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タイガーI（ドイツ語: [ ˈtiːɡɐ ]ⓘ ) は第二次世界大戦中のドイツの重戦車アフリカとソ連で運用が開始され、通常は独立重戦車大隊された。ドイツ陸軍に8.8 cm (3.5インチ) KwK 36砲 (連合軍が恐れた有名な「88 門」である8.8cm Flak 36搭載した最初の装甲戦闘車両をもたらした。1942 年 8 月から 1944 年 8 月までに 1,347 両が製造された。 [ 12 ] 1944 年 8 月以降、Tiger I の生産は段階的に廃止され、 Tiger IIに置き換えられた。
タイガーIは当時としては傑出した設計と評されてきたが[ 13 ] 、過剰設計[ 14 ]や、高価な材料の使用、労働集約的な生産方法などについても批判されてきた。初期のタイガーは、特定の種類の履帯の故障や破損を起こしやすかった。維持費は高かったが、機械的には概ね信頼性が高かった[ 15 ] 。重なり合って交互に配置されたシャハテルラウフヴェルク型のロードホイールの間に泥、氷、雪が凍り付いて動かなくなると、輸送が困難で、しばしば完全に固着してしまうという脆弱性があった。
この戦車は、1941年8月7日までに軍需省によって「タイガー」という愛称を与えられ、[ 16 ]タイガーIIが生産開始された後にローマ数字が追加されました。兵器在庫指定はSd.Kfz. 182でした。この戦車は、1943年3月にPanzerkampfwagen VI Ausführung E（略称Pz.Kpfw. VI Ausf. E ）に再指定され、兵器在庫指定はSd.Kfz. 181となりました。
現在、世界中の博物館や個人コレクションに現存するティーガーI戦車はわずか9両のみである。2021年現在イギリスの戦車博物館にあるティーガー131号車（北アフリカ戦線で鹵獲されたもの）は、走行可能な状態に修復された唯一の例である。
1940年6月のフランスの戦いにおけるフランスのSOMUA S35騎兵戦車とシャルB1重戦車、およびイギリスのマチルダII歩兵戦車との戦闘経験から、ドイツ軍はより優れた武装と装甲を備えた戦車が必要であることが明らかになった。[ 17 ]
1941年5月26日、ヘンシェルとフェルディナント・ポルシェは、1942年6月までに完成させる45トン級重戦車の設計を提出するよう求められた。[ 18 ]ポルシェはVK 30.01 (P)レオパルト戦車の試作機の改良版に取り組み、ヘンシェルは改良型VK 36.01 (H) 戦車に取り組んだ。ヘンシェルは2つの試作機を製造した。8.8 cm L/56砲を搭載したVK 45.01 (H) H1と 、7.5 cm L/70砲を搭載したVK 45.01 (H) H2である。
1941年6月22日、ドイツはソ連侵攻作戦「バルバロッサ作戦」を開始した。ドイツ軍は多数のソ連製T-34中戦車とKV-1重戦車に遭遇した。[ 19 ]ヘンシェル社の設計者エルヴィン・アデルスによれば、「ソ連の戦車がドイツ陸軍が保有するどの戦車よりも優れていることが判明したとき、大きな動揺があった」という。[ 20 ]
重量を45トンに増やし、砲口径を8.8cm （3.5インチ） に増やすよう、1941年5月26日に命令が出された。[ 21 ]新型試作車の納入期限は、アドルフ・ヒトラーの53歳の誕生日である1942年4月20日に設定された。パンター戦車とは異なり、この設計には傾斜装甲は採用されなかった。
ポルシェとヘンシェルは、それぞれクルップ設計の砲塔を使用した試作設計を提出した。それらはヒトラーの前でラステンブルクで披露された。ヘンシェルの設計が採用された主な理由は、ポルシェの試作設計VK 4501 (P)は、電気駆動系部品の製造に大量の銅を必要とする問題のあるガソリン電気式トランスミッションシステムを使用しており、ドイツはそのような用途に適した電気特性を持つ戦略兵器物資の供給が限られていたためである。[ 22 ] Panzerkampfwagen VI Ausf. Hの生産は1942 年 8 月に始まった。ポルシェは、この戦車の注文を期待して 100 台の車体を製造した。契約がヘンシェルに与えられた後、それらは砲塔のない新しいケースメート式の駆逐戦車に使用され、91 台の車体が1943 年初頭にPanzerjäger Tiger (P)に改造された。
タイガー戦車は最初に急遽実戦配備された時点ではまだ試作段階だったため、生産期間中に大小さまざまな変更が加えられた。最も大きな変更点は、砲塔を低くした再設計である。コスト削減のため、河川渡河時の潜水能力と外部空気ろ過システムは廃止された。[ 23 ]
ティーガー戦車は、それまでのドイツ戦車とは主に設計思想において異なっていた。前身の戦車は機動性、装甲、火力のバランスを重視していたが、時には敵に火力で劣ることもあった。
この戦車は重量こそ重かったものの、同時代の最強戦車に劣るほどの速度は出せなかった。基本的な設計とレイアウトはIV号戦車とほぼ同様だったが、ティーガーの重量は2倍以上もあった。これは、装甲が格段に厚く、主砲が大きく、燃料と弾薬の搭載容量が大きく、エンジンが大きく、トランスミッションとサスペンションがより頑丈に作られていたためである。
タイガーIは、車体前面装甲が100mm （3.9インチ）、砲塔前面装甲が100mm 、砲防盾は縁の部分が110mm （4.3インチ） 、砲の周囲が200mm （7.9インチ）と厚さが異なっていた。防盾と砲塔前面の重なりにより、薄い縁の後ろに少なくとも200mmの厚さが加わった。[ 24 ] [ 25 ]タイガーは、車体側面装甲板が60mm （2.4インチ） 、側面上部構造/スポンソンの装甲が80mm （3.1インチ）で、砲塔側面と後部は80mmだった。上面と下面の装甲は25mm（1インチ）で、1944年3月から砲塔屋根は40mm（1.6インチ）に厚くなった。[ 7 ]装甲板はほとんどが平面で、インターロッキング構造だった。この平坦な構造により、有効装甲厚を増やすために、発射時にタイガー戦車の車体を約30～45度傾けることが推奨された。
最盛期には、ティーガーの正面は、イギリスの17ポンド砲、アメリカの90mm砲、ソ連の122mm砲を除くすべての連合軍砲に対して事実上無敵だった。イギリスの分析によると、ティーガーは非常に高品質の装甲鋼を使用していることが証明された。イギリスの射撃試験では、60mmの下部車体側面プレートは80mmのイギリスのRHAと同等の抵抗力があり、80mmの上部車体プレートは90mmと同等の抵抗力があることがわかった。[ 25 ]
オットー・カリウス（第502大隊第2中隊の指揮官）はこう回想している。「我々は何度も何度も、戦車の鋼鉄の質の高さに感嘆した。脆くなく、硬かった。その硬さにもかかわらず、弾力性もあった。対戦車砲弾が装甲に正面から命中しなくても、横に滑り、まるで柔らかいバターを指でなぞったかのような溝を残した。」[ 25 ]
タイガー戦車には、口径56の8.8cm KwK 36が採用された。高い砲口初速による平坦な弾道と、ライツ・トゥルムツィールフェルンロールTZF 9b照準器（後に単眼式TZF 9cに置き換えられた）による精密さの組み合わせにより、非常に高い命中精度を実現した。イギリス軍の戦時射撃試験では、 1,200ヤード（1,100m ）の距離で16×18インチ（410×460mm ）の標的に5発連続命中した。[ 20 ]同時代の他のドイツ戦車砲と比較すると、8.8cm KwK 36は、2,500メートルの距離では、シュトゥルムゲシュッツIIIとパンツァーIVの7.5cm KwK 40よりも貫通力に優れていたが、パンター戦車の7.5cm KwK 42には劣っていた。[ 26 ]より遠距離では、8.8 cm KwK 36 は貫通力と精度において優れていた。イギリスの試験では、砲塔の位置とそれに伴う弾倉の使用状況によって、砲の再装填に 6 秒から 16 秒かかることがわかった。[ 27 ]
ティーガー戦車の弾薬は電気式雷管を使用していた。4種類の弾薬が用意されていたが、すべてが十分に供給されていたわけではなかった。PzGr 40砲弾はタングステンを使用していたが、戦争が進むにつれてタングステンの供給が不足した。
戦車の後部にはエンジン室があり、その両側には燃料タンクとラジエーターをそれぞれ収容する2つの独立した後部区画があった。ドイツ軍は適切なディーゼルエンジンを開発していなかったため、代わりにガソリン動力装置を使用する必要があった。当初使用されていたエンジンは、21.35 L (1,303 in 3 ) 12気筒のマイバッハHL210 P45で、 3,000 rpmで485 kW (650 hp)を発揮し、最高速度は38 km/h (24 mph)であった。[ 28 ] 251 ティーガー以降、このエンジンは車両に対して出力不足であることが判明した。改良型のHL 230 P45、23.095 L (1,409 in 3 )エンジンで、 3,000 rpmで521 kW (699 hp)を発揮するものに置き換えられた。[ 29 ]これらのエンジンの主な違いは、オリジナルのマイバッハ HL 210 はアルミニウム製エンジンブロックを使用していたのに対し、マイバッハ HL 230 は鋳鉄製エンジンブロックを使用していた点である。鋳鉄製ブロックにより、より大きなシリンダー（つまり、より大きな排気量）が可能になり、出力は521 kW (699 hp)に増加した。エンジンは V 型で、2 つのシリンダーバンクが 60度の角度で配置されていた。慣性スターターは右側に取り付けられ、後壁のポートを介してチェーンギアで駆動された。エンジンは後部船体ルーフのハッチから持ち上げることができた。戦車に使用された他のV12およびさまざまなV型ガソリンエンジンと比較すると、最終的にHL 230エンジンは、連合国イギリスのロールス・ロイス・メテオV12装甲戦闘車両用動力装置（ロールス・ロイス・マーリンをベースに448kW （601hp ）の出力にデレーテッドされたもの）や、アメリカのフォードが設計したフォードGAA V-8装甲戦闘車両用エンジンの前身である18リットルのV12エンジン（元のV12形式ではメテオと同じ27リットル（1,600立方インチ）の排気量だった）よりも排気量が約4リットル（240立方インチ）小さかった。
第501重戦車大隊（sPzAbt 501）は1943年5月に次のように報告した。
…エンジンの過熱に関して、HL 210 エンジンは最近トラブルを起こしていません。発生した故障はすべて、運転手の訓練の質の低さに起因しています。いくつかのケースでは、エンジンの故障は遠隔エンジン温度計の欠落に起因するものとされています。5 基のエンジンは 重大な故障なく 3,000 km を超えています。タイガーの成功裡の運用には優秀な運転手が不可欠であり、運転手は優れた技術訓練を受け、危機的な状況でも冷静さを保たなければなりません… [ 30 ] [ 31 ]
エンジンは、下部車体前部のトランスミッションに接続された駆動系を介して前部スプロケットを駆動した。そのため、前部スプロケットは比較的低い位置に取り付ける必要があった。クルップ社が設計した11トンの砲塔には油圧モーターが搭載されており、そのポンプはエンジンからの機械駆動によって動かされていた。1回転には約1分かかった。
もう1つの新機能は、マイバッハ・オルバー油圧制御半自動プリセレクタギアボックスでした。戦車の極端な重量のため、新しいステアリングシステムも必要でした。ドイツのアルグス・モトーレン社は、 1940年にヘルマン・クラウエがリングブレーキ[ 32 ]を発明した会社で、アラド Ar 96 [ 33 ]用にそれらを供給し、 55 cm (22インチ) のディスクも供給しました[ 34 ]。クラウエは特許出願で改良したことを認めており、1904年に遡るイギリスの設計にまで遡ることができます。クラウエの特許リングブレーキがタイガーのブレーキ設計に使用されたかどうかは不明です。
軽量車両に典型的なクラッチとブレーキのシステムは、緊急時のみに残された。通常、ステアリングは、ヘンシェルがチャーチル戦車で初めて採用したイギリスのメリット・ブラウン・システム[ 35 ]を改良したダブルディファレンシャルに依存していた。この車両は8速ギアボックスを備えており、ステアリングは各ギアで2つの固定回転半径を提供していたため、タイガーは16種類の回転半径を持っていた。1速では、数km/hの速度で最小回転半径は3.44m （11フィート3インチ）であった。ニュートラルギアでは、履帯を反対方向に回転させることができたため、タイガーIはその場で旋回した。[ 36 ]ティラーや、当時のほとんどの戦車にあった2つのブレーキレバーの代わりにステアリングホイールが採用されていたため、タイガーIのステアリングシステムは使いやすく、時代を先取りしていた。[ 35 ]
砲塔の旋回は、可変速のベーリンガー・シュトゥルムL4油圧モーターによって行われ、これは二次駆動軸を介して主エンジンから駆動された。初期生産型のティーガーでは、砲塔の最大旋回速度は毎秒6 度に制限されていたが、後期型では選択可能な高速旋回ギアが追加された。そのため、砲塔は低速ギアではエンジン回転数に関係なく毎秒 最大6 度（初期生産型と同じ）で360度回転させることができ、 高速設定でエンジン回転数が2,000rpmの場合は毎秒最大19度、最大許容エンジン回転数3,000rpmの場合は毎秒 36度以上回転させることができた。旋回方向と速度は、砲手がフットペダルで制御し、旋回速度は砲手がフットペダルに加える押し込み量に対応していた。このシステムにより、動力旋回を非常に精密に制御することが可能になり、ペダルを軽く踏むだけで毎秒0.1度（60分で360度）の最小旋回速度が得られました。当時の他のほとんどの戦車（例えば、米国のM4シャーマンやソ連のT-34）とは異なり、砲手が旋回ハンドルを使用する必要なく、砲を微調整することができました。[ 37 ]
サスペンションには、片側につき 8 本のサスペンション アームを備えた 16 本のトーション バーが使用されていました。スペースを節約するために、スイング アームは片側で先行し、もう片側で後続していました。これは H サスペンション[ 38 ]セットアップと呼ばれています。各アームには 3 つのロード ホイール (そのうちの 1 つはダブルで、トラックの中心に最も近い) があり、いわゆるSchachtellaufwerkオーバーラップおよびインターリーブ配置で、第二次世界大戦前のドイツの半装軌軍用車両で開拓されたものと同様で、Tiger I は、このようなロード ホイール配置を使用して大量生産された最初の全装軌式ドイツ AFV でした。Tiger I のサスペンションのSchachtellaufwerk配置では、ホイールの直径は800 mm (31インチ)で、メンテナンスの増加という代償を伴いながら、トラックへの荷重の均一な分散を実現していました。
ソリッドラバータイヤが外れた内側のホイール（よくあること）を取り外すには、まず最大 9 つの他のホイールを取り外す必要がありました。秋のラスプティツァ泥の季節をもたらし、東部戦線で冬の状況へと続く雨季の間、シャハテルラウフヴェルク装備車両のロードホイールにも泥や雪が詰まって凍ってしまうことがありました。おそらく、ドイツの技術者はハーフトラックの経験に基づいて、オフロード性能、履帯とホイールの寿命、ホイールが欠損または損傷した状態での機動性、および敵の砲火に対する追加の保護の改善は、泥や氷に弱い複雑なシステムのメンテナンスの困難に見合う価値があると考えたのでしょう。このアプローチは、さまざまな形でパンターとティーガー IIの非インターリーブホイール設計に引き継がれました。最終的に、内部にスプリングを備えたスチールリムタイヤを備えた新しい直径 80 cm の「スチール」ホイール設計が採用されました。これらの新しいホイールはより多くの重量を支えることができるため、各サスペンションアームの最も外側のホイールが取り外されました。同じホイールがティーガー II にも使用されました。[ 39 ]
タイガー戦車の相当な重量を支えるため、履帯の幅は725 mm (28.5インチ)であった。鉄道貨物のサイズ制限を満たすため、より狭い520 mm (20インチ)幅の「輸送用」履帯 ( Verladeketten ) を設置することができた。[ 40 ] [ 35 ] [ 41 ]ゴムタイヤの車輪を装備したタイガー戦車の場合、各車軸 (合計16個) の最も外側の転輪を取り外す必要もあった。[ 42 ] [ 39 ]履帯の交換と車輪の取り外しには、戦車の片側につき30分かかった。[ 43 ]しかし、この行為は厳しく禁止されていたにもかかわらず、列車乗務員がルート上に狭いトンネルやその他の障害物がなく、特大貨物の通過を妨げないことを知っている限り、タイガー戦車は戦闘用履帯を装着したまま鉄道で輸送されることが多かった。[ 44 ]
タイガー戦車の戦闘重量は56 トンで、重量制限が35トンの小さな橋には重すぎることが多かったため、水深5メートル（15フィート） までの水域を渡れるように設計されました。[ 6 ]そのため、水中での換気と冷却には特殊な機構が必要でした。少なくとも30分のセットアップ時間が必要で、砲塔と砲は前方の位置で固定され、後部には大きなシュノーケルチューブが引き上げられました。膨張式のドーナツ型のリングが砲塔リングを密閉しました。後部の2つの区画（それぞれに燃料タンク、ラジエーター、ファンが入っています）は浸水可能でした。しかし、この機能はコストが高すぎるため実用的価値が限られていることが判明し、1943年8月に生産ラインから削除されました。[ 6 ] [ 45 ]その結果、最初の495両のみがこの深水渡河システムを装備しました。[ 45 ]それ以降のモデルはすべて水深2メートルまでしか渡河できませんでした。
内部レイアウトはドイツ戦車の典型的なものであった。前方には開放型の乗員室があり、操縦手と無線通信手はギアボックスの両側に座った。彼らの後ろでは、砲塔の床は連続した平らな面を形成するパネルで囲まれていた。これにより、装填手は弾薬を取り出しやすくなり、弾薬は主に履帯の上に収納されていた。砲塔には3人が座った。装填手は砲の右側に後方を向いて座り、砲手は砲の左側に、車長はその後ろに座った。装填手のために右側には折りたたみ式の座席もあった。砲塔は完全な円形の床で、ヘッドルームは157cm （62インチ）であった。初期のティーガーIの砲塔には2つのピストルポートがあったが、そのうちの1つは装填手脱出ハッチに置き換えられ、もう1つは後の設計で削除された。[ 46 ]
戦後、連合国によるテストでは、この戦車は不快で簡素であることが判明した。例えば、砲手は操作がぎこちなく、狭い空間に悩まされた。[ 47 ]これは、広々として快適だと感じたドイツ人乗員とは対照的だった。[ 48 ]
ティーガー戦車の大きな問題点は、重戦車であるため、その生産には人的資源と資材の面で相当な資源が必要となり、その結果、IV号戦車やIII号突撃砲などの装甲車両よりも高価になったことである。ティーガーIの調達コストは290,375ライヒスマルク（RM）であった。この価格では、ティーガー1両のコストでIV号戦車約2.8両、またはIII号突撃砲約3.5両を調達できたことになる。ヘンシェル社は、1942年12月に日本政府に納入するティーガーの輸出価格を645,000 RMと見積もった。しかし、1943年8月1日付けのティーガーフィーベル乗員マニュアルには、ティーガー1両のコストは800,000 RMで、300,000労働時間が必要と記載されている。スティーブン・J・ザロガは、日本の購入価格はティーガーの基本的な生産コストに近いと考えていたが[ 49 ]、ブルース・ニューサムは、ティーガーは55パーセントの利益率で販売され、ティーガーファイベルに示された高い数字は、作戦効率を高めることを目的とした戦時プロパガンダを反映していると主張した。ニューサムによれば、ティーガーが比較的希少だったのは、生産が比較的困難だったからではなく、1つの工場の一部で生産されていたためである[ 25 ] 。ティーガーIはわずか1,347両、ティーガーIIは492両しか製造されなかった[ 50 ] 。
アメリカ製のタイガー戦車に最も近いのはM26パーシング戦車（戦争中にヨーロッパ戦域（ETO）に約200両配備された[ 51 ]）とソ連製のIS-2戦車（紛争中に約3,800両製造された）である。
技術的な観点から言えば、同時代のものより優れていた。[ 52 ]生産数が少なく、熟練した乗員が不足し、資源がますます減少する中で燃料消費量が多かったにもかかわらず、ティーガー（ティーガーIIを含む）は、1,725両のティーガー（放棄、故障など、多数の作戦上および戦略上の損失を含む）の損失で、少なくとも8,100両の敵戦車と11,380門の対戦車砲と砲を破壊した。[ 53 ]
タイガーIの生産は1942年8月にカッセルのヘンシェル・ウント・ゾーン工場で始まり[ 54 ]、当初は月25両のペースで生産され、1944年4月には月104両でピークに達した。当時の公式文書によると、最初のタイガーIは8月4日に完成した。1944年8月に生産が停止するまでに1,355両が製造された。配備されたタイガーIの数は1944年7月1日に671両でピークに達した[ 55 ]。タイガーIの製造には、同時期の他のドイツ戦車に比べて約2倍の時間がかかった。改良型のタイガーIIが1944年1月に生産開始されると、タイガーIはすぐに段階的に廃止された。
1943年、日本は研究のためにドイツの戦車設計のサンプルをいくつか購入した。ティーガーIが1両、パンターが1両、III号戦車が2両購入されたようだが、実際に納入されたのはIII号戦車だけだった。[ 56 ]納入されなかったティーガーは日本政府からドイツ国防軍に貸与された。
生産期間中、自動車の性能、火力、防御力を向上させるために多くの変更が加えられた。原材料不足による削減とともに、設計の簡素化が実施された。1942 年だけでも、少なくとも 6 つの改訂が行われ、 4 月に試作モデルからVorpanzer (前面装甲シールド) が削除されたことから始まった。5 月には、試作車の側面にボルトで固定された泥除けが追加され、9 月には取り外し可能な泥除けが完全に組み込まれた。1942 年 8 月には、砲塔の両側に 3 つずつ発煙弾発射容器が追加された。その後、1943 年後半にZimmerit (非磁性対地雷コーティング) が追加されるなど、同様の変更と更新が加えられた。 [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]工場の生産速度が遅いため、新しい変更の組み込みには数か月かかることがあった。
ユーモラスでややきわどい乗員マニュアルである『ティーガーフィーベル』は、ドイツ陸軍にとって初の試みであり、その成功を受けて、そのスタイルを模倣しようとする、より型破りなマニュアルが次々と登場した。
タイガーの他の派生型の中には、今日では一般的にシュトゥルムティーガーとして知られる重装甲の砲郭式自走ロケット砲が製造され、38 cm (15インチ)ロケットランチャーが搭載されていた。[ 60 ]ポルシェ タイガー I の回収型 (ベルゲティーガー) とポルシェ タイガー I が 1 両、フェルディナント/エレファントを装備した第 654 重戦車駆逐大隊に配備された。イタリアでは、地雷原を掃討する方法を見つけるために整備班によって主砲のないタイガー I の爆破運搬車型が製造された。これはしばしばベルゲティーガー回収車と誤認される。最大 3 両が製造された可能性がある。主砲の代わりに砲塔上の小型クレーンに爆破装置が搭載されていた。地雷原まで移動して爆破装置を投下し、後退してから爆破装置を起爆させて地雷原を掃討することになっていた。戦闘で使用されたという確認はない。
もう一つのバリエーションは、Fahrschulpanzer VI Tiger戦車（運転学校用Tiger戦車）でした。これらの戦車は、圧縮タウンガス（Stadtgasシステム）または木質ガス（Holzgasシステム）のどちらでも走行できるようにエンジンを改造したTiger戦車でした。これは燃料供給の不足によるものでした。砲塔付きと砲塔なしの車体が混在していました。これらはTiger戦車の乗員の訓練に使用され、戦闘には使用されませんでした。
1944年2月27日付のヒトラーの命令により、 Panzerkampfwagen VIの名称は廃止され、Panzerkampfwagen Tiger Ausf. Eが承認され、これが終戦まで公式名称となった。[ 24 ]一般的にはTigerと略されることが多かった。
兵器検査局1が作成した報告書では、 飛来する弾丸に対して30度の横方向の角度で様々な敵を確実に撃破できる距離での貫通確率が計算されている。
Wa Prüf の報告書では、ティーガーの 88 mm 砲は2,100 m (1.3 mi)からアメリカのM4 シャーマン の差動ケースを貫通でき、 1,800 m (1.1 mi)から砲塔前面を貫通できると推定されていたが、ティーガーの 88 mm 砲は、側面角度が 30 度の場合、どの距離でも上部傾斜装甲板を貫通できないとされていた。使用者は、この砲が公式の推定をはるかに超えて戦車を破壊できることを発見した。たとえば、1943 年 2 月 14 日、シディ・ブ・ジッドからのアメリカ軍の反撃中に、ティーガーが2,700 m (1.68 mi)からシャーマンを撃破したと主張し、シチリアでは、ティーガーが2,800 m (1.74 mi)からシャーマンを撃破したと主張した。[ 25 ]
M4シャーマンの75mm 砲は、どの距離でもティーガーの正面装甲を貫通することはできず、 80mm厚の上部車体構造物に対して側面から貫通するには100m （300フィート）以内まで接近する必要があった。シャーマンの改良型76mm砲は、 600m （2,000フィート）からティーガーの操縦手前面装甲板を、 400m （1,300フィート）から車体前部を、 700m （2,300フィート）から砲塔前面を貫通することができた。[ 63 ]牽引式対空砲および対戦車砲として使用され、後にM36駆逐戦車、そして最終的には戦争末期のM26パーシングに搭載されたM3 90 mm砲は、標準弾薬を使用した場合1,000 m (0.62 mi)の射程でティーガー戦車の前面装甲を貫通することができ、HVAP弾を使用した場合2,000 m (1.2 mi)を超える距離から貫通することができた。[ 64 ]
1943 年 5 月に実施されたソ連の地上試験では、8.8 cm KwK 36 砲が1,500 m (0.93マイル) から T-34/76 の正面ビームノーズと前面車体を貫通できることが判明した。操縦手ハッチに命中すると、ハッチは内側に崩れてバラバラになる。[ 65 ] [ 66 ] [ g ] Wa Prüf 1 報告書によると、ソ連の T-34-85 の上部傾斜装甲と砲塔前面装甲は、30 度の横方向の角度で100 ～ 1,400 m (0.062 ～ 0.870マイル)で貫通されるが、T-34 の 85 mm 砲は、飛来する砲弾に対して30 度の横方向の角度で、200 ～ 500 m (660 ～ 1,640フィート)から Tiger の前面を貫通すると推定された。[ 63 ]ソ連の試験では、85mm砲は側面からの角度なしで1,000m （0.6マイル）からティーガー戦車の正面を貫通できることが示された[ 67 ]
側面衝突角度が 30 度の場合、ソ連のIS-2モデル 1943の 120 mm 車体装甲は、操縦手の前部プレートとノーズで100 ～ 300 m (330 ～ 980フィート)の距離で貫通される。 [ 63 ] IS-2 の 122 mm 砲は、衝突角度にもよるが、 1,500 ～ 2,500 m (0.93 ～ 1.55マイル)の距離から Tiger の前面装甲を貫通できる。[ 63 ]しかし、Steven Zaloga によると、IS-2 と Tiger I は、通常の戦闘距離1,000 m (0.62マイル) 未満であれば互いに撃破できる。[ 68 ]より長距離では、それぞれの戦車の性能は乗員と戦闘状況によって左右される。[ 69 ]
イギリスのチャーチル Mk IV は、正面から1,100 ～ 1,700 m (0.68 ～ 1.06マイル)の距離で30度の横角度でティーガーに対して脆弱であり、最も強い部分は車首で、最も弱い部分は砲塔であった。1944 年 4 月の STT 文書によると、イギリスの 76.2 mm 17 ポンド砲 (対戦車砲、シャーマン ファイアフライ戦車、自走砲に使用) が通常のAPCBC弾薬を発射した場合、 1,700 m (1.1マイル)までの距離でティーガーの砲塔前面と操縦手用バイザープレートを貫通すると推定された。 [ 63 ]
目標を攻撃する際、ティーガーの乗員は、目標に対して車体を時計の10時30分または1時30分の位置（45度）に傾けるよう奨励された。この姿勢はマールツァイト・ステリングと呼ばれた。[ h ]これにより、有効な前面装甲が180 mm、側面装甲が140 mmに最大化され、ティーガーは152 mmまでの連合軍の砲に対して無敵となった。[ 70 ] [ 71 ]ティーガーの装甲には傾斜がないため、手動で車体を傾けるのは簡単かつ効果的であり、軽量のIV号戦車やパンター戦車とは異なり、ティーガーの厚い側面装甲は側面攻撃に対するある程度の耐性を与えた。この戦車はまた、側面と後方からのソ連の対戦車ライフル射撃に対しても無敵であった。その大口径8.8cm砲は、7.5cm KwK 42砲に比べて優れた破片性能と高い炸薬量を誇っていた。そのため、歩兵支援や要塞破壊において、ティーガーはパンターよりも優れた火力を発揮した。
対戦車砲の破壊は、一般人や他兵科の兵士にとっては大したことではないと受け止められることが多かった。戦車を破壊してこそ、真の成功とみなされたのだ。しかし、熟練した戦車兵にとって、対戦車砲の破壊は二倍の価値があった。我々にとって、対戦車砲ははるかに危険な存在だった。対戦車砲は待ち伏せし、巧妙に偽装され、地形に巧みに設置されていた。そのため、その存在を特定するのは非常に困難だった。また、砲座が低いため、命中させるのも非常に難しかった。通常、我々は最初の砲撃を受けるまで対戦車砲の存在に気づかなかった。対戦車砲の乗員が万全の態勢を整えていれば、我々は対戦車砲の壁に突っ込んでしまい、すぐに被弾することが多かった。そのため、二発目の狙撃が放たれる前に、できるだけ冷静さを保ち、敵の攻撃をかわすことが賢明だった。
強力な新兵器を使いたくて、ヒトラーは予定より数ヶ月早くこの車両を実戦投入するよう命じた。[ 73 ] 4両のティーガー戦車からなる小隊が1942年9月23日、レニングラード近郊で戦闘を開始した。[ 74 ]沼地や森林地帯で活動していたため、移動は主に道路や轍に限られており、防御ははるかに容易だった。初期型の多くは、トランスミッションに問題があり、無理に負荷をかけると車両の重量に耐えられなかった。運転手がエンジンとトランスミッションに過負荷をかけないようにする方法を学ぶのに時間がかかり、多くの車両が故障した。この戦闘で最も重要な出来事は、ティーガー戦車の1両が沼地で立ち往生し、放棄せざるを得なかったことである。ほぼ無傷で鹵獲されたこの車両のおかげで、ソ連軍は設計を研究し、対抗策を準備することができた。[ 75 ] [ 76 ]
第503重戦車大隊は1942年秋にドン戦線に配備されたが、スターリングラード救援作戦である冬の嵐作戦への参加には間に合わなかった。その後、1943年1月と2月にはロストフ・ナ・ドヌとその周辺地域で激しい防御戦に従事した。
北アフリカ戦線において、ティーガーI戦車が初めて実戦投入されたのは、1942年12月1日、チュニジア戦線においてテブールバの東で、3両のティーガー戦車がジェデイダの西5km （3.1マイル）にあるオリーブ畑を攻撃した時であった。[ 77 ]密集したオリーブ畑のため視界は非常に悪く、敵戦車は至近距離で交戦した。ティーガー戦車は、80～100メートル（260～330フィート）の距離から発砲した数両のM3リー戦車に被弾した。この戦闘でリー戦車のうち2両が撃破されたが、ティーガー戦車は敵の砲火から効果的に防御し、乗員の装甲の品質に対する信頼を大きく高めた。[ 77 ]連合軍の砲による最初の損失は、1943年1月20日、ロバア近郊で発生した。 [ 78 ]イギリス第72対戦車連隊の砲兵隊が6ポンド（57mm）対戦車砲でティーガー戦車を撃破した。 2月末のオクセンコップ作戦中のベジャへの攻撃失敗の際、7両のティーガー戦車が地雷で行動不能になった。[ 79 ]
1943年7月、2つの重戦車大隊（第503大隊と第505大隊）がクルスクの戦いを含むツィタデレ作戦に参加し、作戦の包囲対象であったクルスク突出部の北側（第505大隊）と南側（第503大隊）にそれぞれ1個大隊ずつ配置された。ティーガー戦車は実戦投入されるとしばしば圧倒的な強さを見せたものの、作戦は最終的に失敗に終わり、ドイツ軍は再び防御に回らざるを得なくなった。その結果、撤退により多くのティーガー戦車が故障し放棄され、大隊は必要な整備や修理を行うことができなかった。[ 80 ]
1945年4月11日、ティーガーI戦車が道路を前進していたM4シャーマン戦車3両と装甲車1両を破壊した。[ 81 ] 4月12日、ティーガーI戦車（F02）がコメット戦車2両、ハーフトラック1両、偵察車1両を破壊した。[ 81 ]このティーガーI戦車は翌日、歩兵の支援なしに第3王立戦車連隊A中隊のコメット戦車によって破壊された。[ 81 ]
戦車の重量は、橋梁の利用を著しく制限した。そのため、ティーガー戦車は防水ハッチと、水深4メートルまでの水路を渡れるシュノーケル装置を備えて製造された。また、戦車の重量は建物内を走行する際の危険性も高めた。地下室があると、急な落下に見舞われる可能性があったからだ。
最初の生産バッチ250両のティーガーに搭載されたマイバッハHL 210 TRM P45エンジンは信頼性の問題があったため、高ギア比での最大出力性能を発揮できなかった。[ 84 ]マイバッハエンジンの最大回転数は3,000rpmであったが、乗員はティーガーフィーベルで2,600rpmを超えないように 指示されていた。このエンジン制限はマイバッハHL 230の採用によってのみ緩和された。[ 84 ]砲塔は手動で旋回することもできたが、エンジンを停止した場合やごくわずかな調整の場合を除いて、このオプションが使用されることはほとんどなかった。[ 85 ]
タイガー戦車の動力補助式運転制御、半自動8速トランスミッション、回生制御式差動操舵、強力なエンジン、大型のインターリーブ式ロードホイール、トーションバーサスペンション、幅広の履帯、より直角な接地により、当時の重戦車としては並外れた運転の容易さ、機敏性、速度を実現した。[ 25 ]初期型タイガー戦車の最高速度は最適な地形では約45 km/h (28 mph)で、重量が半分強の米国の中戦車やほとんどの英国の巡航戦車に匹敵する。[ 85 ] [ 25 ]これは通常の運用には推奨されず、訓練でも推奨されなかった。1943年11月にエンジンガバナーが設置され、エンジンの回転数が2,500 rpmに制限され、タイガー戦車の最高速度は約38 km/h (24 mph)に制限された。[ 25 ]
1970年代のイギリスの「平均最大圧力」の計算によると、ティーガーとT-34の平均最大圧力はほぼ同じで、チャーチル戦車は約4分の1、シャーマンとソ連の重戦車は約2分の1、巡航戦車は約2倍だった。中戦車から重戦車クラスでは、パンターだけがティーガーよりも接地圧と平均最大圧力が低く、これより優れた主力戦車はなかった。ティーガーの接地圧が低いということは、西側連合軍のほとんどの戦車では越えられない軟弱地盤を越えることができたということである。[ 25 ]
車輪を重ね合わせることの欠点は、費用がかかること、車輪の間に泥、石、氷が溜まること、内側の列の車輪を交換するのが難しいことである。イギリス第25戦車旅団は、チャーチル戦車の車輪ユニット1つを交換するのに2時間かかったと報告している。あるドイツ軍部隊は、ティーガー戦車の最も内側の車輪を交換するのに最大10時間かかったと報告している。[ 25 ]
1943年3月27日付の第13中隊/装甲連隊「グロースドイッチュラント」の戦闘報告書には、ティーガー戦車の機動性について次のように記されている。
ある事例では、2両のティーガーが約2km（1.2マイル）の距離で5両のT-34を追撃した 。地面を覆う薄い雪と比較的固い地形にもかかわらず、両グループ間の距離は縮まらなかった。ティーガーの機動性はT-34に決して劣らない。優れた機動性のおかげで、ティーガーは前衛での作戦に適している。特に他の戦車と比較して驚くべきは、前衛中隊では非常に重要な特性である急加速である。最大1.3mの積雪深や緩い雪の地形も障害にはならない。[ 86 ]
タイガー大隊は、道路では時速30 km (19 mph) 、平均的な地形では時速20 ～ 25 km (12 ～ 16 mph)で行軍するよう指示されていた。第501 重戦車大隊は、この速度で軽戦車に十分対応できると報告した。イギリスの歩兵戦車と巡航戦車には、それぞれ時速7.5マイル (12.1 km/h)と時速12.5マイル (20.1 km/h)の行軍速度が規定されていた。イギリスの車輪付き車両には、道路行軍で平均時速15マイル (24 km/h)と指示されていた。[ 25 ]タイガーの乗員は、オフロードでの典型的な行軍速度は時速10 km (6.2 mph)だったと報告している。[ 87 ]
タイガーは、マイバッハ HL 210 TRM P45 エンジンの問題、シールやガスケットの漏れ、不適切なサイズのブレーキなどにより、導入当初は信頼性が最も低かった。これらの問題は、急いで組み立てられたこと、運用ペース、サービスやサポートの不足によって悪化した。しかし、時間が経つにつれて、これらの問題が解決され、信頼性は向上した。[ 88 ] [ 89 ]
1943年2月3日、第501重戦車大隊の技術者は、戦車に発生していた問題は急ぎの組み立てと海上輸送に起因するものであり、200～400km （120～250マイル）の走行後には解決され、その後は戦車は正常に機能しているとみなされたと報告した。
リューダー部隊に編入された第1中隊のティーガー戦車3両と参謀中隊のティーガー戦車2両は、車輪1個の交換を除いて、何の問題もなく作戦を完了した。これらの戦車はすべて平均700km （430 マイル）を走行したことから、前述の問題（間違いなく製造および組み立て上の欠陥によるもの）が解決されれば、新型ティーガー戦車は正しく機能するという推測が裏付けられる。[ 90 ]
アイルボーテ作戦（1月18日～24日、1月31日～2月2日）の各作戦において、ティーガー戦車は最終目標に到達するため、戦術的な機動や補給・修理のための往復移動を無視し、少なくとも101km （63マイル）の起伏の多い泥道に沿って戦闘を繰り広げた。第1次アイルボーテ作戦から帰還後、第501重戦車大隊の指揮官は次のように報告した。
タイガーは行軍や山岳戦でも優れた性能を発揮した。しかし、今や完全なオーバーホールと点検が必要である。作戦終了時に9両のタイガーのうち完全に稼働していたのは1両だけで、他の2、3両は条件付きで稼働していたという事実は無視できない。修理にかかる時間は、必要な作業を実行できるかどうかに左右される。必要な牽引作業の困難さ、作業場と修理部門の必要な分散、修理部品の運搬には、大隊の作業中隊と補給部隊のまだ不足しているメンバーをチュニジアに迅速に輸送する必要がある。[ 25 ]
最初の量産型ティーガーFgst Nr 250001（エンジン番号46052）は、テストのためにクンマースドルフに送られる前に、ヘンシェル社によってわずか25km（16マイル）の慣らし運転しか行われなかった。1942年5月28日のテスト走行中、走行距離計がわずか52km（32マイル）の時点で、操舵装置に不具合が生じた。このティーガーは、オリジナルのエンジンと2つの交換用エンジン（7月1日から3日までのエンジン番号46051、7月6日から8日までのエンジン番号46065）をすぐに使い果たし、7月13日以降に4番目のエンジン、Nr 46066が取り付けられた。 1942年8月3日までに、このティーガーは合計1,046 km (650マイル)を走行し、1943年3月31日までに合計5,623 km (3,494マイル)を走行し、1943年7月31日までに合計7,736 km (4,807マイル)を走行した。これらの数字は、ティーガーが初期の不具合を克服すれば、試験プログラム中に意図的に加えられた多くの酷使に耐えることができたことを明確に示している。[ 89 ]
第501重戦車大隊は、 1943年5月3日付の技術報告書第6号で以下のことを指摘した。
近年の作戦で注目すべき点は、400km （250 マイル）の行軍後でも、ティーガー戦車を戦闘で運用することが可能になったことである。確かに、これらの作戦後、完全に撃破されなかったティーガー戦車は自力で作戦地域を離れることができず、牽引されなければならなかったが、ティーガー戦車がこれまで不可能と考えられていた速度で、より軽量な戦車と並んで行軍できるようになったことは確認できる。
300km （190マイル）を超える行軍の後 、十分な時間的余裕をもって技術的なオーバーホールを行った場合、ティーガー戦車がその後の作戦に耐えられるかどうかは、まだ明らかになっていない。上記のような行軍がその後の作戦と連携して繰り返されたことがないため、この点に関して予測することはできない。
エンジンの過熱に関して言えば、近年ではマイバッハHL210エンジンは技術的な問題がほとんど発生しておらず、エンジンの故障は主に運転技術の不足（訓練不足）によるドライバーのミスが原因となっていることが分かります。場合によっては、遠隔温度計の不備が原因となっていることもあります。
1943年2月までに、チュニジアとロシアのティーガー戦車中隊は、III号戦車、IV号戦車、ティーガー戦車を同時に使用していた。グロースドイッチュラント装甲連隊のティーガー戦車中隊は、3月7日から19日にかけて、これまでで最も過酷な作戦を実施し、その後、次のように報告した。
既知の小児疾患を除けば、Pz.Kpfw. VI は優秀であることが証明されている。すでにその信頼性は Pz.Kpfw.III および IV より優れていると言える。日常的な手入れとメンテナンスが適切に行われれば (つまり、3 日間の戦闘に対して 1 日のメンテナンス)、現状でもタイガーは並外れた成功を収めることができる。[ 92 ] [ 25 ]
これらの要求は他の戦車と比べて特に大きなものではなかった。1943年4月1日、イギリス第25戦車旅団は、8時間の行軍ごとに1時間の整備を規定したが、その時間内には最大速度でわずか42マイル（68km ）しか進むことができなかった。作戦日の終わりには2.5時間の補給と整備が必要と見積もられ、3日間の作戦後には1日の整備が必要と規定された。[ 25 ]
オットー・カリウス（第502大隊第2中隊の指揮官）はインタビューで、「ティーガー戦車に不満はない…ティーガーの整備は我々にとって何の問題もなかった…故障のほとんどは走行装置の損傷によるものだった」と語った。別のドイツ人退役軍人は歴史家に対し、「ティーガーは淑女ではなかったが、良き女性のようだった。正しく扱えば、正しく扱ってくれる」と語った。[ 25 ]
1944年5月3日付の覚書によると、トランスミッションの故障が問題となっており、その原因はトランスミッションの設計上の欠陥ではなく、製造上の欠陥にあるとされていた。
1944年5月2日にブライヒャー博士の議長の下で開催された戦車委員会の会議で議論されたトピックに関する覚書：WaPrüf 6とヘンシェルはともに、オルバーBトランスミッションの問題は設計上の問題ではなく製造上の問題であると考えている。故障のほとんどはギアボックスで発生する。[ 93 ]
ティーガーI戦車は高度な支援を必要とした。牽引には、標準的なドイツ軍のSd.Kfz.9 Famo重回収ハーフトラックトラクターが2台、場合によっては3台必要だった。しかし、これらの回収車両が不足していたため、ティーガーの乗員は、故障した戦車を牽引するために別のティーガーを使用せざるを得ないことが多かった。この行為は公式には禁止されていたが、頻繁に急速な機械的摩耗と故障を引き起こし、典型的な損傷としては履帯の脱落、スプロケットの損傷、サスペンションアームの曲がり、エンジンの過熱などがあった。[ 25 ]スプロケットが低い位置に取り付けられていたため、障害物クリアランスの高さが制限された。また、履帯が後部スプロケットに乗り上げてしまい、動けなくなる傾向があった。履帯が乗り上げて詰まった場合、通常は戦車を牽引するために2台のティーガーが必要だった。詰まった履帯自体も大きな問題だった。張力が高いため、履帯ピンを外して履帯を分割することが不可能な場合が多かった。履帯は、小さな爆薬で爆破しなければならないこともあった。
装甲研究家のブルース・ニューサムによれば、ドイツの戦略的問題は作戦上の過伸展として表れ、何日も何百キロも整備を妨げていたため、ティーガー部隊は通常、必要な整備や支援を受けずに配備されていた。例えば、1944年1月15日、第506重戦車大隊は、14日間連続で整備を受けずに250km （160マイル）から340km （210マイル）の間を走行していたと訴えた。[ 25 ]
1943 年後半のティーガー戦車の平均稼働率は、パンター戦車と同程度の36% であったのに対し、 IV 号戦車は 48%、 III 号突撃砲は 65% であった。[ 94 ] 1944 年 5 月から 1945 年 3 月にかけて、ティーガー戦車の稼働率は IV 号戦車と同程度であった。西部戦線におけるティーガー戦車の稼働率は平均 70% で、パンター戦車の 62% より高かった。東部戦線では、ティーガー戦車の 65% が稼働可能であったのに対し、IV 号戦車は 71%、パンター戦車は 65% であった。[ 95 ] [ 96 ]
As a factor contributing to the generally lower readiness rates of German armoured units compared with Allied armoured units, German authors have pointed out that German units would appear to hold a higher proportion of unready tanks and to require more time to repair tanks given that they were responsible for almost all repairs, and were unwilling to write-off or return tanks to echelons that might issue them elsewhere. Units carried broken tanks in the hope of a lull that never came, while Allied units sent most repairs to higher echelons and were more willing to classify tanks as total losses.[25]
Tigers were usually employed in separate heavy tank battalions (schwere Panzer-Abteilung) under army command. These battalions would be deployed to critical sectors, either for breakthrough operations or, more typically, counter-attacks. A few favoured divisions, such as the Grossdeutschland, and the 1st SS Leibstandarte Adolf Hitler, 2nd SS Das Reich, and 3rd SS Totenkopf Panzergrenadier Divisions at Kursk, had a Tiger company in their tank regiments. The Grossdeutschland Division had its Tiger company increased to a battalion as the III Panzer Battalion of the Panzer Regiment Grossdeutschland. 3rd SS Totenkopf retained its Tiger I company through the entire war. 1st SS and 2nd SS had their Tiger companies taken away and incorporated into the 101st SS Tiger Battalion, which was part of 1st SS Panzer Corps.[97]
The Tiger was originally designed to be an offensive breakthrough weapon, but by the time it went into action, the military situation had changed dramatically, and its main use was on the defensive, as a mobile anti-tank and infantry gun support weapon.[97] Tactically, this also meant moving the Tiger units constantly to parry breakthroughs, causing excessive mechanical wear. As a result, Tiger battalions rarely entered combat at full strength.
イギリスは1940年以降、ドイツ軍の装甲車両と火力が徐々に増強されていることを察知し、より強力な対戦車砲の必要性を予見していた。76.2mm 口径のオードナンスQF 17ポンド砲の開発は1940年後半に始まり、1942年には初期生産型の砲100門が北アフリカに急送され、新たなティーガー戦車の脅威に対抗するために使用された。砲架はまだ開発されておらず、これらの砲は25ポンド榴弾砲の砲架に搭載され、「フェザント」というコードネームで知られていた。
17ポンド砲を装備した巡航戦車を運用に移す努力が急がれた。巡航戦車Mk VIIIチャレンジャー（A30）は1942年には既に試作段階にあったが[ 98 ]、この戦車は車体前面の装甲厚が64mmと比較的弱かった 。結局、生産され配備されたのは限られた数（1943年に約200両が発注された）だったが、乗員はその高速性を気に入っていた。即席で作られたシャーマン・ファイアフライは17ポンド砲を装備し、優れた対戦車兵器であることが証明されたが、この砲は戦争後半まで汎用能力に欠けていた。ファイアフライはティーガー戦車に対して効果的に使用され、ある戦闘では、1両のファイアフライが5発の砲弾で12分以内に3両のティーガー戦車を破壊した[ 99 ] 。シャーマン・ファイアフライは、75mm砲を装備した標準シャーマン4両の小隊につき1両配備された。ドイツ軍はファイアフライを標的にする方法を学んだため、ファイアフライの砲身は長さを隠すために塗装され、M3 75mm砲に似せられた。これは部分的に効果があった。[ 100 ]戦争中に2,000両以上のファイアフライが製造された。戦争中に5種類の異なる17ポンド砲搭載のイギリス設計が実戦投入された。チャレンジャー、A34コメット（関連するQF 77mm HVを使用）、シャーマン・ファイアフライ、17ポンド自走砲アキレス（強化型M10 GMC）、17ポンド自走砲アーチャーであり、もう1つのA41センチュリオンはヨーロッパでの戦争が終わる頃に就役しようとしていた。1944年、イギリスは17ポンド砲用のAPDS弾を導入し、貫通性能を大幅に向上させた。
最初のティーガー戦車は1943年1月にヴォルホフ戦線でソ連軍によって鹵獲された。[ 101 ]
当初、ソ連はティーガーIに対抗するため、57mm ZiS-2対戦車砲の生産を再開した（ この砲の性能は初期のドイツ軍装甲に対して過剰であったため、より安価で汎用性の高い代替品（例えばZiS-3 ）を優先して1941年に生産が中止されていた）。ZiS-2は、赤軍のほとんどの戦車が使用していた76mm F-34戦車砲や、ZiS-3 76mm 師団砲よりも装甲貫通力は優れていたが、それでもティーガーに対しては不十分だった。少数のT-34には、ZiS-2の戦車型であるZiS-4が再び搭載されたが、適切な高性能炸薬弾を発射できなかったため、戦車砲としては不向きだった。
新型85 mm D-5Tの射撃試験も期待外れに終わった。鹵獲したドイツ軍のティーガー I 戦車数両がチェリャビンスクに送られ、 様々な角度から 85 mm 砲の射撃を受けた。85 mm 砲は、ティーガー I 自身の 88 mm 砲の致命的な射程範囲内以外では、ティーガー I の装甲を確実に貫通することができなかった。[ 102 ]当初は1943 年 8 月よりSU-85自走砲 (T-34 シャーシベース)に使用された 。IS-85 砲塔に 85 mm D-5T を搭載した KV 重戦車の生産も開始された。148 両の KV-85 戦車が短期間生産され、1943 年 9 月より前線に送られ、1943 年 12 月までに生産が終了した。[ 103 ] 1944 年初頭には T-34/85 が登場した。この強化されたT-34はSU-85の火力に匹敵したが、砲塔に砲を搭載できるという利点があった。また、より重いIS-85戦車の火力に匹敵し、より費用対効果の高いパッケージであったため、KV-1の生産の衰退を告げた出来事が繰り返された。ISはその後、122 mm D-25Tで再武装され、BR-471 AP弾を使用すると1,200 mからタイガーの装甲を貫通することができ、[ 104 ]改良されたBR-471B APHEBC弾を使用すると2,000 m以上で貫通できた。[ 105 ] [ i ]余剰となったSU-85は、 1,000 mで149 mmの垂直装甲板を貫通できる100 mm D-10戦車砲を搭載したSU-100に置き換えられた。 [ 107 ]
1943年5月、赤軍はSU-152を配備したが、1944年にISU-152に置き換えられた。これらの自走砲はどちらも大型の152mm榴弾砲を搭載していた。SU - 152は装甲車両ではなくドイツ軍の要塞に対する近接支援砲として設計されたが、後に配備されたISU-152と同様に、ドイツ軍の重戦車を撃破する稀有な能力から「獣殺し」を意味する「ズヴェロボイ」というニックネームで呼ばれていた。152mm徹甲弾は45kg（99ポンド）以上あり、約1,000メートル（1,100ヤード）の距離からティーガー戦車の正面装甲を貫通することができた。その高性能炸薬弾は戦車の外側に取り付けられたものを何でも破壊し、命中した戦車を動けなくする能力があった。砲弾の威力は非常に大きく、場合によってはティーガー戦車の砲塔を吹き飛ばすことさえできた。しかし、弾薬の大きさや重量のため、両戦車の発射速度は低かった。
1942年には早くも、アメリカは戦争後半にドイツ軍のより重装甲車両に遭遇することを想定して、M4シャーマンに76mm M1砲を搭載する再武装を計画し、試験を行った。しかし、1944年初頭までの戦闘で75mm M3砲がドイツ戦車の脅威に対処するのに十分すぎるほどであることが示されたため、アメリカ 陸軍は 再武装を躊躇した。[ 108 ]この結論は、ティーガー戦車に遭遇する数は比較的少ないという正しい推定と、戦車ではなく対戦車砲（チュニジアやシチリアのように）でティーガー戦車を撃破できるという想定に基づいていた。[ 109 ]
ドイツ– 主要事業者
ハンガリー– 13～15両の例[ 110 ]は、1944年にドイツ軍の指揮下で東部戦線で戦っていたハンガリー第1軍にドイツから提供された。修理能力の不足により、戦車の大部分が破壊された。損傷したティーガー戦車3両はドイツに送り返された。[ 111 ]撮影済み:
フランスは、サン・ナゼール突出部とドイツへの連合軍の攻勢で鹵獲したティーガー戦車を使用した[ 112 ]
ルーマニア– 2機（燃料不足）は1944年8月のミハイ国王のクーデター後に鹵獲されたが、すぐにソ連に没収された。 [ 113 ]
1943年4月24日、チュニジアのポイント174（ゲリアト・エル・アタシュ）で、ドイツ第504重戦車大隊の砲塔番号131のティーガーI戦車が鹵獲された。以前の記録では、この戦車は1943年4月21日にジェベル・ジャッファで、イギリス第48王立戦車連隊のチャーチル戦車から発射された6ポンド砲弾によって行動不能になったとされていた。砲弾はティーガーの砲身から跳弾し、砲塔の旋回機構を詰まらせ、乗員は車両を放棄せざるを得なくなった。[ 114 ] [ 115 ]しかし、2019 年に戦車博物館が発表した調査によると、ティーガー 131 は実際には 3 日後の 1943 年 4 月 24 日に、第2 大隊シャーウッド フォレスターズと支援のチャーチル戦車が参加した戦闘中に、ポイント 174 (ゲリアト エル アタチ) で機能停止したと結論付けられています。砲塔は支援のチャーチル戦車の 1 台から発射された 6 ポンド砲弾によって詰まってしまい、[ j ]乗員が車両を放棄したため、その後イギリス軍に鹵獲されました。[ 114 ] [ 116 ]修理後、戦車は徹底的な検査のためにイギリスに送られました。
鹵獲された戦車は、1951年9月25日にイギリス軍需省からボービントン戦車博物館に正式に引き渡された。 1990年6月、戦車は博物館の展示から外され、修復作業が開始された。この作業は博物館と陸軍基地修理組織によって行われ、戦車のほぼ完全な分解を伴った。博物館のティーガーIIのマイバッハHL230エンジンが搭載され（ティーガーのオリジナルのマイバッハHL210は展示用に切断されていた[ 117 ]）、エンジン室には最新の消火システムが取り付けられた。2003年12月、ティーガー131は修復され、走行可能な状態で博物館に戻った。ティーガー131は映画『フューリー』で使用され、第二次世界大戦後、オリジナルの完全機械的に動作するティーガーIが映画に登場したのはこれが初めてだった[ 118 ] 。消火システムはエンジンの整備を妨げ、目立ちすぎるため取り外された[ 119 ] 。
第二次世界大戦中に生産されたティーガーI戦車の数はわずか1,300両強と少なかったため、戦争とその後の戦後解体運動を生き延びたものはごくわずかだった。クビンカ訓練場の退役軍人の回想録によると、数十両の鹵獲されたティーガー戦車は1950年代にソ連で標的として使用され、その後スターリングラード工場に送られて溶解された。[ 120 ]レニノ・スネギリ博物館に保存されているティーガー戦車は、ナハビノ工兵射撃場で標的として使用され、生き残った。長年にわたって多くの大型部品が回収されてきたが、ほぼ完全な車両を発見することは、装甲車両愛好家や戦車収集家にとって未だに叶っていない。ティーガー131の他に、9両のティーガーI戦車が現存している。
