パッカード トゥエルブ

パッカード トゥエルブ
1934 パッカード 第11シリーズ トゥエルブ (1108) ディートリッヒ コンバーチブル ビクトリア
概要
メーカー	パッカード
モデル年	1916–1923 1933–1939
組み立て	パッカード自動車工場、デトロイト、ミシガン州、アメリカ合衆国
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 2/4ドアコンバーチブル 4ドアセダン
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	パッカード スーパーエイト
パワートレイン
エンジン	424.1 立方インチ (6.9 L) V12 (1916-1923) 445.5 立方インチ (7.3 L) V12 (1933-1934) 473.3 立方インチ (7.8 L) V12 (1935-1939)
寸法
ホイールベース	125～135インチ（3,175～3,429 mm）（1916～1923年） 127+3 ⁄ 8 インチ (3,235 mm) (1938) 132+1 ⁄ 2 インチ (3.37 m) (1935-1937) 134+3 ⁄ 8 インチ (3.41 m) (1938-1939) 135インチ（3.43メートル）（1934年） 139+1 ⁄ 4 インチ（3.54メートル）（1935-1937） 139+3 ⁄ 8 インチ (3.54 m) (1938-1939) 142インチ（3.61メートル）（1933-1934年） 144+1 ⁄ 4 インチ (3.66 m) (1935-1937) 147インチ（3.73メートル）（1933-1934年）
年表
前任者	パッカード シックス
後継	パッカード カスタム スーパーエイト

パッカードトゥエルブは、ミシガン州デトロイトのパッカード モーター カー カンパニーが製造したV12 エンジン搭載の高級自動車シリーズです。この車は 1916 年モデルから 1923 年モデルまで製造され、その後 1933 年から 1939 年モデルまで製造されました。時代の変化の兆しとして、第 2 世代のパッカード トゥエルブの大半は標準ボディを採用し、カスタム ボディは徐々に人気を失っていきました。カスタム カーの多くは実際には「セミカスタム」にすぎず、ディートリッヒはパッカード製のボディに特別なタッチを加えて組み立てていました。^{[1] [2]}

パッカードは、マーモン、ピアス・アロー、ロールス・ロイス、ルノーなどの高級ブランドとの競争力を維持するためにツインシックスを導入しました。キャデラックとリンカーンは、 1910年代後半から大型の高級製品の提供を開始しました。

大排気量エンジンは、顧客が望む馬力とトルクを提供し、当時のガソリン燃料の品質が低く、圧縮比が低かったため、50 bhp は十分すぎるほどでした。入手可能な初期のガソリンの等級相当は 40 から 60 オクタンの範囲で変化し、「ハイテスト」(時には「ファイティンググレード」と呼ばれる) は、おそらく平均 50 から 65 オクタンであったと推定されます。^[3]

同社が初めて12気筒エンジンを製造したのは1916年で、125インチ（3,200 mm）と135インチ（3,400 mm）の2つの異なるホイールベースを意味するパッカードツインシックス（1-25、1-35）と呼ばれ、1921年にシングルシックスが復活するまでの4年間、唯一の製品として販売された。オープンカー、ツーリングセダン、フェートン、ランナバウトの標準塗装は、パッカードブルーにクリームイエローのストライプが車体とドアパネルに、アンダーボディ、ラジエーター、フェンダー、シャーシ、ランニングギアには黒が使用され、ストライプはなかった。ホイールはクリームイエローに黒のストライプが塗られていた。クローズドボディの選択肢は、ホイールがクリームイエローに塗装されていない同様の塗装だった。光沢仕上げはニッケルメッキで、ワーナーのスピードメーターやウォルサムの時計などが標準装備だった。オプションで、顧客の好みに合わせて内装と外装の色を無限に選択できた。^[4]

どちらのホイールベースでも10種類のボディスタイルが用意されていたが、クーペとランナバウトのボディスタイルは125インチホイールベースでのみ提供されていた。エンジンは60度L型ヘッドで、排気量424.1立方インチ（6,950 cc）で、2600 rpmで88馬力（66 kW）を出力した。取り外し可能なヘッドと大型ラジエーターは1916年に登場し、センターマウントのギアシフターとブレーキレバーは1917年に登場した。^[4]

このシリーズは3シリーズで構成され、1915年5月から1923年6月まで製造された。1915年から1919年5月までは、より短いホイールベースで提供された。1915年から1920年まで、ツインシックスはパッカードからの唯一の提供であった。生産台数は30,941台であった。価格はインペリアル・リムジンで3,050ドル（2023年のドル換算で85,400ドル^[5]）から5,150ドル（2023年のドル換算で144,200ドル^[5]）であった。^{[4] 1919年の第3シリーズツインシックス3-25ランナバウトは}、1919年のインディアナポリス500自動車レースのペースカーとして使用された。

• 第1シリーズ（1915年5月から1916年8月まで）

パッカード ツインシックス 1-25; ホイールベース 125 インチ。取り外し可能なシリンダーヘッドのないエンジン

パッカード ツインシックス 1-35; ホイールベース 135 インチ。取り外し可能なシリンダーヘッドのないエンジン

• 第2シリーズ（1916年8月から1917年8月まで）

パッカード ツインシックス 2-25; ホイールベース 126½ インチ。取り外し可能なシリンダーヘッドを備えたエンジン

パッカード ツインシックス 2-35; ホイールベース 136 インチ。取り外し可能なシリンダーヘッドを備えたエンジン

• 第3シリーズ（1917年8月から1923年6月まで。1919年5月3日から25日まで）

パッカード ツインシックス 3-25; ホイールベース 126½ インチ。テーパード フード、ストレート ボディ、センター シフトおよびブレーキ レバー

パッカード ツインシックス 3-35; ホイールベース 136 インチ。テーパード フード、ストレート ボディ、センター シフトおよびブレーキ レバー

1933年、パッカードは12気筒エンジンを再導入した。当初は「ツインシックス」と呼ばれていたが、その後パッカードの他のラインナップと合わせるため「パッカード トゥエルブ」に名称を変更した。^[6]これは10シリーズで、2つのモデルが提供された。1005と1006はホイールベースがそれぞれ142インチ (3,606.80 mm) と147インチ (3,733.80 mm) であった。ツインシックスのダブルドロップフレームはテーパードデザインに置き換えられた。^[7]コンバーチブルとロードスターは、全く新しい10シリーズモデルよりも小さいラジエーターを備えた9シリーズの残りのボディを使用した。^[2]

ツインシックスのV12エンジンは大きな変更なく維持されました。シリンダーブロックは67度の角度で、ボアとストロークは3です。+それぞれ7 ⁄ 16と4インチ（87.3と101.6 mm）でした。その結果、排気量は445.5立方インチ（7,300 cc）となり、最大出力は3200 rpmで160馬力（119 kW）です。冷却システムが改良され、自動チョーク付きの新しいベンディックス・ストロンバーグEE-3キャブレターが導入され、出力がいくらか向上しました。シングルドライプレートクラッチが以前のツインプレートモデルに取って代わり、フロアシフトの3速マニュアルトランスミッションと新しいワンピースドライブシャフトと組み合わされました。既存の機械式ブレーキもトゥエルブに採用されました。

ホイールベースが短いモデル（モデル1005）には、2人乗りのクーペロードスターから5人乗りのフォーマルセダンまで、少なくとも10種類の異なるボディワークが用意されていた。ロングホイールベースのモデル1006の標準ボディワークはセダンとセダンリムジン（どちらも5人乗りまたは7人乗り）で、カスタムボディワークも多数提供されていた。これらは主にディートリッヒとルバロンによるものだった。スーパーエイトのロングホイールベースシャーシは利用できなくなり、カスタムボディワークは新しいトゥエルブに限定された。^[7]

1934年に11番目のシリーズモデルが導入され、スーパーエイトの135インチ（3.43メートル）シャーシに短い3番目のバージョンが追加された。^[8]このホイールベースでは、社内でボディを製作した「エアロスポーツクーペ」と、ルバロンボディの「ランナバウトスピードスター」が用意され、これら2つのタイプは約10台しか製造されなかった。ドラマチックなアーモンド形のエアロスポーツクーペの外観は、パッカードのスタイリスト、エド・マコーリーが主導したが、実際のデザイン作業は、パッカードでコンサルタントを務めていたアレクシス・デ・サクノフスキー伯爵が行った。スポーツクーペはわずか4台しか製造されなかった。これは「パッカードによるカスタムメイド」の最後の車となった。^[6]モデルコードは1106（ショート）、1107（ミドル）、1108（ロング）であった。 1934 年には 960 台の Packard Twelve が製造されました。この年はラジオが工場オプションとなった最初の年でもありました。

1935年の第12シリーズでは、エンジンにアルミニウムヘッドが採用され、ストロークが1/4インチ長くなり、排気量が473.3立方インチ（7,756 cc）に増加しました。出力は3200 rpmで175馬力（130 kW）で、180馬力（134 kW）の高圧縮バージョンも用意されていました。ギアボックスは完全に同期され、機械式ブレーキとクラッチの両方に真空アシストが採用されました。提供された新しいホイールベースは132でした。+1 ⁄ 2 インチ（3.37メートル）、 139+1 ⁄ 4 インチ（3.54メートル）、 144+1 ⁄ 4 インチ (3.66 m)。1936年の第14シリーズは、第12シリーズからほとんど変更されていませんでした (第13シリーズはありませんでした)。唯一の違いは、ラジエーターが5度角度が付けられ、油温レギュレーターが再設計され、最も短いホイールベースモデルが廃止されたことです。 ^[9]

1937年モデルでは、15代目シリーズ トゥエルブに油圧ブレーキが導入されました。これは、パッカード ワン トゥエンティで2年間すでに利用可能でした。^[10] 自殺ドアは、従来の前ヒンジ式に変更されました。1937年は1,300台が製造され、トゥエルブの最も成功した年となり、ディートリッヒは6つのカスタム車体オプションを提供しました。^[11]

1938年の第16シリーズでは、ホイールベースがさらに短くなり、127+3 ⁄ 8 インチ（3.24メートル）、 134+3 ⁄ 8 インチ（3.41メートル）、 139+全長は3 ⁄ 8 インチ (3.54 m)。最も短いモデル1606はスーパーエイトシャーシを使用していたが、パッカードのパンフレットには掲載されておらず、製造されたかどうかは不明である。 ^[12] 16シリーズ12は566台のみが製造され、続いて17シリーズが446台製造された。フェンダーは前年のモデルよりも重厚なデザインとなり、コラムシフトがセンターマウントシフターの横にオプションで追加された。この形状は、パッカード12の最後となった1939年の第17シリーズでも引き続き使用された。合計5262台が製造され、最上位セダンはブルン＆カンパニーのオールウェザーカブリオレで、価格は8,510ドル（2023年のドル換算で184,202ドル^[5]）。 ^[4] 1940年のパッカードのトップモデルはパッカードカスタムスーパーエイトであった。

1935年10月、アメリカ大統領フランクリン・D・ルーズベルトはヨシフ・スターリンに装甲車のパッカード・トゥエルブを贈呈し、これはその後何年も独裁者のお気に入りの自動車となった。^[13]

• Kowalke, Ron 編 (1999)。『独立系企業の標準カタログ: 巨大企業の中で生き残るための闘い』Iola, WI: Krause Publications。pp. 238-248。ISBN 0-87341-569-8。

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