V12エンジン

V12 エンジンは、共通のクランクシャフトの周りに6 個のシリンダーが2 列V 字型に配置された 12個の シリンダー ピストン エンジンです。V12 エンジンはV10 エンジンよりも一般的です。ただし、 V8 エンジンほど一般的ではありません。

最初の V12 エンジンは、1904 年にレース ボート用に製造されました。エンジンのバランスのとれた性質とスムーズな動力伝達により、V12 エンジンは初期の高級自動車、ボート、航空機、戦車に使用されました。航空機の V12 エンジンは第二次世界大戦中に最盛期を迎え、その後は主にジェット エンジンに置き換えられました。F1 レースでは、1960 年代後半から 1990 年代前半にかけて V12 エンジンが一般的でした。

21 世紀における V12 エンジンの用途としては、船舶用エンジン、鉄道機関車、大型定置動力、さらに一部のヨーロッパのスポーツカーや高級車などが挙げられます。

V12エンジンの各バンクは、本質的に直列6気筒エンジンとして機能し、それ自体が完璧な一次および二次エンジンバランスを備えています。4ストロークV12エンジンは、60度、120度、または180度のV角で均等な点火順序を持ちます^[1]。多くのV12エンジンは、2つのシリンダーバンク間のV角を60度にしています。^[2]他のV角のV12エンジンも生産されており、不均衡な振動を減らすために分割クランクピンを使用する場合もあります。V12エンジンの欠点は、シリンダー数の少ないエンジンと比較した場合、余分なコスト、複雑さ、摩擦損失、外部のサイズと重量などです。

V12 エンジンでは、常時 3 つのシリンダーがパワー ストローク状態にあるため、パワー パルス間のギャップがなくなり、パワー伝達のスムーズさが向上します。

180度のV角を持つV12エンジンは、フラット12エンジンと呼ばれることが多い。これらは「ボクサー12」エンジンと呼ばれることもあるが、この用語は、共有クランクピンを使用するためボクサーエンジンとして構成されていない、大部分の180度V12エンジンには当てはまらない。^[3]

理論上、V12 レーシング エンジンの回転部品は、クランクシャフトにカウンターウェイトが必要なかったり、フライホイールに慣性質量がそれほど必要なかったりするため、同様の排気量のクロスプレーン V8 エンジンよりも軽量になる可能性があります。さらに、V12 エンジンの排気システムは、パルス排気ガス チューニングを実現するクロスプレーン V8 エンジンに必要なシステムよりもはるかにシンプルです。ただし、21 世紀では、モーター レースで V12 エンジンを使用することはまれです。

60 度 V12 エンジンは、通常、同様の排気量の 90 度 V6 または V8 エンジンよりも幅が狭くなっています。ただし、V12 エンジンは通常、V6 および V8 エンジンよりも長くなります。長さが長くなると、V12 エンジンを乗用車に搭載することが難しくなることがよくありますが、トラックや固定用途では通常、長さは問題になりません。幅が狭いため、V12 は機関車、装甲戦車、船舶のエンジンとしてよく使用されます。これらの用途では、エンジンの幅は狭い線路の隙間や道路の幅によって制限されますが、車両の長さはより柔軟です。

双プロペラ船では、2 つの V12 エンジンを横並びで配置できるほど幅が狭く、3 つの V12 エンジンを高速 3 プロペラ構成で使用することもあります。大型で高速なクルーズ船では、6 つ以上の V12 エンジンを搭載できます。歴史的なピストン エンジン戦闘機や爆撃機では、高性能航空機で使用されていた長くて狭い V12 構成により、他のエンジン、特に短くて幅の広い星型エンジンよりも流線型になりました。

最初のV型エンジン（Vツイン設計）は1889年にダイムラーによって製造され、 ^[4]その後、最初のV8エンジンは1903年にアントワネットによって製造されました。これに続いて1904年に最初のV12エンジンがロンドンのパトニーモーターワークスによってレーシングボートで使用するために製造されました。^[5]パトニーの設立パートナーにちなんで「クレイグ-ドルヴァルト」エンジンとして知られる^{[6] V12エンジンは、}フラットヘッド設計、90度のV角、アルミニウムクランクケースを備えたパトニーの既存の2気筒エンジンに基づいていました。多くの船舶用エンジンと同様に、カムシャフトを縦方向にスライドさせて2組目のカムと噛み合わせることができ、バルブタイミングを与えてエンジンの回転を逆転させて後進推進を実現しました。^[7]このエンジンは排気量18.4リットル（1,120立方インチ）、重量430kg（950ポンド）で、全長12メートル（40フィート）のレーシングボートを開発したが、レースでの成果についてはほとんど知られていない。^[5]

1909年から1910年のモーターボートレースシーズンには、さらに2つのV12エンジンが登場した。米国のラムボート&エンジン社は、同社の10メートル（32フィート）の「ラムIV」ボート用に25.5リットル（1,559立方インチ）のエンジンを製造した。オーリンズモーター社は、出力が「ほぼ298kW（400馬力）」とされる巨大な56.8リットル（3,464立方インチ）のフラットヘッドV12エンジンを製造した。1914年、パナールは、レーシングボートで使用するために設計された、シリンダーあたり4つのバルブを備えた38.6リットル（2,356立方インチ）のV12エンジンを2つ製造した。^[5]

大型のV12ディーゼルエンジンは現代のクルーズ船では一般的で、最大6基のエンジンを搭載していることもあります。^[8]現在生産されているV12船舶用エンジンの一例として、 Wärtsilä 46Fエンジンが挙げられます。このエンジンのV12バージョンの排気量は1,157 L (70,604 cu in)、出力は14,400 kW (19,300 hp)です。^[9]

ルノーは1912年に90馬力のモデルで航空機用の最初のV12エンジンを発表しました。このエンジンは60度のV角、空冷式で、吸気上排気（Fヘッド）バルブ配置でした。プロペラはカムシャフトの前端で駆動され、プロペラ速度は一般的なクランクシャフト駆動プロペラの半分の速度で回転し、プロペラ効率を改善しました。^[5]ルノーエンジンは、第一次世界大戦中にさまざまなイギリス軍用機で使用されたRAF 4とその派生型^[要出典]によって厳密に模倣されました。RAF 4エンジンの排気量は13.2 L（806 cu in）、重量は289 kg（637 lb）、1,800 rpmで104 kW（140 hp）を出力しました。

1914年3月、サンビーム モホークV12 エンジンのプロトタイプ版がイギリスで発表されました。これは「トゥードルズ V」モーターレースエンジンをベースとしていました。量産版は 2,000 rpm で 168 kW (225 hp) の定格出力を誇り、第一次世界大戦勃発当時イギリスで最も強力な航空機エンジンとなりました。^[5]第一次世界大戦中および大戦後、アメリカのさまざまな企業がリバティ L-12エンジンを生産しました。オーストリアでは、オーストロ ダイムラーV12 エンジンが海軍航空隊の大型飛行艇に使用され、最大 257 kW (345 hp) のパワーを生み出しました。第一次世界大戦の終わりまでに、V12 は航空業界で定着し、最新かつ最大の戦闘機や爆撃機に動力を与えました。

第一次世界大戦後、多くのツェッペリン飛行船は、マイバッハとダイムラーが製造した V12 エンジンを使用しました。V12 エンジンは、カーチス NC 飛行艇による初の大西洋横断 (リバティ L-12 エンジン 4 基を使用)、ヴィッカース ヴィミーによる初の無着陸大西洋横断 (ロールスロイス イーグルエンジン 2 基を使用)、および R-34 クラス飛行船による初の大西洋横断 (サンビーム マオリエンジン 5 基を使用) の動力となりました。

V12エンジンは、第二次世界大戦中にイギリスのロールスロイス マーリンやロールスロイス グリフォン、ソ連のクリモフ VK-107やミクーリン AM-38、アメリカのアリソン V-1710、ドイツのダイムラーベンツ DB 600やユンカース ユモなどのエンジンで頂点に達した。これらのエンジンは、戦争の初めには約750kW（1,000馬力）を生成し、最終的な進化段階では1,100kW（1,500馬力）以上を生成した。この出力の急速な増加は、多段スーパーチャージャーや高オクタン価燃料などの技術によるものであり、V12レイアウトは振動が少ないため一般的に採用され、強力なエンジンが戦闘機の軽い機体を破壊しないようにした。

連合軍は「直立」設計のV12エンジンを使用したが、多くのドイツ製エンジン（第二次世界大戦前に設計されたBMW VIを除く）は倒立エンジン設計を採用しており、単発設計では重心が低く、パイロットの視界が改善されていた。第二次世界大戦で限定的に使用された唯一のアメリカ製倒立V12エンジンは、空冷式のレンジャーV-770で、フェアチャイルドAT-21ガンナーなど、米国内での訓練目的のみに使用される航空機に使用された。

ロールスロイス マーリン V12 エンジンは、ホーカー ハリケーンやスーパーマリン スピットファイア戦闘機、アブロ ランカスターやデ ハビランド モスキート爆撃機など、いくつかのイギリス航空機に使用されました。ハリケーンとスピットファイアは、バトル オブ ブリテンで重要な役割を果たしました。V12 の細長い形状は優れた空気力学に貢献し、その滑らかさにより、比較的軽量で壊れやすい機体にも使用できました。

アメリカ合衆国では、ロールス・ロイス マーリンエンジンがパッカード社によってライセンス生産され、P-51 マスタング戦闘機に使用された。このエンジンはカーチス P-40 のいくつかのモデル、具体的には P-40F と P-40L にも組み込まれた。パッカード マーリンは、カナダ製のハリケーン、ランカスター、モスキートの各航空機、および英国製のスピットファイア マーク XVIに搭載された。マーク XVI は、それ以外は英国製のマーリンを搭載したマーク IX と同じであった。アリソン V-1710 は、第二次世界大戦中に実戦で使用された、米国で設計された唯一の液冷式 V12 エンジンであった。当初はP-38 ライトニングに使用されたが、ターボ過給システムにはかさばるダクトが必要であり、高高度での性能が低かった。1943年に、より従来的な機械式過給機を使用するバージョンの生産が開始された。

第二次世界大戦後、重量に対して出力が高く、複雑さが少ない ターボジェットエンジンとターボプロップエンジンの導入により、航空機における V12 エンジンは一般的に廃止されました。

パガーニ ゾンダ R

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自動車では、V12 エンジンはサイズ、複雑さ、コストの面で、シリンダー数の少ないエンジンよりも一般的ではありません。パワー、スムーズな動作、独特のサウンドにより、高価なスポーツカーや高級車に主に使用されています。

V12エンジンが自動車に使用された最も古い記録の一つは、1913年10月にイギリスのブルックランズ・サーキットで特注のレーシングカーが競技したときである。この車はサンビーム・モーター・カー・カンパニーの主任技術者であったルイス・コータレンによってエントリーされた。この車は「トゥードルズV」（コータレンの妻への愛称にちなんで）と名付けられ、1913年と1914年にいくつかの速度記録を達成した。^[5] V12エンジンは排気量9.0L（549立方インチ）、アルミニウムのクランクケース、L字型燃焼室を持つ鉄製シリンダー、カムインブロックのバルブトレイン、および60度のV角を持っていた。エンジンの各バンクは、それぞれ3つのシリンダーを持つ2つのシリンダーブロックで構成されていた。バルブクリアランスは関連部品を研削することによって設定されたが、エンジンには簡単に調整できる手段がなかった。これは、飛行中に失敗する可能性のある調整方法を避けるため、後にこのエンジンを航空機に使用することを意図していたことを反映している。当初製造された V12 エンジンは、2,400 rpm で 150 kW (200 bhp) の出力があり、重量は約 340 kg (750 lb) でした。

V12エンジンを搭載した最初の量産車には、1915年のパッカード・ツインシックス^{[10] [11]、} 1915年のナショナルV12エンジン^[要出典]、1917年のワイデリー・パスファインダー^[12]があり、これらはすべて米国で製造されました。

1920年代後半には、乗用車にV12エンジンを提供するブランドの数が増加し、1930年代にピークを迎えました。振動と音の少なさ、本質的な滑らかさ、および出力の向上が、V12エンジンの主な利点として挙げられました。^[13] 1920年代と1930年代に製造された自動車用ガソリンはオクタン価が低く、エンジン性能の評価が低く、 1920年代と1930年代初頭の乗用車に振動を分離するエンジンマウントが取り付けられることはほとんどありませんでした。エンジンにシリンダーを追加することは、性能向上のためのいくつかの技術の1つでした。

V12エンジンを搭載した欧州の乗用車は以下のとおりです。

• フィアット 520 'スーパーフィアット' (1921–1922)
• ダイムラー ダブルシックス(1926 年から 1938 年にかけてさまざまな時期に製造された複数のモデル)
• ホルヒ12（1931-1934）
• イスパノ-スイザ J12 (1931–1938)
• マイバッハ ツェッペリンDS 7 (1928–1930) および DS 8 (1930–1938)
• ロールスロイス ファントム III (1936–1939)
• タトラ 80 (1931–1935)

V12エンジンを搭載したアメリカの乗用車は以下のとおりです。

• オーバーン V-12 スピードスター(1932–1934) ^[14]
• キャデラック V-12 (1931–1937)
• フランクリン V-12 (1932–1934) ^[15]
• リンカーン K シリーズ/モデル K (1931–1940)
  • カスタム（1941年～1942年）
  • コンチネンタル（1940–1948）
• リンカーン・ゼファー V-12 (1936–1942)
  • Hシリーズ（1946年～1948年）
• パッカード ツインシックス(1916–1923 および 1932)
  • パッカード 905 (1916–1923)
  • パッカード トゥエルブ(1933–1939)
• ピアース・アロー十二号（1932年 - 1938年）^[16]
  • ピアース・シルバーアロー（1933）

大恐慌による経済的困難により、リンカーンを除くすべてのアメリカの自動車メーカーは、1930 年代末までに V12 エンジンの生産を中止しました。リンカーン自身も 1948 年に V12 エンジンの生産を中止し、それ以来アメリカの自動車メーカーは V12 エンジンを製造していません。エンジン設計、つまり燃焼室、ピストン形状、燃料供給システムなどの改良により、より軽量で安価な V8 エンジンが性能面で V12 エンジンを上回るようになりました。

第二次世界大戦の終結後、多くのヨーロッパ諸国における緊縮財政と嗜好の変化により、1940 年代から 1950 年代にかけて V12 エンジンを搭載した高級車は衰退しました。リンカーンは 1946 年から 1948 年まで V12 エンジンを搭載した高級車の限定生産を続けました。アメリカの自動車メーカーは 1950 年代を通じて V8 エンジンとその性能の継続的な改善に注力し、1960 年代に最初の「馬力戦争」が勃発しました。

イタリアでは、パッカード、アウトウニオン、アルファロメオ^[17] （彼の元雇用主）のV12エンジンを長年賞賛していたエンツォ・フェラーリが、1948年に最初の乗用車であるフェラーリ166インテルを発表し、2.0 L（122 cu in）のコロンボV12エンジンを搭載しました。 フェラーリ250 GTの信頼性と粗雑さに満足しなかったフェルッチオ・ランボルギーニは、フェラーリが生産する車よりも洗練され、より信頼性の高い独自の乗用車を開発したいと考えました。彼の最初の乗用車であるグランドツアラーは、 3.5 L（214 cu in）のDOHCエンジンを搭載した350 GTでした。 両メーカーは、今日まで途切れることなくV12エンジンを搭載した車両を生産してきた長い歴史を持っています。

キャデラックは1963年と1964年に、同社初の前輪駆動車であるキャデラック・エルドラドの潜在的なエンジンオプションとしてV12エンジンの実験を行った。しかし、キャデラックはV12エンジンの性能に満足せず、より安価に拡大してより多くのパワーを得られた大排気量V8エンジンに対してほとんど優位性がなかった。^[18]

ヨーロッパでは、以下に示すように、いくつかのメーカーが V12 エンジンをラインナップに追加しました。

• ジャガー：ジャガーのV12エンジンは、排気量5.3～6.0L（323～366立方インチ）の全アルミニウムSOHC設計で、1971年から1997年にかけてEタイプ、XJS、XJに搭載された。このエンジンが最初に採用されたのは、ジャガーEタイプスポーツカーに搭載された5.3リッターバージョンだった。^{[19] [20] [21]}
• BMW: V12エンジンの生産は、 1987年のE32 7シリーズ高級セダンに導入されたBMW M70 SOHCエンジンから始まりました。このエンジンはE31 8シリーズにも使用されました。このエンジンは2003年にDOHC V12エンジンにアップグレードされ、その後、2008年から現在まで7シリーズで生産されているターボチャージャー付きDOHC V12エンジンにアップグレードされました。^{[22] [23] [24] BMW V12エンジンは、1998年の}ロールスロイス シルバーセラフから始まり、いくつかのロールスロイスモデルにも使用されています。
• メルセデス・ベンツ：同社初のV12エンジンはM120で、 1991年にメルセデス・ベンツ600SE高級セダンに導入された6.0L（366立方インチ）DOHCエンジンでした。このエンジンは1998年にSOHC V12エンジンに置き換えられ、その後ターボチャージャー付きSOHC V12エンジンに置き換えられ、2003年から現在まで生産されています。^[25]メルセデス・ベンツのV12エンジンは、 2002年のマイバッハ57と62を皮切りに、いくつかのマイバッハモデルにも使用されています。
• アストンマーティン: 1999 年型アストンマーティン DB7 V12 ヴァンテージは、同社初の V12 エンジン、5.9 L (362 cu in) DOHC 設計を採用しました。このエンジンのバリエーションは、ヴァンキッシュ、DB9、DBS V12、ラピード、ヴィラージュ、V12 ヴァンテージで使用されました。このエンジンは、アストンマーティン DB11で導入され、2016 年から現在まで生産されているターボチャージャー付き DOHC V12 エンジンに置き換えられました。
• アウディ: 2008～2012年のQ7 SUVには、量産車で初めて使用されたV12ディーゼルエンジンであるアウディ6.0 V12 48v TDIエンジンが搭載されていました。

米国では、1940年代以降、量産型のV12エンジンは製造されておらず、米国のメーカーは代わりに大排気量のV8エンジンの使用を好んでいます。

日本のメーカーは排気量が大きいエンジンをほとんど生産しないため、V12エンジンは非常に珍しい。唯一の日本製V12エンジンは、トヨタ・センチュリー・リムジンに搭載されていた5.0L（305立方インチ）DOHC設計の1997～2016年型トヨタGZエンジンである。^{[26] [27]}

中国では、6.0L（366立方インチ）DOHC V12エンジンを搭載した2009年式の紅旗HQEリムジンが、V12エンジンを搭載して生産される唯一の中国車である。 ^{[要出典] [28]}

1961 フェラーリ 250 GT ドロゴ

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1969 フェラーリ 512S

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1974 マトラシムカ MS670B

V12エンジンはF1で頻繁に使用されており、特に1966年シーズンから1969年シーズンにかけて使用されました。F1で使用された最初のV12エンジンは、1964年のホンダRA271レーシングカーで、1968年のホンダRA301レーシングカーまで続きました。1966年シーズンにはV12エンジンが普及し、フェラーリ、マセラティ、ウェスレイクから新しいV12エンジンが登場しました。フェラーリのエンジンはフェラーリ312レーシングカーでデビューし、1975年のフェラーリ312Bまで使用され、その後フェラーリは水平対向12気筒エンジンに切り替えました。マセラティのエンジンはクーパーT81で導入され、1969年のクーパーT86まで使用されました。ウェスレイクV12エンジンは1966年から1968年まで使用され、イーグルMk1レーシングカーで導入されました。 BRMは、1968年のBRM P133レーシングカーから1977年のBRM P207までV12エンジンを製造しました。マトラスポーツV12エンジンは、 1968年のマトラMS11レーシングカーで導入され、1978年のリジェJS9まで使用されました。その後の10年間は​​、1979年のブラバムBT48で最初に使用され、その後1982年のアルファロメオ182までアルファロメオで使用されたアルファロメオV12を除いて、V12エンジンはほとんど使用されませんでした。

1989年、フェラーリ640レーシングカーの登場とともに、F1におけるV12エンジンの復活が始まりました。フェラーリは、1995年のフェラーリ412 T2がV12エンジンを搭載した最後のF1カーになるまで、V12エンジンを使い続けました。ランボルギーニLE3512エンジンは、1989年から1993年にかけて、さまざまなチームで使用されました。ホンダRA122-Eエンジンは、1991年のマクラーレンMP4/6で初めて使用され、1992年のマクラーレンMP4/7Aまでレースに使用されました。ヤマハOX99エンジンは、1990年のブラバムBT59から1992年のブラバムBT60まで使用されました。 F1で使用された最も強力な自然吸気V12エンジンは、1994年にフェラーリが使用したTipo 043で、15,800rpmで850馬力（630kW）を出力しました。^[29]

プロトタイプのスポーツカーレースでは、2006～2008年に大成功を収めたアウディR10 TDIにディーゼルツインターボV12エンジンが搭載されました。2007年に発表されたプジョー908 HDi FAPにもディーゼルツインターボV12エンジンが搭載されました。

• フォーミュラワンエンジン
• 
  1989–1993ランボルギーニ LE3512
• 
  1991ホンダ RA121E
• 
  1968マトラ MS11

いくつかのトラック製造業者が、様々な時期にV12ディーゼルエンジンを製造してきた。例えば、1967年から1982年にかけてチェコスロバキアで製造されたタトラT813は、17.6L（1,074立方インチ）の自然吸気V12ディーゼルエンジンを使用し、1983年から現在までのタトラT815は、自然吸気とターボチャージャー付きの両方の形式で19.0L（1,159立方インチ）のV12ディーゼルエンジンで利用できる。米国では、1938年から1995年のデトロイトディーゼルシリーズ71、1967年から1999年のデトロイトディーゼルシリーズ149、および1974年から1995年のデトロイトディーゼルシリーズ92のV12バージョンが製造された。日本では、いすゞは1976年から2000年にかけて、ニューパワー、810、ギガなどの大型トラック向けに、14.0～22.0L（854～1,343立方インチ）の自然吸気V12ディーゼルエンジンを生産しました。

V12ガソリンエンジンを搭載したトラックは珍しいが、1930年代から1970年代にかけて米国で数台が生産された。1931年、アメリカのラ・フランス社は、ライカミングBBモーターをベースにしたV12ガソリンエンジンを搭載した消防車の生産を開始した。1935年、ピアスアロー高級車に使用されていたV12エンジンが、シーグレイブ社製の消防車に搭載された（シーグレイブ社がピアスアローエンジンを製造する設備を購入したため、生産は1970年まで続いた）。1960～1965年のGMCツインシックス11.5L（702立方インチ）ガソリンV12エンジンは、基本的にGMC 351 V6エンジンを2倍にし、4つのロッカーカバーと4つの排気マニホールドを追加したものだ。^[30]最高出力はわずか250馬力（186kW）だった。しかし、ピークトルクは 793 N⋅m (585 lb⋅ft) でした。

多くのディーゼル機関車はV12 エンジンを使用しています。例としては、2.39 MW (3,200 hp)の EMD 12-710や、3.28 MW (4,400 hp) のGEVO-12エンジン ( GE ES44AC North American 機関車で使用) などがあります。

鉄道機関車に使用されるV12エンジンには以下のものがある。^[要出典]

V12 は、戦車やその他の装甲戦闘車両によく使われるエンジン構成です。次に例をいくつか示します。

• ドイツのHL120TRMガソリン エンジンは、第二次世界大戦のIII 号戦車、IV 号戦車、およびそれらのシャーシをベースにした他の戦車で使用されました。マイバッハ HL230とその派生型は、パンサー、タイガー II、ヤークトパンサー、ヤークトティーガー(HL230 P30)に使用され、その後、 HL230 P45 を使用したタイガー Iおよびシュトゥルムティーガーにも使用されました。
• イギリスのロールスロイス ミーティアガソリン エンジン (ロールスロイス マーリン航空エンジンから派生) は、第二次世界大戦のクロムウェル戦車とコメット戦車に使用され、後にセンチュリオン戦車とコンカラー戦車にも使用されました。チャレンジャー 2戦車は、パーキンス CV12-6A 26.6 L (1,623 cu in) ディーゼル エンジンを搭載していました。
• ソ連のハリコフモデル V-2ディーゼルエンジンは、第二次世界大戦のT-34 戦車、クリメント・ヴォロシーロフ戦車、IS-2 重戦車で使用されました。モデル V-44 12 気筒 38.88 L ディーゼルは、戦争後期のT-44で使用されました。V-12 ディーゼルエンジンは、基本的にV-2のスーパーチャージャーバージョンで、T-72で使用されました。
• アメリカ製コンチネンタルAV1790エンジンはガソリンとディーゼルの2種類が生産され、パットン戦車全型とM103重戦車に使用された。試作型のクライスラーA65 V12エンジンは1943年にM4シャーマン戦車でテストされたが、量産には至らなかった。^{[31] [32]}
• AMX-40にはフランスの Poyaud V12XS25 ディーゼルエンジンが使用されました。マイバッハ HL 295 (マイバッハ HL234 の反復、マイバッハ HL230の後継機種) もAMX-50重戦車に使用されました。
• 九七式中戦車チハに使用された日本製三菱SA12200VD空冷V型12気筒ディーゼルエンジン。四式ホウロ自走砲にも三菱100式空冷V型12気筒ディーゼルエンジンが使用された。

ウィキメディア・コモンズには、 V12 エンジンに関連するメディアがあります。

• 水平対向12気筒エンジン
• 直列12気筒エンジン
• W12エンジン