南アフリカ クラス 6L 4-6-0

CGR 6th クラス 4-6-0 1904 実験的 南アフリカ クラス 6L 4-6-0
CGR 6級、SAR 6L級、シュミット製過熱装置とピストンバルブを装備
種類と起源 ♠ - スーパーヒーター付き機関車 ♥ - スーパーヒーターなしの機関車 電源タイプ スチーム デザイナー ケープ政府鉄道 （HMビーティー） ビルダー ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー シリアルナンバー ニールソン、リード 6324 & 6323 NBL 15889 & 15888 モデル CGR 6年生 ビルド日 1903 総生産量 2
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0（テンウィーラー）  • インド工科大学 ♠ 2'Ch2 - ♥ 2'Cn2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ (724 mm) 結合径 54インチ（1,372 mm） テンダーホイール 33+1 ⁄ 2 インチ (851 mm) ホイールベース 45フィート5+1 ⁄ 2 インチ (13,856 mm)  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 4 フィート 9 インチ (1,448 mm) 2-3: 6 フィート 7 インチ (2,007 mm)  • エンジン 21 フィート 2 インチ (6,452 mm)  • リード 6フィート（1,829 mm）  • 連結 11 フィート 4 インチ (3,454 mm)  • 入札 15フィート（4,572 mm）  • テンダー台車 5フィート（1,524 mm） 長さ： ​  • オーバーカプラ 52フィート3+1 ⁄ 4 インチ (15,932 mm) 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート 8 インチ (3,861 mm) フレームタイプ バー 車軸荷重 ♠ 13 LT 9 cwt (13,670 kg) ♥ 13 LT 3 cwt (13,360 kg)  • リード ♠ 13 LT 14 cwt (13,920 kg) ♥ 11 LT 15 cwt (11,940 kg)  • 1番目にカップリング ♠ 12 LT 8 cwt (12,600 kg) ♥ 12 LT 1 cwt (12,240 kg)  • 2番目に連結 ♠ 13 LT 9 cwt (13,670 kg) ♥ 12 LT 19 cwt (13,160 kg)  • 3番目に結合 ♠ 12 LT 16 cwt (13,010 kg) ♥ 13 LT 3 cwt (13,360 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 17 LT 5 cwt (17,530 kg) ボギー2: 18 LT 15 cwt (19,050 kg) 接着剤重量 ♠ 38 LT 13 cwt (39,270 kg) ♥ 38 LT 3 cwt (38,760 kg) 機関車の重量 ♠ 52 LT 7 cwt (53,190 kg) ♥ 49 LT 18 cwt (50,700 kg) 柔らかい重量 36 LT（36,580 kg） 総重量 ♠ 88 LT 7 cwt (89,770 kg) ♥ 85 LT 18 cwt (87,280 kg) 入札タイプ 2軸台車 燃料の種類 石炭 燃料容量 5 LT 10 cwt (5.6 t) ウォーターキャップ。 3,200 英ガロン (14,500 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア ♠ ♥ 18.75平方フィート（1.742 m 2） ボイラー： ​  • ピッチ ♠ ♥ 6 フィート 11 インチ (2,108 mm)  • 直径 ♠ ♥ 4 フィート 7 インチ (1,397 mm)  • チューブプレート ♠ ♥ 11フィート2+1 ⁄ 8 インチ (3,407 mm)  • 小さなチューブ ♠ 158: 2 インチ (51 mm) ♥ 176: 2 インチ (51 mm)  • 大型チューブ ♠ 1: 10+3 ⁄ 4 インチ（273 mm） ボイラー圧力 ♠ ♥ 180 psi (1,241 kPa) 安全弁 ♠ ♥ ラムズボトム 加熱面: ​  • ファイアボックス ♠ 109.5 平方フィート (10.17 m 2 ) ♥ 109 平方フィート (10.1 m 2 )  • チューブ ♠ 924.87 平方フィート (85.923 m 2 ) ♥ 1,030 平方フィート (95.690 m 2 )  • 煙突 ♠ 33.75平方フィート（3.135m 2）  • 総表面積 ♠ 1,068.12 平方フィート (99.232 m 2 ) ♥ 1,139 平方フィート (105.817 m 2 ) 過熱装置 ♠ シュミット シリンダー 二 シリンダーサイズ ♠ 18+1 ⁄ 2 インチ（470 mm）のボア ♥ 17+1 ⁄ 2 インチ (444 mm) ボア ♠ ♥ 26 インチ (660 mm) ストローク バルブギア スティーブンソン バルブタイプ ♠ピストン- ♥ スライド カプラ ジョンストン リンク アンド ピン
パフォーマンス数値 牽引力 ♠ 22,250 lbf (99.0 kN) @ 75% ♥ 19,910 lbf (88.6 kN) @ 75%
キャリア オペレーター ケープ政府鉄道 南アフリカ鉄道 クラス CGR 6級、SAR 6L級 クラス内の人数 2 数字 CGR 909-910 SAR 659-660 配達済み 1904 最初の実行 1904 撤回 1934

1904 年南アフリカ鉄道クラス 6L 4-6-0は、喜望峰における連邦成立以前の時代の蒸気機関車です。

1904年、ケープ政府鉄道は最後の2台の6級4-6-0棒フレーム蒸気機関車を運用しました。1912年に南アフリカ鉄道に統合されたとき、番号が変更され、6L級に指定されました。^{[1] [2] [3]}

ケープ政府鉄道（CGR）は1903年にニールソン・リード社に6等機関車2台の最後の発注を行った。同年、スコットランドの機関車製造会社シャープ・スチュワート社とダブス社がニールソン・リード社と合併し、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社（NBL）が設立された。ニールソン・リード社の工場番号6324と6323の2台の機関車は、旧ニールソン・リード社のハイドパーク工場で製造され、NBL工場番号15889と15888で納入された。^[4]

この注文の2台の機関車は実験的で、過熱装置と内部給気ピストンバルブを備えた南アフリカ初の機関車であった。他の第2世代のバーフレーム付き6等機関車と同様に、駆動輪フェアリングを必要としない高いランニングボードを備えていた。2台の機関車は1904年に納入され、CGRの西部システム向けに909と910の番号が付けられた。^{[1] [3] [5] [6]}

ピストンの内径は18.5インチ（470ミリメートル）で、6等機関車で使用されたものの中では最大であった。シリンダーの上部に配置されたピストンバルブは鋳鉄製で、直径は6インチ（152ミリメートル）で、ロッキングシャフトを介してスティーブンソンリンクモーションによって作動する。バランスウェイトは、鋳鋼シリンダーに収められた圧縮スプリングに置き換えられた。^{[1] [3] [5] [6]}

シリンダーカバーには圧力逃し弁が取り付けられ、蒸気室にはスニフティング弁が取り付けられていた。シリンダーとピストンバルブの潤滑は、エンジンの右側のキャブ内に配置され、後続のクランクピンから作動するリッターの6ピストン油圧プレスによって行われた。^[6]

ボイラーの胴体は伸縮式で、直径の大きい部分が火室に隣接していた。火室の前部は、部分的な桁ステーによって外殻から支えられ、拡張リンクが取り付けられていた。残りの部分は貫通ステーによって支えられ、各ステーは部分的にセメントで満たされた鉄管で覆われていた。側面のステー、管板、背板は銅製で、158本の管は鉄製だった。^[6]

これらの機関車は、英国で製造された最初のシュミット過熱器付き機関車であり、これは煙室型で、61 本の引抜鋼管で構成されていました。過熱器管は、外側の一連の管の形状に合わせて薄い鋼板で作られた箱に収められ、2 つの狭い垂直ダンパーで蒸気コレクターボックスで終わりました。過熱器全体は、煙室の全長の 3 分の 2 を占めていました。過熱器管に十分な熱が確実に伝わるように、10 本の大きな煙道が設けられました。+直径3⁄4インチ（273ミリメートル）のパイプがボイラー下部の火室と前部管板の間に設置され、過熱器のケーシングに接続されていました。 [ ^{1] [6]}

61本のチューブは同心円状に曲げられ、約1インチ（25ミリメートル）間隔で垂直面に配置され、各面には2つのリングと1つのリングが交互に含まれ、1つのリングの直径は他の2つのリングの直径の中間でした。しかし、チューブプレートに最も近い最初の9つのリングは、煙道の前面から半径が小さくなるようにアーチ形になっており、内側のリングと2つの外側のリングの間にチャンバーを形成し、大きな煙道からのガスが最初に通過しました。^[6]

内側の一連の管は、端で上向きに曲げられ、煙突の両側の煙室に取り付けられた2つの鋳鋼製コレクターボックスに拡張されました。右側のボックスは中央の仕切りによって2つの部屋に分割され、過熱器チューブの半分が各部屋に拡張されていました。このボックスのチューブプレート側の仕切りは調整器パイプに接続され、前面の仕切りは蒸気パイプを介してシリンダーに接続されていました。左側の蒸気コレクターボックスには仕切りがありませんでした。^[6]

過熱装置の働きは単純である。レギュレーターを開くと、飽和蒸気が右側の蒸気コレクターボックスの後部チャンバーに導入され、そこからチューブを通ってわずかに過熱された状態で左側のボックスに送られる。そこから残りの半分のチューブを通って右側のボックスの前部チャンバーに戻り、過熱された状態でシリンダーに送られる。^[6]

ガスの流量は、過熱ボックスの上部に設置されたダンパーによって運転手によって制御されました。これらのダンパーは、送風機が作動しているときに自動的に閉じられるように、送風機を作動させるためのレバーに接続されていました。^[6]

煙室では、煙道がケーシングと接合する部分の煙室の下に、燃え殻で詰まるのを防ぐための除去シュートを設ける必要があった。送風管のすぐ前に、煙室から燃え殻を除去するための別のシュートが設置された。^{[1] [6]}

後の過熱装置の設計では、過熱装置の要素はボイラーの煙道を通って下方に送られるようになった。^[6]

1910年5月31日に南アフリカ連邦が設立されると、3つの植民地政府鉄道（CGR、ナタール政府鉄道、中央南アフリカ鉄道）が単一の行政機関の下に統合され、連邦の鉄道、港湾、港湾を管理・運営するようになった。南アフリカ鉄道と港湾は1910年に設立されたが、構成する3つの鉄道のすべての車両の実際の分類と再番号付けは、1912年1月1日から実施された。^{[2] [7]}

1912年にこの2台の機関車がSARに統合された際、659と660に再番号付けされ、6Lクラスに再分類されました。^{[2] [5] [8]}

CGRの残りの6級機関車は、帝国軍鉄道（IMR）経由でオラニエ・フリーステート政府鉄道（OVGS）から継承された中央南アフリカ鉄道（CSAR）の6-L1から6-L3級の機関車とともに、SARによってさらに13のサブクラスに分類されました。4-6-0機関車はSARの6、6Aから6H、6J、6K級となり、2-6-2機関車は6Y級、2-6-4機関車は6Z級となりました。^{[2] [5] [8]}

過熱装置の配置は極めて複雑で、成功とはならなかった。2 台のエンジンは、2 台の類似した飽和蒸気機関車との比較テストが行​​われたが、目立った経済性は得られなかった。ピストン バルブの直径が小さすぎることが判明し、ボイラーと煙室の詳細がさらに複雑になったため、1915 年に 2 台の機関車を標準のクラス 6 機関車で使用されるものと同様のボイラーで再ボイラー化し、飽和蒸気機関車に改造することが決定された。ピストン バルブ シリンダーも取り外され、より小型の17に交換された。+1 ⁄ 2インチ (444ミリメートル) の内径スライドバルブシリンダー。この形態では、機関車は1902年にニールソン・リード社によって製造されたバーフレームのクラス6J機関車と実質的に同一であったが、シリンダーの内径が1 ⁄ 2インチ (13ミリメートル) 大きい点が異なっていた^{。 [1] [6]}

クラス6の機関車ファミリーは主に旅客用機関車として導入されましたが、より大型で強力な機関車クラスに取って代わられると、文字通り何でも屋となり、ソルトリバー工場で設計された最も有用で成功した機関車クラスの1つであることが証明されました。その後、ナタールを除く国内全域で運行され、あらゆる種類の交通に使用されました。^[1]

SARサービスでは、2台のクラス6L機関車がケープ本線で稼働し、1934年に廃止され廃棄されました。^{[3] [8]}

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