ロータス112

ロータス112 は、チーム ロータスが提案した 1995 年のフォーミュラ 1 カーでした。

ロータス 112 は、チーム ロータスが1995 年の F1 シーズンに計画していた車です。チーフ デザイナーのクリス マーフィーが 1994 年の最後のF1キャンペーン中に考案したプロジェクトでしたが、結局実現しませんでした。当初、タイプ 112 という名称は、後にロータス エリーゼとなるモデルに付けられる予定でした。しかし、オリジナルのロータス イレブンに敬意を表して、その車にはタイプ番号 111 が与えられました。

プロジェクトとしては、車の最終的な仕様についてはほとんど確認されていませんでした。ロータスは、1994 年のイタリア グランプリモンツァでの最初の出場で大きな期待を示した、将来有望な高性能 Mugen-Honda ZA5D エンジンを搭載する予定であると噂されていました。ただし、独占エンジン契約に関連するコストを削減するために、ロータスはフォード(コスワース) ユニットを使用する必要があった可能性があります。

チーム・ロータスは、1994年の最終ドライバーであるアレッサンドロ・ザナルディとミカ・サロを維持する予定だった。^[2]

112 の外観は、クリス・マーフィーが設計した他のロータスとほぼ同じでした。新しい特徴的な矢じり型のノーズと、フロントサスペンションの珍しいプッシュロッド配置が採用されました。この根本的な変更にもかかわらず、車の構造はいくつかの特徴的な特徴を保持していました。タブは、ロータスの伝統的なカーボンアルミニウムハニカム複合材で作られ、ボディシェルはカーボンファイバーで加工されていました。プロジェクトが中止されるまでに 112 のいくつかの部品が製造されただけで、後にシティ大学の航空工学部で発見される風洞試験用のスケールモデルも製造されました。^[3]風洞試験は有望で、車は 109 と比較してはるかに大きなダウンフォースを生み出しました。112 は、義務付けられた FIA クラッシュテストにも合格しました。^[4]

1995年1月17日、新オーナーのデビッド・ハント（1976年世界チャンピオンのジェームスの弟）は、多額の負債と次のシーズンに向けたスポンサー不足に直面し、チーム・ロータスを閉鎖せざるを得なくなった。

そのため、ロータス112はチームロータスの最後の型式指定となった。^[5]

デビッド・ハントはチーム・ロータスの残党をパシフィック・グランプリと事実上統合し、そのチームは1995年にパシフィック・チーム・ロータスと改名​​された。 ^[6]そのシーズンは成功せず、パシフィックも年末に倒産した。^[7]