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リバティL-12は、排気量1,649立方インチ（27リットル）、出力400馬力（300kW ）の米国製水冷式45° V型12気筒エンジンで、高い出力重量比と大量生産の容易さを念頭に設計されました。主に航空機エンジンとして設計され、航空分野で幅広く使用されました。また、船舶用に改良されてからは、レース用ボートや小型ボートなど、船舶用としても使用されるようになりました。さらに、様々な軍用戦車や一部のレーシングカーにも搭載されました。
単列6気筒エンジン搭載のLiberty L-6とV型8気筒エンジン搭載のLiberty L-8は、 Liberty L-12をベースに開発された。後継モデルはPackard 1A-2500である。
1917年5月、アメリカ合衆国がドイツに宣戦布告してから1か月後、航空機生産委員会として知られる連邦政府の特別委員会は、トップクラスのエンジン設計者であるジェシー・G・ヴィンセント（パッカード・モーター・カー・カンパニー）とエルバート・J・ホール（ホール・スコット・モーター・カンパニー）をワシントンに召喚した。彼らに与えられた任務は、イギリス、フランス、ドイツのエンジンに匹敵する、あるいは凌駕する航空機エンジンを、できるだけ迅速に設計することだった。委員会は、エンジンの出力重量比が高く、量産に適したものであることを条件とした。
取締役会は1917年5月29日にワシントンのウィラードホテルでヴィンセントとホールを招集し、2人は基本的な図面一式を作成するまでそこに滞在するよう求められた。わずか5日後、ヴィンセントとホールは新しいエンジンの設計を完成させてウィラードホテルを後にした。 [ 1 ]このエンジンは、1917年から1918年にかけてのメルセデスD.IIIaエンジンのシングルオーバーヘッドカムシャフトとロッカーアームバルブトレインの設計をほぼそのまま採用していた。
1917年7月、パッカードのデトロイト工場で組み立てられた8気筒の試作車がテストのためにワシントンに到着し、8月には12気筒バージョンがテストされ、承認された。
1917年秋、陸軍省は22,500基のLibertyエンジンを発注し、その契約を自動車およびエンジンメーカーのBuick、Ford、Cadillac、Lincoln、Marmon、Packardに分割した。カリフォルニア州のHall-Scottは生産発注を受けるには規模が小さすぎると考えられた。モジュール設計により、複数の工場での製造が容易になった。[ 2 ]
フォードは新型エンジン用のシリンダーの供給を依頼され、鋼材の切断とプレス加工の改良技術を迅速に開発し、その結果、シリンダーの生産量は1日あたり151個から2,000個以上に増加しました。同社は最終的に生産された433,826個のシリンダーすべてと、3,950台の完成エンジンを製造しました。[ 3 ]リンカーンは記録的な速さで新しい工場を建設し、リバティエンジンの生産に完全に特化し、12か月で2,000台のエンジンを組み立てました。ドイツとの休戦協定の時点で、各社は13,574台のリバティエンジンを生産し、1日あたり150台の生産率を達成しました。生産は戦後も続き、1917年7月4日から1919年までの間に合計20,478台のエンジンが製造されました。[ 4 ]
広く報道されているのとは異なり、リバティエンジンのいくつかは、イギリスのエアコDH.4のアメリカ版の動力としてフランスで実際に使用された。[ 5 ]
アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、ゼネラルモーターズのキャデラック部門は新型航空機エンジン「リバティ」の製造を依頼されたが、ウィリアム・C・デュラントは平和主義者であり、ゼネラルモーターズやキャデラックの施設が戦争物資の生産に使われることを望まなかった。そのため、ヘンリー・リーランドはキャデラックを離れ、リンカーン・モーター・カンパニーを設立してリバティエンジンの製造に乗り出した。彼はすぐに1,000万ドル（現在の2億5,129万8,701ドルに相当）の政府契約を獲得し、6,000基のエンジンを製造することになった。[ 6 ]その後、発注数は9,000基に増加し、政府が必要とする場合はさらに8,000基を追加できるオプションが付された。[ 7 ]（デュラントは後に考えを変え、キャデラックとビュイックの両方がエンジンを製造することになった。[ 8 ]）
1918 年中に 16,000 台以上のリバティ エンジンが生産された。1918 年 11 月 11 日までに 14,000 台以上のリバティ エンジンが生産された。[ 9 ]リンカーンは 1919 年 1 月に生産が終了するまでに 6,500 台の400 hp (300 kW) V-12 オーバーヘッドカムシャフトエンジンを納入していた。[ 10 ]
リバティエンジンはモジュール設計で、1バンクまたは2バンクに4気筒または6気筒を使用でき、直列4気筒、V型8気筒、直列6気筒、またはV型12気筒のエンジン構成が可能だった。
この設計は、2つの部品からなる鋳造アルミニウム製クランクケースによって支えられていた。この2つの部品は、完成したアセンブリの上部と下部を構成し、外周に沿って配置された一連のボルトで固定されていた。当時の一般的な設計と同様に、シリンダーは鍛造鋼管から別々に成形され、冷却水の流れを確保するために薄い金属製のジャケットで覆われていた。
各シリンダーバンクに1本のオーバーヘッドカムシャフトが配置され、シリンダーごとに2つのバルブを駆動する方式は、ドイツのメルセデスD.IIIおよびBMW III直列6気筒エンジンとほぼ同じであった。各カムシャフトは、各シリンダーバンクの後部に配置された垂直ドライブシャフトによって駆動され、これもメルセデスおよびBMWの直列6気筒エンジンと同じであった。点火システムはデルコ・エレクトロニクス製、キャブレターはゼニス製であった。乾燥重量は844ポンド（383kg ）であった。
メルセデスやBMWのエンジンと外観が非常によく似た6気筒バージョンのリバティL-6は52基製造されたが、陸軍には採用されなかった。製造された52基のうち2基は、ウィリアム・クリスマスが自身の「クリスマス・バレット」戦闘機の試験飛行中に破壊された。
パッカード社は、V-1650と呼ばれる逆向きのLiberty 12-Aを1926年まで製造していた。
同じ名称は後に、ほぼ同じ排気量のエンジンであるパッカード V-1650 マーリンにも適用されました。これは第二次世界大戦中にパッカードが製造したロールス・ロイス マーリンのバージョンであり、[ 11 ]初期のリバティベースのバージョンと混同してはいけません。
Allison VG-1410 は、ギア付きスーパーチャージャー、Allison遊星歯車式プロペラ減速ギア、ボアを4 + 5 ⁄ 8インチ (120 mm)に縮小した空冷倒立型 Liberty L- 12で、排気量は1,411立方インチ(23.12 L)と低くなっています。[ 12 ] [ 13 ]
リバティ L-12 の 6 気筒バージョンは「リバティ シックス」という愛称で呼ばれ、単一のシリンダーバンクで構成されており、その結果、第一次世界大戦のドイツ航空用エンジンであるメルセデス D.IIIとBMW IIIの直列 6 気筒エンジンに外観がよく似ている。825 立方インチ (13.5 L)
リバティ社製シリンダーを4気筒ずつ45°の角度で配置した8気筒V型エンジン。排気量1,099.6立方インチ（18.0リットル）。
ナフィールド・リバティ戦車エンジンは、第二次世界大戦中に英国の自動車メーカーであるナフィールド社によってライセンス生産された。初期の巡航戦車、クルセイダー、キャバリエ、そして最終的にはセントール戦車に使用された。これは27 リットル（1,649立方 インチ）のエンジンで、出力は340馬力（250kW 、340PS ）であったが、戦争が進むにつれて増加する車両重量には不十分であり、冷却と信頼性にも多くの問題があった。[ 14 ]
Nuffield Liberty は複数のバージョンを経てきました: [ 15 ]
リバティの主な用途は航空機であった。
このエンジンはRN-1（ゾディアック）飛行船にも使用されていた。
航空機での使用実績に基づくと、このエンジンは優れた出力重量比を実現していた。そのため、陸上速度記録挑戦車両への搭載に最適であった。
この車両は、2回の陸上速度記録挑戦のために選ばれた。
両者とも新記録を樹立した。しかし、その後の挑戦で両者とも墜落し、運転手とニュース映画のカメラマンが死亡した。
1917年の時点で、リバティは航空機だけでなく戦車にも使用できる可能性を秘めていることが示されていた。アングロ・アメリカン、通称「リバティ」マークVIII 戦車は1917年から1918年にかけて設計された。アメリカ版は、300馬力（220kW ）のリバティV-12エンジンを改良したもので、引き抜き鋼製シリンダーではなく鋳鉄製 シリンダーを使用するように設計されていた。1919年から1920年にかけてロックアイランド兵器廠で100両が製造されたが、第一次世界大戦には間に合わなかった。最終的に1940年にカナダに訓練用として売却されたが、2両は保存されている。
戦間期、J・ウォルター・クリスティは航空機エンジンと新しいサスペンション設計を組み合わせ、高速かつ機動性に優れた戦車を開発した。クリスティのコンセプトに基づき、ソ連軍はリバティ戦車を選定し、BT-2およびBT-5戦車に採用した（少なくとも1台のリバティ戦車はBT-5に搭載された） 。この戦車のデモンストレーションはイギリス軍によって目撃され、クリスティの設計特性はライセンス供与され、イギリスのA13戦車の設計仕様に組み込まれた。
第二次世界大戦が迫る中、イギリスの巡航戦車を製造していたナフィールド社は、A13（クルーザーMk IIIとして生産）およびそれ以降の巡航戦車で使用するために、リバティエンジンのライセンスを取得し、再設計した。出力は340 馬力（マークIVバージョンでは410馬力）だった。後のイギリス戦車では、ロールス・ロイス・マーリン航空エンジンをベースにしたロールス・ロイス・メテオエンジン に置き換えられ、より高い出力（600馬力）を実現した。
ナフィールド・リバティエンジンは、戦前および第二次世界大戦中のイギリス戦車に使用されていた。
HD-4、またはハイドロドーム4号は、科学者アレクサンダー・グラハム・ベルによって開発された初期の研究用水中翼船である。1919年、350馬力のLiberty L-12エンジン2基を搭載し、時速70.86マイル（時速114.04キロ）の世界海上速度記録を樹立した。
発明家、起業家、そしてボートレーサーのガー・ウッドは、1920年に新型のツイン・リバティV-12エンジン搭載ボート「ミス・アメリカ」で時速74.870マイル（時速120.492キロ）という水上速度の新記録を樹立した。続く12年間で、ウッドはさらに9隻のパッカードV-12エンジン搭載のミス・アメリカを建造し、記録を5回更新して時速124.860マイル（時速200.943キロ）にまで引き上げた。また、1917年から1921年にかけてパワーボート・ゴールドカップで5連勝、1920年から1933年にかけて権威あるハームズワース・トロフィーを9回獲得するなど、いずれもミス・アメリカを操縦して成し遂げた。
多くの紳士用小型ボート、ゴールドカップ、その他のレース優勝艇には、リバティL-12エンジンが搭載されていた。
リバティ機関車の多くは、修復された稼働可能な車両や静態展示車両として現存している。機関車自体の展示例は以下の通り。
同等のエンジン
関連リスト
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)戦後、大量生産され、郵便機で広く使用されたリバティは、航空に対する米国の重要な貢献でした。パッカードのジェシー・ヴィンセントとホール・スコットの EJ ホールが 5 日間でエンジンを設計しました。1 か月後に最初の試作機が製造され、稼働しました。