

1935年から1937年にかけて、B級機関車6両がBergslagernas Järnvägar (BJ) ^[7]^{: 14}に売却され、^[7]^{: 32}、1936年から1937年にかけてはStockholm–Västerås–Bergslagens Järnväg (SWB) に4両が売却された。^[8]^{: 153}間もなく、BJから緊密な協力会社であるSödra Dalarnes Järnväg (SDJ) に3両が譲渡されたが、^[7]^{: 32}、これらが正式に同社に登録されたかどうかは不明である。^[9]^{: 169} 1940年代に鉄道が国有化された際、これらの機関車はすべてSJに戻されたが、^[1]^{: 45}、旧SWBの機関車は電化まで同社のネットワークに残った。^[8]^{: 154}この形式はBJではB3クラスとして知られており^[7]^{: 14}、SWBではAクラス（1943年からはA1）と呼ばれていました。^[8]^{: 153}中古の機関車1台を購入するのに85,000スウェーデンクローナかかり、機関車を使用できるようになるまでに同程度の金額が必要でした。^[8]^{: 153}

1936年には別のBクラス機関車がヘルシンボリ・ヘスレホルム鉄道（HHJ）に売却されたが、使用されることは想定されていなかった。^[7]^{: 145} HHJでオーバーホールされた後、翌年H3クラス機関車と交換された。^[7]^{: 145} BJは1947年にそれをストックホルム・ニーネス鉄道（SNJ）に売却し、 ^[9]^{: 128}そこでは12番が与えられ、後に2に変更された。^[10]^{: 56} SNJはそれを石油燃焼用に改造したが、これはSJがSNJの蒸気機関車を電化された線路でストックホルム中央駅まで入れるようにするためであった。^[10]^:¹¹⁰この機関車はSJの車両群に再統合されることなく、¹⁹⁶⁰年にスクラップにされた。 ^[2]^{: 76}

B3クラスはBJの他の機関車とは異なり、運転席が左側から右側に移動されることがなかった。^[7]^{: 14}実際のところ、BJで使用されていた間はほとんど改造されておらず、2台の元BJ機関車がほぼオリジナルの状態で保存されている唯一のものである。^[4] SWBは機関車にいくつかの改造を加えた。砂場が移動され、^[8]^{: 156}ブラストパイプが改造され、蒸気の生産量が増加した。^[8]^{: 153} SWBはSJから中古のCクラスの炭水車を機関車に購入し、元のAクラスの炭水車はタンク車に改造された。^[8]^{: 153}

A1クラスを購入したにもかかわらず、SWBは旅客列車用の4-6-0機関車が少なすぎた。^[8]^{: 155} 1943年から1944年にかけて、SJ Bクラスをベースに3台の新しいA2クラス機関車がNOHABで製造された。^[8]^{: 155}完全に密閉されたキャブやローラーベアリングの使用など、いくつかの小さな改良が行われた。^[8]^{: 156}これらは改造されたサンドボックス位置で納入されたが、ブラストパイプは改造されておらず、後者はすぐに変更された。^[8]^{: 157}炭水車は新しい設計で、Cクラスの炭水車よりわずかに大きく、^[8]^{: 157}国有化後はBクラスと呼ばれ、その後C3の名称で他の6輪炭水車タイプと一緒にグループ化された。^[1]^{: 45}国有化後、Bクラス番号1695-1697として知られる旧A2クラス機関車は、1960年代にダーラナ地方の貨物列車で最後に使用され、ある運転手はこれを「これまでに製造された中で最高の蒸気機関車」と評した。^[8]^{: 157}

保存

Bクラスは戦略予備軍として長く使用されていたため、1990年代まで多数の機関車が生き残り、その半数近くが保存されている。^[4]多くの機関車は戦略予備軍から正式に撤去された後も長い間保管されており、興味のある購入者は機関車を検査して最も状態のよいものを見つけることができた。^{[2] 1838}^両の機関車がスウェーデン鉄道博物館や様々な歴史ある鉄道や保存協会に割り当てられましたが、 ^[4]後に数両が廃棄されました。^[6]

残った機関車を外国の歴史的鉄道に売却できるという希望もあったが、共産主義の崩壊により、東ヨーロッパでは魅力的な蒸気機関車がさらに低価格で入手できるようになった。^[2]^{: 18}それでも数台は売却された。B 1220と1289はオランダのZuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM)に、^[6] SWB A2 101はイギリスのNene Valley Railwayにある。^[9]^{: 154} SJ B 1149（SWB A1 96としても知られる）は、アメリカ合衆国メイン州のベルファスト・アンド・ムースヘッド・レイク鉄道に売却され、ベルファスト・アンド・ムースヘッド・レイク鉄道（2009年）となり、2010年にグレート・スモーキー・マウンテンズ鉄道に売却され、グレート・スモーキー・マウンテンズ鉄道は2013年にテネシー州のディスカバリー・パーク・オブ・アメリカに売却した。^[9]^{: 154}

インランド線沿いに保管されていた機関車の一部は、同線の商業運行会社インランズバナンAB（IBAB）に引き継がれ^[2]^{: 18}、B1384はE2クラスの機関車とともに観光列車^[2]^{: 77}で使用するために改装されました。^[11]

機関車リスト

^[6]

参考文献

^ abcdefghijklmnopqr ディール、ウルフ;ウルフ、フェルド;ニルソン、レナート (1973)。Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar (スウェーデン語)。スヴェンスカ・ヤルンヴェグスクルベン。ISBN 91-85098-13-2。
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^ abcdefghijklm ダール、レイフ;エケグレン、ルーン。エリック・サンドストローム (1974)。ストックホルム - ヴェスターオース - ベルグスラーゲンスイェルンベーガル 1872 ～ 1944 年に関する歴史(スウェーデン語)。スヴェンスカ・ヤルンヴェグスクルベン。ISBN 91-85098-08-6。
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[Karlsson3-9] カールソン、ラース・オロフ (2013). Ånglok vid Sveriges Normalspåriga enskilda järnvägar。 Del 2. MBJ–ÖVJ (スウェーデン語)。マルメ: フランク・ステンヴァルス・フェルラグ。ISBN 9-789172-661875。

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