GWR 2900 クラス

グレート・ウェスタン鉄道 2900セントクラス
2981アイヴァンホー、 1948年タイルハーストにて
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ジョージ・ジャクソン・チャーチワード ビルダー GWR スウィンドン工場 ビルド日 1902-1913 総生産量 77
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0 (13機が4-4-2として製造されたが、1912/13年に4-6-0に改造された)。  • インド工科大学 2'Ch2 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 3 フィート 2 インチ (0.965 メートル) ドライバー径 6フィート8インチ+1 ⁄ 2 インチ (2.045 m) 後続径。 4フィート1+1 ⁄ 2 インチ (1.257 m) (4-4-2 のみ) ホイールベース 機関車: 27 フィート 1 インチ (8.26 メートル) – 27 フィート 7 インチ (8.41 メートル) 機関車と炭水車: 53 フィート4+3 ⁄ 4 インチ（16.28メートル） – 53フィート10+3 ⁄ 4 インチ（16.43メートル） 長さ 63フィート0+1 ⁄ 4 インチ（19.21メートル） 幅 8 フィート 11 インチ (2.718 m) 身長 13フィート3+1 ⁄ 2 インチ (4.051 m) 車軸荷重 18ロングトン(18  t ; 20ショートトン) 機関車の重量 68.30 ロングトン (69.40 t; 76.50 ショートトン) 柔らかい重量 43.15 ロングトン (43.84 t; 48.33 ショートトン) 燃料容量 5 ロングトン (5.1 t; 5.6 ショートトン) ウォーターキャップ。 3,500 英ガロン (16,000 L; 4,200 米ガロン) – 4,000 英ガロン (18,000 L; 4,800 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 27.22平方フィート（2.529m2） ボイラー GWR 標準 No. 1 (バリエーションあり) ボイラー圧力 225  psi (1.55  MPa ) (生産シリーズ) 加熱面: ​  • ファイアボックス 154.94平方フィート（14.394m 2）  • チューブと煙道 1,485.96平方フィート（138.050 m 2） 過熱装置: ​  • タイプ 「スウィンドンNo.3」  • 暖房エリア 307.52平方フィート（28.570m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 18 インチ×30インチ（457mm  × 762mm）または18 +1 ⁄ 2 インチ× 30 インチ (470  mm × 762 mm) バルブギア スティーブンソン バルブタイプ 10インチ（254 mm）ピストンバルブ （2935はポペットバルブで再構築）
パフォーマンス数値 牽引力 20,530 ポンド (91.32 kN) – 24,395 ポンド (108.51 kN)
キャリア オペレーター グレート・ウェスタン鉄道 イギリス鉄道 クラス 2900または聖 パワークラス GWR: C BR: 4P クラス内の人数 76 数字 2900–2955、2971-2990、2998 車軸荷重クラス GWR: 赤 引退 1924–1953 配置 1機はホール級（2925/4900サン・マルタン）として改造され、残りは廃棄された。4900の1機は29XX仕様に遡って製造された。

グレート・ウェスタン鉄道のスウィンドン工場で製造されたグレート・ウェスタン鉄道2900クラスまたはセントクラスには、ジョージ・ジャクソン・チャーチワードが設計し、1902年から1913年の間に寸法の異なる2気筒旅客用蒸気機関車のシリーズがいくつか組み込まれていた。これらの大部分は4-6-0機関車として製造されたが、13台は4-4-2として製造された（ただし、1912年から1913年の間に4-6-0に改造された）。これらは非常に成功したクラスであることが証明され、その後50年間にわたってGWRの2気筒クラスの設計原理を確立し、他のイギリスの鉄道の同様のクラスに影響を与えた。

1892年に最後の広軌線を最終的に改造した後、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、新しい遮断線によってイングランド西部、サウス・ウェールズ、バーミンガムへの路線が短縮され、近代化の時代に入った。20世紀の最初の10年間、主任機械技師のジョージ・ジャクソン・チャーチワードは、鉄道の将来の動力需要を計画するために、さまざまな車輪配置とボイラー設計の実験的な機関車を設計または購入した。^{[1]これらの最初のものは、チャーチワードが前任者の}ウィリアム・ディーンの主任助手であった1901年に設計された2気筒4-6-0機関車であった。

1902年から1905年にかけて、チャーチワードは細部に違いのある3台の試作機関車を製造してテストし、3台目を量産シリーズの基礎として使用しました。

最初のプロトタイプは、1902年2月にGWRのスウィンドン工場（ロット132）で完成した。 ^[2]この蒸気機関車は100番を振られ、1902年6月にディーン（後のウィリアム・ディーン）の引退を記念してディーンと名付けられた。新しい設計には、ドームレス並列ボイラー、上げ底式ベルペール火室、外径19インチ（48.3cm）、ピストンストローク30インチ（76.2cm）、ボイラー圧力200psi（1.38MPa）など、チャーチワードの 当時の アイデアがすべて取り入れられていた。^{[3]ピストンバルブは、}スティーヴンソン弁装置の伸縮リンクで作動するロッキングレバーで駆動された。この特定の設計は100号機でのみ使用された。^[4]並列ボイラーは後にテーパーボイラーに置き換えられ、1910年には最初の過熱テーパーボイラーに置き換えられた。

チャーチワードはアメリカのボイラー設計を研究していたが、後に効率的な運動設計における大陸の慣例にも影響を受けた。デ・グレン 4-4-2複合機関車が、グレート・ウェスタン鉄道での比較試験のために、アルザス機械建設会社(SACM) に発注された。 ^[5] EC ポールトニーによると、No. 100 は、大型シリンダーに必要な蒸気流量を処理できるほどのボイラー容量と蒸気ポートを備えた最初の 4-6-0 機関車であった。「この機関車は、4-6-0 型機関車の使用に大きな影響を与えたと思われる」。^[6] No.100 は 1912 年に 2900 に改番され、1932 年に運用から外された。

2台目の試作機関車第98号は、1903年3月にスウィンドン工場で製造された（ロット138）。設計は同様だが、テーパーボイラー、バルブギアレイアウトとシリンダーの再設計、ホイールベースが短くなっている。^{[7]バルブ径は}6から10に増加した。+1 ⁄ 2インチ (170 mm) から10インチ (250 mm) に拡大されました。 ^[5]ポールトニーによれば、これらの改良は「まさに現代のすべての機関車が設計される基盤の要と言えるでしょう」。 ^[8] 1906年にこの機関車は3番目のプロトタイプに対応するために225 psi (1.55  MPa ) のボイラーに再ボイラー化されました 。このプロトタイプ機関車は1907年にヴァンガードと命名されました（同年にアーネスト・キュナードに改名されました）。1912年に2998に改番され、1911年に過熱ボイラーが搭載され、1933年に廃止されました。

3番目のプロトタイプであるNo. 171は、1903年12月にスウィンドンで製造されました（ロット145）。No. 98の改良点を組み込んでいましたが、225  psi（1.55  MPa）のボイラーと、加熱面と火格子面積の小さな変更が行われました。4-6-0として製造されましたが、1904年10月に、フランス製のde Glehn 4-4-2複合機の性能とのより良い比較を可能にするために4-4-2に改造されました。1907年7月に4-6-0に再改造されました。^[7]改造は、4フィート1のボイラーを4フィート1のボイラーに置き換えることによって行われました。+最後の駆動輪セットには、 1 ⁄ 2 インチ (1.257 m) の従輪と外側のサスペンションが装備されていました。1904年にアルビオンと命名され、1912 年に 2971 に改番され、1910 年に過熱ボイラーが搭載され、1946 年に製造中止となりました。No. 171 は 1905 年に導入された主要生産シリーズの基礎となりましたが、この時点ではチャーチワードは 4-4-2 と 4-6-0 の車輪配置の相対的な利点についてまだ確信が持てませんでした。

セント級は 1905 年から 1913 年にかけて 4 つの量産シリーズで製造され、それぞれ寸法が異なっていました。また、各シリーズのメンバー間では、使用されるボイラー、車輪の配置、および過熱の配置に関しても違いがありました。異なるシリーズおよびシリーズ内の個々の機関車には、3,500 英ガロン (16,000 L、4,200 US ガロン) から 4,000 英ガロン (18,000 L、4,800 US ガロン) の容量にわたる異なる炭水車も装備されていました。

1905年に171の試験が行われていた間に、同様の設計でさらに9両の機関車（ロット154）をスウィンドン工場で製造するよう発注され、続いてさらに10両（ロット158）が製造され、このシリーズは合計19両の機関車となった。このうち13両は4-4-2、6両は4-6-0として製造された。しかし、1913年1月までにチャーチワードは4-6-0の優れた車輪配置に納得し、すべての機関車をこの車輪配置に変更した。^{[9]新しい機関車には172～190の番号が付けられた（1912年に2972～2990に改番）。このシリーズのうち12両は}サー・ウォルター・スコットの小説の登場人物にちなんで名付けられた。その他のほとんどはGWRの取締役が付けた。このシリーズは1931年から1951年にかけて廃止された。

1906年5月（スウィンドンロット164）には、同様の機関車10台の第2シリーズが登場し、2901～2910の番号が付けられ、歴史上、神話上、または詩上の「淑女」にちなんで名付けられました。2904～2906号は短いテーパードボイラーと短い煙室を備えていましたが、2902～2903号と2907～10号はより長いバージョンでした。2901号を除くすべての機関車は18.125 インチ×30インチ（460  mm ×762 mm）のシリンダーを備え、牽引力は23,382 lbf（104.01 kN）でした。2901号レディ・スーペリアは、近代的なシュミット 製過熱装置を搭載して製造された最初の英国製機関車でした。^[7]残りの機関車には1909年から1911年の間にスウィンドンNo.3過熱装置が取り付けられ、1933年から1952年の間に廃止されました。

1906年5月、当時スウィンドン工場の副所長だったチャールズ・コレットは、組立工場から新しく出荷された2903番レディ・オブ・ライオンズのデモ走行を監督した。機関車から観測されたマイルポストのタイミングとリトル・サマーフォードとハラビントン信号所で記録された通過時間から、4+1 ⁄ 2マイル離れており、その間の下り勾配は1/300で、時速約120マイル（190 km/h）の速度が記録されましたが、記録と見なすほど正確ではありませんでした。 ^{[10] [11] [12]}

1907年8月から9月にかけて、さらに20両の機関車からなる第3シリーズ（スウィンドン ロット170）が登場し、2911-30の番号が付けられ、聖人にちなんで名付けられた。これらの機関車のフレームは、キャブの下とシリンダーの上に長い湾曲した端があり、以前の機関車のかなり角張った外観を大幅に改善した。これらにはコーンボイラーと煙室が装備されていた。1908年10月、No. 2922セントガブリエルにスウィンドンNo. 2過熱装置が装備された。翌年、スウィンドンNo. 3過熱装置がこのクラスの標準となった。^[13] 1909年から1912年にかけて、残りの機関車にスウィンドンNo. 3過熱装置が装備された。セインツは1932 年から 1951 年にかけて廃止されました。No. 2925セント マーティンは1924 年 12 月に車輪を小さくして改造され、プロトタイプのコレット 4900となり、4900 に番号が変更されましたが、名前はそのままでした。

1911年から1913年にかけて、25両からなる第4シリーズの機関車が登場した（スウィンドンロット185、189、192）。これらは2931～55の番号が付けられ、有名なコート（邸宅）にちなんで名付けられた。これらはすべて過熱装置付きで製造され、ロットによってボイラーに細かい違いがあった。^[13]これらはすべて1948年から1953年の間に廃止された。

この機関車は、GWRの全長距離路線と最速の急行列車を除くすべての路線で旅客用機関車として優れた性能を発揮したが、1920年代後半から1930年代にかけてキャッスル級に徐々に取って代わられていった。 ^{[15] [16]}しかし、6フィート8インチの機関車は、1930年代後半から1930年代にかけてキャッスル級に徐々に取って代わられていった。+1 ⁄ 2 インチ (2.045 m) の動輪では、貨物列車での有用性が制限されていました。チャーチワードは、1919 年に急行貨物列車用に 5 フィート 8 インチ (1.727 m) の動輪を備えた GWR 4700 クラス 2-8-0設計を導入することで、この制限を認識していました。しかし、チャーチワードの後継者であるチャールズ コレットは、より小さな車輪を備えた「セイント」クラスの機関車が、成功する混合交通クラスの機関車の基礎を形成できると考えました。そこで、彼は 2925 番セント マーティンを 6 フィート (1.829 m) の動輪に改造し、成功したホール クラス機関車のプロトタイプにしまし、すべて同じ基本設計であった改良ホール クラス、グランジ クラス、マナークラス、カウンティクラスを含む後の GWR 2 気筒 4-6-0 クラスのテンプレートになりました^{。 [17]さらに、} LMS「ブラックファイブ」、 LNER B1、 BRスタンダードクラス5など、他の鉄道の同様の機関車にも影響を与えました。 ^[18]

コレットはこのクラスの他の数台のエンジンでも実験を行った。1923年に2933号機に改造されたブラストパイプが取り付けられ、1927年に2947号機にシリンダーバイパスバルブが取り付けられた。1931年に2935号機はレンツ式ロータリーカムポペットバルブギアで改造され、^[19] 1948年にエンジンが廃棄されるまで使用され続けた。^[20]

このクラスには、その後50年間にわたってイギリスの機関車設計に影響を与えた多くの革新的な進歩が組み込まれました。グレート・ウェスタン・ソサエティによると、「セント」クラスの機関車は「20世紀の鉄道牽引における最も重要な進歩の1つ」であり、「その後の蒸気機関車開発のほぼすべての側面に大きな影響を与えたことが現在認められています」。^[21] W・A・タプリンは、「スティーブンソンの「ロケット」を除いて、GWR No.98ほど正しい方向への大きな飛躍を示した機関車設計は他にありません」とコメントしました。^[18]

• 1932年1月6日、機関車2949号スタンフォード・コートが牽引していたミルク列車がディドコット・イースト・ジャンクションで信号を無視し、GWR 2800クラス 2-8-0号2808が牽引していた貨物列車と衝突した。機関車は脱線し、貨車6両が軽微な損傷を受けた。^[22]

以下のリストは、オリジナルの 2900 がすべて運用から撤退した時期を示しています。

オリジナルのセインツはどれも保存されずに残ったため、グレート・ウェスタン・ソサエティは1974年にバリー・スクラップヤードからGWR 4900ホールクラス4-6-0 No. 4942メインディ・ホールを購入し、セインツとして再建するつもりでした。これは、ホールのプロトタイプとしてセインツを再建する手順を逆にするものでした。プロジェクトは1995年にようやく本格的に開始され、その頃には保存運動のエンジニアリング能力が大幅に向上していました。機関車は、メインディ・ホールに取り付けられた後の湾曲したフレームスタイルではなく、最初のセインツのようなオリジナルのストレートフレーム形式で製造されることが決定されました。^[27] 30年間の保管と15年間の再建作業の後、2999レディ・オブ・レジェンドは2019年4月に最初の動きを見せ、同月にディドコット鉄道センターで正式に進水しました。 ^[28]

• 2つの外側シリンダーを備えたGWR標準クラスのリスト

ウィキメディア・コモンズには、 GWR 2900 クラスに関連するメディアがあります。

• グレート・ウェスタン協会「グレート・ウェスタン・アーカイブ」、機関車の詳細: 2900 - 2924、2925 - 2955、2971 - 2998