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ティーガーIIは第二次世界大戦中のドイツの重戦車である。最終的な公式ドイツ軍の名称はPanzerkampfwagen Tiger Ausf. B [ a ]で、しばしばTiger Bと略される[ 9 ]。兵器目録上の名称はSd.Kfz. 182 [ 9 ]（指揮車両はSd.Kfz. 267 および 268）。非公式にはKönigstiger (ベンガルトラ、文字通り「キングタイガー」 )としても知られていた[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]。連合軍兵士はしばしばキングタイガーまたはロイヤルタイガーと呼んだ[ 12 ]。
ティーガーIIはティーガーIの後継戦車で、ティーガーIの厚い装甲とパンター中戦車で使用されていた傾斜装甲を組み合わせたものでした。当時、ドイツで最も高価な戦車でした。この戦車の重量は77トン近くあり、前面は100～185mmの装甲で保護されていました。 [ 13 ]長砲身（71口径）の8.8cm KwK 43対戦車砲で武装していました。[ b ]車体は砲塔のないヤークトティーガー対戦車車両にも使用されました。[ 14 ]
ティーガーIIは陸軍と武装親衛隊の重戦車大隊に配備された。1944年7月11日の連合軍によるノルマンディー上陸作戦で、第503重戦車大隊が初めて実戦で使用した。 [ 15 ]東部戦線では、ティーガーIIを装備した最初の部隊は第501重戦車大隊であった。[ 16 ]連合軍の激しい爆撃のため、492両しか生産されなかった。
開発は1937年にヘンシェルに設計契約が与えられて始まった。1939年にはポルシェに別の設計契約が与えられた。[ 17 ]両方の試作車はクルップの同じ砲塔設計を使用していた。主な違いは車体、トランスミッション、サスペンション、自動車関連の特徴にあった。[ 17 ]
ヘンシェル版は、パンター戦車のレイアウトに似た傾斜装甲を備えた従来型の車体設計を採用した。エンジンは後部に搭載され、オリジナルのヘンシェル設計のティーガーIと同様に、横方向のトーションバーに取り付けられた、直径80cm（31インチ）の鋼製タイヤのオーバーラップ式ロードホイールが片側9個ずつ使用されていた。ただし、メンテナンスを簡素化するため、ホイールは重なり合うだけで、インターリーブはされていなかった。ほぼすべてのドイツ製ハーフトラックで使用されていた完全なシャハテルラウフヴェルクゴムリム式ロードホイールシステムはインターリーブ設計を採用しており、後にティーガーI [ 18 ]とパンターに受け継がれた。
ポルシェの車体設計には、後部に砲塔、中央部にエンジンが搭載されていた。サスペンションはエレファント駆逐戦車と同じだった。片側6個のロードホイールが、ホイールペアに一体化された短い縦方向のトーションバーでバネされたペアのボギーに取り付けられていた。これにより内部スペースが節約され、修理が容易になった。ポルシェのバージョンの1つは、ガソリン電気駆動（基本的にはディーゼル電気トランスミッションと同一で、ガソリン燃料エンジンを原動機として使用するだけ）を備えており、ガソリン電気ハイブリッドに似ているが蓄電池はなかった。タンクの両側に1つずつ、それぞれがハイブリッド駆動トレイン（ガソリンエンジン-発電機-電気モーター-駆動スプロケット）で構成される2つの独立した駆動系が並列に配置されていた。この推進方式は、却下されたタイガー（P）設計（エレファントとして再建された）や、いくつかの米国設計で使用され、第一次世界大戦時代のフランスのサン・シャモン戦車と第一次世界大戦後のシャル2Cで生産された。ポルシェのサスペンション部品は、後にいくつかのヤークトティーガー駆逐戦車に使用された。別の提案は油圧駆動を使用することだったが、ポルシェ博士の型破りな設計はほとんど支持を得られなかった。[ 19 ]
ヘンシェル社が設計契約を獲得し、すべてのティーガーIIは同社によって生産された。[ 21 ]量産車両には2種類の砲塔設計が使用された。最初の設計は、ポルシェ社がティーガーIIの試作車用に設計したという誤解から、しばしば「ポルシェ砲塔」と誤って呼ばれるが、実際には、両方の試作車用にクルップ社が最初に設計したものである。[ 20 ]この砲塔は、丸みを帯びた前面と急勾配の側面を持ち、車長のキューポラを収容するために砲塔の左側に製造が難しい湾曲した膨らみがあった。初期の砲塔50基がヘンシェル社の車体に搭載され、実戦で使用された。 1943年12月、より一般的な「量産型」砲塔（時折誤って「ヘンシェル」砲塔と呼ばれる）は、大幅に厚くなった平らな面（これにより、以前の砲塔の湾曲した面によって引き起こされていた弾痕が解消された）と、傾斜が緩やかな側面によって簡素化され、これにより車長用キューポラの膨らみが不要になり、弾薬庫のための追加スペースが確保された。[ 22 ]
砲塔は、8.8 cm (3.5インチ) KwK 43 L/71 砲を搭載するように設計されていました。初期のティーガー II のごく一部を除いてすべてに採用されたライツ社製のTurmzielfernrohr 9d (文字通り「砲塔望遠照準器」 ) 単眼照準器と組み合わせることで、非常に正確で致命的な兵器となりました。訓練では、弾薬の種類にもよりますが、高さ2 m (6フィート 7インチ) 、幅2.5 m (8フィート 2インチ)の標的に対する初弾命中確率は、 1,000 m (1,100ヤード)で 100 パーセント、1,500 m (1,600ヤード)で 95～97 パーセント、 2,000 m (2,200ヤード)で 85～87 パーセントと推定されました。記録された戦闘性能は、1,000 m では80%以上、1,500 m では60%台、2,000 m では40%台と、依然として低かった。30度傾斜した装甲板への貫通力は、Panzergranate 39/43砲弾 ( PzGr、文字通り「徹甲弾」)では100 m (110 yd)と2,000 m (2,200 yd)でそれぞれ202 mmと132 mm (8.0 インチと 5.2 インチ)、 PzGr. 40/43砲弾では同じ距離でそれぞれ238 mm と 153 mm (9.4 インチと 6.0インチ)であった。軟目標用にはSprenggranate 43 (SpGr) 高性能炸薬弾が使用可能であった。また、あらゆる射程で90 mm (3.5インチ)の貫通力を持つHohlgranateまたはHohlgeschoss 39 ( HlGr、文字通り「高性能対戦車弾頭」 ) 弾は、軟目標または装甲目標に対する二重目的弾薬として使用できた。[ 23 ]
砲塔の旋回は、可変速のベーリンガー・シュトゥルムL4S油圧モーターによって行われ、これは二次駆動軸を介して主エンジンから駆動された。砲手は右側のレバーで高速と低速の設定を選択できた。砲塔は、エンジン回転数に関係なく低速ギアで6°/秒で360度回転し、高速設定でエンジン回転数が2000rpmのときは19°/秒（ティーガーIと同じ）、最大許容エンジン回転数3000rpmのときは36°/秒以上で回転できた。旋回方向と速度は、砲手がフットペダルで制御し、左腕付近の制御レバーで高トルク低速（傾斜地で便利）または低トルク高速の最終減速比を選択できた。このシステムにより、動力による旋回を非常に精密に制御することが可能となり、ペダルを軽く踏むだけで最小旋回速度は0.1°/秒（360°/時）に達しました。当時の他のほとんどの戦車（例えば、米国のM4シャーマンやソ連のT-34中戦車）とは異なり、砲手が旋回ハンドルを使用する必要なく、砲を微調整することができました。[ 24 ]燃料切れなどで動力が失われた場合、砲塔は手動でゆっくりと旋回させることができました。追加のハンドルを持つ装填手が、手動クランクの回転ごとに砲塔を0.5°ずつ手動で回転させることができました。砲塔を20°回転させるにはハンドルを40回完全に回す必要があり、砲塔を360°完全に回転させるには、砲手はハンドルを720回完全に回す必要がありました。
ドイツ戦車すべてと同様に、ティーガーIIはガソリンエンジンを搭載していた。この場合、はるかに軽量なパンター戦車やティーガーI戦車に搭載されていたのと同じ700 PS (510 kW ; 690 hp ) V-12マイバッハ HL 230 P30エンジンが搭載されていた。ティーガーIIは、第二次世界大戦の他の多くの重戦車と同様に出力不足で、ドイツ軍にとって不足していた燃料を大量に消費した。トランスミッションはマイバッハ OLVAR OG 40 12 16 モデル B で、前進8速、後進4速を備え、ステアリングギアを駆動した。これはヘンシェル L 801 で、ダブルラジアス設計であり、当初は故障しやすいことが判明した。横方向のトーションバーサスペンションが、片側9軸で車体を支えていた。ゴム製クッションとスチールタイヤを備えた直径800 mm (31インチ)のオーバーラップロードホイールが履帯の内側を走行した。[ 25 ]後期生産型のティーガーIには同じ車輪が採用されたが、これは2つの戦車間で互換性のある数少ない部品の1つだった。[ 26 ]
タイガーIと同様に、各戦車には2種類の履帯が支給された。通常の「戦闘用履帯」と、鉄道輸送時に使用する幅の狭い「輸送用」履帯である。輸送用履帯は積載物の全幅を縮小し、固い地面で短距離を走行するのに使用できた。乗員は戦車の荷降ろしが終わるとすぐに通常の戦闘用履帯に交換することが求められた。接地圧は0.76 kg/cm 2 (10.8 psi)であった[ 27 ]。
タイガーIIの指揮型は、パンツァーベフェールスワーゲン・タイガーAusf.Bと命名された。Sd.Kfz.267とSd.Kfz.268の2つのバージョンがあった。これらは、追加の無線機や装備のためのスペースを確保するために弾薬容量が削減され（8.8cm弾63発のみ）、 [ 9 ]エンジンコンパートメントに追加の装甲が施されていた。Sd.Kfz.267はFuG 8とFuG 5の無線機セットを使用する予定で、最も注目すべき外部変更は、砲塔屋根に取り付けられた長さ2メートル（6フィート7インチ）のロッドアンテナと、絶縁ベース（105mm （4.1インチ）アンテナフットNr.1 ）に取り付けられたスターアンテナD （「スターアンテナD」）であり、これは大きな装甲シリンダーで保護されていた。この装備は、元々深水渡河装備に使用されていた位置の後部デッキに取り付けられた。[ 9 ] Sd.Kfz . 268 はFuG 7 およびFuG 5 無線機を使用し、砲塔の屋根に2 m (6フィート 7インチ)のロッドアンテナ、後部デッキに1.4 m (4フィート 7インチ)のロッドアンテナが取り付けられていた。[ 28 ]
ティーガーIIは戦争末期に開発され、比較的少数しか生産されなかった。ティーガーIIの発注数は1,500両で、生産されたティーガーI戦車の1,347両をわずかに上回ったが、連合軍の爆撃により生産は大きく阻害された。[ 29 ]特に、1944年9月22日から10月7日の間に行われた5回の空襲で、ヘンシェル工場の床面積の95%が破壊された。これにより、ティーガーIIの生産が657両失われたと推定されている。[ 30 ]生産されたのはわずか492両で、1943年に1両、1944年に379両、1945年に112両であった。本格的な生産は1944年中頃から終戦まで続いた。[ 2 ]ティーガーII1両あたりのコストは321,500ライヒスマルク 。[ 31 ]この車両は当時、ドイツで最も高価な戦車だった。[ 32 ]
タイガーIIは、量産型の一つである砲郭式駆逐戦車ヤークトティーガー[ 14 ]と、量産には至らなかった重砲搭載自走砲グリレ17/21/30/42のベースとなった。
マイバッハ HL230 を燃料噴射式に改造しようとして生まれたエンジン、マイバッハHL234は、出力を 700 PS から少なくとも800 PS (590 kW; 790 hp)に向上させるはずだった。1945 年 1 月、Entwicklungskommission Panzer は、HL234 をエンジンの設計および調達プログラムに直ちに組み込むことを全会一致で決定した。ZF AK-7-200 ギアボックスも、マイバッハ Olvar-B セミオートマチックギアボックスの代替として検討されたが、Waffenamt研究開発部門Wa Prüf 6 は、その運転特性が劣ると判断し、マイバッハ Olvar-B が維持された。[ 33 ]また、Simmering-Graz-Pauker Sla.16 気筒ディーゼルエンジンを使用するプログラムもありましたが、[ 33 ]戦争による物資の制約とドイツの降伏により、このプログラムは中止されました。クルップは新しい主砲である10.5 cm KwK L/68 の搭載を提案しました。陸軍がこの砲を受け入れていなかったため、 Wa Prüf 6 はこの提案を支持しませんでした。その他の提案された改良には、安定化照準器、安定化主砲、自動弾薬供給装置、カール ツァイス AG立体測距儀、暖房付き乗員室、追加 12 発の弾薬の保管場所、毒ガスから保護するための過圧および空気ろ過システムなどがありました。しかし、これらも提案段階を超えることはなく、戦争が終わる前に生産に入ることはありませんでした。[ 33 ]
研究、訓練、およびパンツァー・レーアへの5両の戦車部隊を除いて、ティーガーIIはドイツ陸軍（Heer）または武装親衛隊の重戦車大隊（ドイツ語：schwere Panzer-Abteilungen）にのみ配備された。[ 35 ]
標準大隊 ( Abpeilung ) は 45 両の戦車で構成されていました: [ 35 ]
タイガーIIを使用した部隊: [ 36 ]
初期のティーガーIIは、主にシールやガスケットの漏れ、元々はより軽量な車両用に設計された過負荷の駆動系、製造上の欠陥、そして履帯の製造簡略化による製造上の欠陥が原因で、最終減速機、履帯張力調整装置、スプロケットホイールが故障したため、信頼性に欠けることが判明した。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]最終減速機と二重半径ステアリングギアは、当初は特に故障しやすかった。[ 40 ]
新型の二重リンク式履帯設計は、戦車が不整地を走行する際に横方向の応力に弱いことが判明した。また、製造上の欠陥により、スプロケットの歯が1つおきにしか履帯に噛み合わず、スプロケットの歯の急速な摩耗や、最終駆動装置および履帯張力調整システムの損傷につながった。
装甲部隊総監のヴォルフガング・トーマーレは、1944年11月4日のブリーフィングで、ティーガーIIの信頼性の問題について次のように述べた。
総統はティーガーIIに関する苦情について報告を受けたが、それらはすべて新しい履帯に起因するものである。製造工程を簡素化するため、以前のように駆動スプロケットのすべての歯が履帯に噛み合うのではなく、2つおきの歯だけが噛み合うようになった。このため、最終減速機に激しい衝撃が生じ、駆動スプロケットへの駆動力が低下し、スプロケットはこれらの衝撃に耐えられなくなっている。[ 41 ]
1945年初頭、トマーレは何度か、どんな犠牲を払ってでも行われた、彼の目には過剰な生産簡略化に反対の立場を取った。彼によれば、その典型的な例はパンターの最終駆動装置とティーガーIIの履帯であり、これらは当初の簡略化によって生じた問題を解決するために、損失の増加と資材および人員の支出につながった。[ 42 ]
ヘンシェルの主任設計者エルヴィン・アデルスは、「ティーガーIIは試験結果を考慮せずに生産に入ったため、失敗に終わった」と記している。[ 43 ]乗員の訓練不足がこの問題を悪化させる可能性があった。元々他の戦車での限られた訓練しか受けていなかった操縦手は、しばしば前線に向かっている作戦部隊に直接送られた。[ 37 ]
第501重戦車大隊は東部戦線に到着した時点で、45両の戦車のうち稼働していたのはわずか8両だった。これらの不具合は主に最終減速機の故障によるものだった。パンツァー・レーア師団に納入された最初の5両のティーガーIIは戦闘で使用される前に故障し、鹵獲を防ぐために破壊された。[ 44 ]
第506重戦車大隊は8月下旬から9月中旬にかけて45両のティーガーIIを装備し、1944年9月30日にティーガーIIの初期運用経験について以下の報告書を作成した。
パンツァーカンプフワーゲン「ティーガー」Bに関する体験談：
この大隊は1944年9月15日以来、パンツァーカンプフワーゲンVI B戦車を完全配備している。兵士たちはこの新型車両に満足している。これまでに発生した故障は「初期不良」であり、これらが解消されれば、ティーガーBは主力重戦車となるだろう。
走行距離50～100km後に、以下の故障が発生しました。
- 最終ドライブ12回。
- 10 トラック張力調整システム：a) ステアリングフォークの破損、b) シャフトの破損、c) ねじ付きシャフトのせん断
- スプロケットの歯4本、歯が切断されている（スプロケットの歯全体の50%に深刻な歯の摩耗が見られる）。
- サイドトランスミッションへの中間シャフト1：溝が変形しており、分解のためにシャフトを切断（80mm）する必要があった。サイドトランスミッションを分解したところ、溝の変形の程度は様々であった。
- シフトディレイ付き6速ギアボックス。
- ステアリングボックス1個。
- エンジン1、シリンダー内に水が混入。
- トーションバーが1本破損しています。
- 1 燃料タンク、中間壁のスポット溶接部の破損により燃料漏れが発生し、燃料損失につながった。訓練場での 2 回の火災の原因はおそらくこれである。[ 45 ]
ヘンシェルは乗組員と緊密に協力して問題を解決し、改良されたシール、ガスケット、駆動系部品、新しい履帯とスプロケットホイールの設計、改良された操縦訓練、十分な整備の導入により、ティーガーIIは満足のいく運用状態に維持することができた。[ 46 ] 1945年3月15日の統計によると、ティーガーの信頼性率は59パーセントで、パンツァーIVの62パーセントとほぼ同等であり、この時期までに運用されていたパンターの48パーセントよりも優れていた。[ 35 ]
第503重戦車大隊は、 1944年11月22日付の事後報告書の中で、10月9日以降のハンガリーでの作戦におけるティーガーIIの使用経験について次のように記し、「あらゆる面でその性能を証明した」と結論付けている。
…大隊は2つの異なる師団からなる2つの戦闘群に分かれ、2日間にわたって作戦行動を行った。敵後方への突破に成功すれば、大隊は再合流することになっていた。両群とも驚異的な成功を収めた。1944年10月19日から23日にかけて、対戦車砲120門と砲19門が破壊された。極めて強靭で粘り強い敵（懲罰大隊）は、精力的な攻撃によって根底から揺さぶられ、様々な部隊と輸送列車の破壊によって後方への通信は完全に混乱に陥り、最終的にロシア第6軍をデブレツェン地域から撤退させることになった。作戦中に約250キロメートルに及ぶ総移動距離は、ほぼ機械的な故障なく達成された。ティーガーIIは、装甲面でも機械的な面でも、極めて優れた性能を発揮した。 20発もの被弾を受けても無力化されない車両は珍しくなかった… 幸いにも、アメリカ製の9.2cm砲と円錐形対戦車砲（7.5cmから5.7cmまで）の使用により、これまでに全損となったのはわずか2両のみである。これらの兵器は、600メートル以下の距離でも砲塔防盾を貫通する。砲塔後部を貫通した被弾は、そこに保管されている弾薬の爆発を引き起こし、一般的に車両の全損につながる。装甲車両同士の戦闘では、8.8 KwK 43は、1500メートルまでの距離でスターリン戦車を含むあらゆる種類の敵装甲車両を破壊するのに効果的であることが証明されている。T-34戦車とT-43戦車は、 3000メートルまでの距離で好条件の射撃条件下で撃破される可能性がある。西側諸国と同様に、ロシアの戦車はティーガー戦車との戦闘を避けるか、最初の戦車が撃破された後に退却することが多かった。これは、スターリン戦車と同様に突撃砲にも当てはまる。突撃砲は1,500メートルを超える距離ではまだ撃破されていない。要するに、ティーガーIIはあらゆる面でその実力を証明しており、敵が恐れる兵器である。部隊が単一の統一された実体として使用され、適切な戦術に従って運用される場合、常に決定的な成功をもたらす… [ 47 ]
当初は信頼性の問題があったものの、ティーガーIIは重戦車としては驚くほど機敏だった。当時のドイツの記録や試験結果によれば、その戦術的な機動性はほとんどのドイツ戦車や連合軍戦車と同等かそれ以上だった。[ 48 ] [ d ]
アメリカ陸軍第66機甲連隊のH・A・シールズ中佐は1945年に次のように報告した。
我々がタイガー戦車やパンター戦車を目撃した場所では、それらの機動性に劣る点は見られなかった。ポッテンドルフ近郊では、数両の王立タイガー戦車に遭遇した。これらの王立タイガー戦車は非常に軟弱な地盤でも走行でき、我々の戦車のように履帯が沈み込むこともなかった。
タイガーIIの最初の実戦投入は、 1944年7月18日、ノルマンディー上陸作戦において、トロアーンとデムーヴィル間のカナダ軍の攻勢作戦「アトランティック」に対抗した第503重戦車大隊（sHPz.Abt. 503 ）第1中隊によるものであった。戦闘で2両が失われ、中隊長の戦車はグッドウッド作戦中にできた爆弾のクレーターに落ちて回収不能となった。[ 50 ]
東部戦線では、1944年8月12日に第501重戦車大隊（sHPz.Abt. 501）がリヴィウ・サンドミエシュ攻勢に抵抗する際に初めて使用された。同大隊はバラヌフ・サンドミエシュキ近郊のヴィスワ川にかかるソ連軍の橋頭堡を攻撃した。オグレドフへの道で、数両のT-34-85による待ち伏せ攻撃により、3両のティーガーIIが破壊された。[ 51 ]これらのドイツ戦車は弾薬爆発に見舞われ、乗員に多数の死傷者が出たため、主砲弾を砲塔内に収納することはできなくなり、搭載量は68発に減少した。[ 52 ] 8月11日から14日の間に、第501大隊のティーガーII戦車14両が、不便な砂地の地形でのソ連のT-34-85戦車とIS-2戦車、およびISU-122突撃砲による待ち伏せ攻撃と側面攻撃により、この地域で破壊または鹵獲された。稼働中のティーガーII戦車3両の鹵獲により、ソ連はクビンカで試験を実施し、その強みと弱みを評価することができた。 [ 53 ]
1944年10月15日、第503重戦車大隊のティーガーIIは、パンツァーファウスト作戦において重要な役割を果たし、オットー・スコルツェニーの部隊を支援してハンガリーの首都ブダペストを占領し、ハンガリーが終戦まで枢軸国側に留まることを確実にした。その後、第503大隊はデブレツェンの戦いに参加した。第503大隊はハンガリー戦域に166日間留まり、その間に少なくとも121両のソ連戦車、244門の対戦車砲と砲、5機の航空機、1編成の列車を撃破した。これに対し、25両のティーガーIIが失われた。10両はソ連軍によって撃破され焼失し、2両は工場でのオーバーホールのためにウィーンに送り返され、13両は様々な理由で乗員によって爆破された。主な理由は、敵の手に渡るのを防ぐためであった。
ティーガーIIは、1944年12月のアルデンヌ攻勢（「バルジの戦い」としても知られる）でも、4つの重戦車大隊に配備され、相当数が使用された。[ 54 ]少なくとも150両のティーガーIIが存在し、これは総生産数のほぼ3分の1に相当する。そのほとんどは攻勢の過程で失われた。[ 55 ]
ティーガーII戦車の一部は、 1945年1月のソ連のヴィスワ・オーデル攻勢[ 56 ]と東プロイセン攻勢[ 57 ] 、 1945年3月のハンガリーにおけるドイツのバラトン湖攻勢[ 58 ] 、1945年4月のゼーロウ高地の戦い、そして終戦時のベルリンの戦い[ 59 ]にも参加していた。
第103SS重戦車大隊（s.SS Pz.Abt. 503）は、1945年1月から4月にかけて東部戦線で約500両の戦果を挙げたが、45両のティーガーIIを失った（そのほとんどは、機械的な故障や燃料不足の後、乗員によって放棄され破壊された）。[ 60 ]
重装甲と強力な長距離砲により、ティーガーIIは正面から攻撃を仕掛けてくる西側連合軍とソ連のすべての敵戦車に対して優位に立つことができた。これは特に西部戦線で顕著であり、1945年に少数のM26パーシング戦車と、Dデイ後にヨーロッパ各地に散らばった少数の追加装甲を備えた少数のM4A3E2シャーマン「ジャンボ」突撃戦車[ e ]、そして少数の後期型チャーチル戦車[ f ]が到着するまで、イギリス軍もアメリカ軍も重戦車を実戦投入していなかった。Wa Prüf 1の報告書では、ティーガーIIの正面は、戦争で最大級の口径の戦車砲の1つであるソ連の122mm D-25Tに対して無敵であると推定された 。ソ連の試験では、正面傾斜装甲は500～600mの距離から溶接部に3～4発撃ち込まなければ破壊できないことが判明した。[ 62 ]溶接継手の品質は、ティーガー I やパンターよりも劣っていることが判明した。[ 63 ] 1945 年 2 月の RAC 3.d. 文書では、イギリスの (76.2 mm) QF 17 ポンド砲が徹甲弾を散弾として使用した場合、理論的にはそれぞれ1,100ヤード (1,000 m) と 1,200 ヤード (1,100 m)でティーガー II の砲塔前面とノーズ (下部前面車体) を貫通できると推定されているが、角度が明記されていないことから、これはおそらく理想的な 90 度であり、戦闘では QF 17 ポンド砲によってティーガー II が正面から貫通されることはなかった。[ 64 ]
前面装甲が厚いため、側面や後部の装甲が薄いティーガーIIに対しては、側面からの攻撃が最も頻繁に行われ、ほとんどの戦闘でティーガーIIに戦術的な優位性がもたらされた。[ 65 ]さらに、ティーガーIIの主砲は、連合軍の戦車砲の有効射程をはるかに超える2.5キロメートル（1.6マイル）以上の距離から、正面から連合軍の戦車を撃破することができた。[ 66 ]
1944年8月、2両のティーガーB型戦車がサンドミエシュ近郊でソ連軍に鹵獲され、すぐにクビンカの試験場に移送された。移送中、2両の戦車は機械的な故障に見舞われた。冷却システムが過度の高温に対応できず、エンジンの過熱とギアボックスの故障を引き起こした。1両の戦車の右サスペンションは完全に交換する必要があり、その完全な機能は回復できなかった。履帯張力調整機構の設計は完全には完成されていなかった。そのため、10～15kmごとに張力を調整する必要があった 。8.8cm KwK 43は貫通力と精度において122mm D-25Tと同等の良好な結果を示した 。400mの距離から、同型戦車であるティーガーB型の砲塔を完全に貫通できることが証明された。ある車両の装甲は、100～152mm 口径の砲弾で射撃してテストされた。溶接は、丁寧な作業にもかかわらず、同様の設計のものと比べて著しく劣っていた。その結果、砲弾が装甲を貫通しなかった場合でも、プレートの内側から大量の剥離が発生し、トランスミッションが損傷して戦車が作動不能になることが多かった。さらなるテストにより、装甲板はティーガーIやパンターなどの初期のドイツ戦車よりも品質が劣ることが判明した。実験室でのテストでは、プレートにモリブデンが不足していることが判明し（供給の途絶によりバナジウムに置き換えられたため）、その結果、展延性が低いことがわかった。[ 63 ] [ 67 ]
拡大された射撃試験では、100 mm BS-3砲と122 mm A-19砲のAP弾が、1000 ～ 1500 メートルの距離で Tiger Ausf B の砲塔を貫通したとされています。ただし、砲塔前面に対する射撃試験は、砲と防盾を取り外した後に行われ、貫通箇所は視察スリットや砲の位置などの開口部付近でした。右側の砲口への貫通は、以前の 100 mm 弾の貫通や装甲の損傷後に発生しました。[ 68 ] 100 mm BS-3 砲と 122 mm A-19 砲は、3 ～ 4 発の射撃で、500 ～ 600 メートルの距離で車体前面の溶接部を貫通することもできました。[ 62 ]
唯一稼働している実例は、フランスのソミュールにある装甲博物館に展示されている。[ 69 ]生産型砲塔を備え、一般公開されている。この戦車は、第503重戦車大隊第3中隊に所属していた。1944年8月23日、エンジン故障のため、マント＝ラ＝ジョリー近郊のブリュイユ＝アン＝ヴェクサンで乗員によって放棄されたと考えられている。1944年9月にフランス軍によって回収され、サトリーの工場に保管された後、1975年に博物館に移送された。砲塔番号は123番だったと考えられているが、博物館の創設者であるミシェル・オーブリー大佐は、終戦時に自分のシャーマン戦車を破壊したティーガーIIに敬意を表して、砲塔に233番を付けることにした。現在、この車両は、装甲博物館による歴史的写真の研究のおかげで、元の番号である300番を冠している。他の鹵獲されたドイツ軍車両とは異なり、このティーガーIIはフランス軍で使用されたことは一度もない。 他に現存する車両は以下の通り。
情報メモ
引用文献
出典：Tankomaster #6 1999。
参考文献
