ロータス98T

ロータス98T

カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	蓮
デザイナー	ジェラール・デュカルージュ（テクニカルディレクター） マーティン・オギルビー（チーフデザイナー） ベルナール・デュド（チーフエンジンデザイナー（ルノー））
前任者	97T
後継	99T
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバーとケブラー アルミニウムの ハニカム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プルロッド作動式コイルスプリングオーバーダンパー、アンチロールバー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プルロッド作動式コイルスプリングオーバーダンパー、アンチロールバー
車軸トラック	フロント: 1,816 mm (71.5 インチ) リア: 1,620 mm (64 インチ)
ホイールベース	2,720 mm (107 インチ)
エンジン	ルノー ゴルディーニ EF15B、1,492 cc (91.0 cu in)、90° V6、ターボ、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ロータス/ヒューランド6速マニュアル
力	800-900馬力（レース仕様）[2] 1,000-1,200馬力以上（予選仕様）[3] @ 12,500 rpm
重さ	540 kg (1,190 ポンド)
燃料	エルフ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	ジョン・プレイヤー チーム・ロータス
注目のドライバー	11. ジョニー・ダムフリース 12。 アイルトン・セナ
デビュー	1986年ブラジルグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 16 2 8 8 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ロータス98Tは、ジェラール・デュカルージュとマーティン・オギルビーが設計し、1986 年のフォーミュラ 1 世界選手権で使用するためにチーム ロータスが製造したフォーミュラ 1カーです。前年の97Tの開発車であり、チームに在籍 2 年目のブラジル人アイルトン・セナとスコットランドの新人ジョニー・ダムフリースがレースに出場しました。

燃料容量を195リットルに減らすという規制変更の結果、シャーシは97Tよりも低いモノコックを特徴としていました。パワートレインは新しいルノー EF15B ターボチャージV6エンジンで構成され、ヒューランド製の6速マニュアルトランスミッションを介して駆動しました。^[4]

EF15Bは、標準エンジンと、初めて空気圧バルブ スプリングを採用した「DP」エンジンの 2 つの形式で登場しました。シーズンの終わりに、ルノーは改良版の EF15C を発表しました。このエンジンは、DP バルブ ギアに加えて、コモン レール燃料噴射と、過早点火 (デトネーション) の可能性を減らすためにシリンダー ヘッドを通した大幅に改良された水冷を誇りました。F1 の歴史におけるこの時期のパワー数値は、ほとんどのエンジン製造業者が、テストベッドでは 4 バールを超えるブーストで 1.5 リッター ターボの出力を測定するのに十分なパワー定格がないことを率直に認めているため、ほとんど推測の域を出ません。ルノーEF15B は、最高出力の増分では、無制限のブースト圧で 1000 HP を超えるパワーを生成したと主張されており、F1 史上最も強力なエンジンの 1 つとなっています。^[4]

しかし、これは予選中のことであり、チームは最大出力と非常に速いラップタイムのために無制限のブースト圧を使用していました。これらの予選仕様のエンジンは、無制限のブーストのおかげで絶対的な構造上の限界までプッシュされ、クリーンなラップを数周しか持たなかった。レース用にセットアップされたエンジンもあり、これらはこのトリムで約900 HPを生み出しましたが、これはエンジンがレース距離で対応できる最大値とほぼ同じでした。^[5] 98Tは、ロータスが翌年/シーズンにホンダに切り替えたため、ルノーエンジンを搭載した最後のロータスでもありました。

ギアボックスには、従来の5速と新しい6速の2種類があった。6速は開発段階のギアボックスで、信頼性が低かった。セナは5速のみで走行することを選択したが、ダムフリースは6速のテストを任された。両方のギアボックスとも、ロータスが設計したケース内にヒューランド製の内部部品が搭載されていた。^[6]

98T のその他の注目すべき革新には、2 段階の車高調整、インタークーラーからのウォーター インジェクション、初期の形式のバージ ボード (97T にも搭載)、および高度な (当時としては) 燃料消費マイクロコンピューターが含まれていました。

1985年末、1980年からロータスでドライブしていたエリオ・デ・アンジェリスがチームを離れ、ブラバムに移籍した。ロータスは、ルノーがファクトリーチームを閉鎖したことを受けて、このイタリア人ドライバーの代わりとしてデレク・ワーウィックを起用するつもりだった。しかし、アイルトン・セナはチームが2人のナンバー1ドライバーを維持できるとは思わず、チームの焦点が自分以外のものになることを望まなかった。そこで彼はロータスに圧力をかけ、ワーウィックと契約せず、代わりに同胞のマウリシオ・グージェルミンをナンバー2ドライバーとして契約するよう求めた。チームはセナの最初の要求に屈したが、長年のスポンサーであるジョン・プレーヤーが英国人ドライバーを希望していたと報じられたため、グージェルミンではなくジョニー・ダムフリースと契約した。その後、ワーウィックは、ポール・リカールでのイタリア人ドライバーの致命的なテスト事故の後、ブラバムでデ・アンジェリスに代わって加入し（最終的には1990年にロータスに移籍）、グージェルミンは1988年にマーチチームに移籍するまでF1には登場しなかった。^[7]

98Tは、ジョン・プレイヤーの有名な黒と金のカラーリングを施した最後のロータス車だった。1986年末にルノーがF1から撤退したため、ロータスはホンダと契約を結び、 1987年と1988年にこの日本企業のエンジンを使用することになった。契約の一環として、チームはホンダの公式テストドライバーである中嶋悟を1987年のセナのチームメイトとして契約した。ジョン・プレイヤーは依然としてチームに英国人ドライバーを望んでいたため、その後スポンサー契約を撤回し、別のタバコブランドであるキャメルに取って代わった。^[8]

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)