ロータス107

ロータス 107
ロータス 107B
ロータス 107C

1993年イギリスグランプリの練習走行で107Bを運転するアレッサンドロ・ザナルディ
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	チーム・ロータス
デザイナー	ピーター・ライト（テクニカルディレクター） クリス・マーフィー（チーフデザイナー）
前任者	102D
後継	109
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバー モノコック
サスペンション（フロント）	1992 - 1993 :アクティブサスペンション 1994 : ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド。
サスペンション（リア）	1992 - 1993 :アクティブサスペンション 1994 : ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド。
エンジン	1992 - 1993 :フォード HBA6 3,494 cc (213.2 cu in)、75° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き。1994 :無限ホンダ MF-351HC 3,500 cc (213.6 cu in)、° V10、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ロータス/ Xtrac 6速セミオートマチック
力	700馬力 @ 13,000 rpm (フォード・コスワース V8)、725馬力 @ 13,500 rpm (無限ホンダ V10) [1]
燃料	BP (1992) カストロール(1992–1993) モービル1 (1994)
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	チームロータス ・フォード チームロータス 無限ホンダ
注目のドライバー	11. ミカ・ハッキネン 11. / 12. ジョニー・ハーバート 12。 アレッサンドロ・ザナルディ 12. ペドロ・ラミー
デビュー	1992年サンマリノグランプリ
最後のイベント	1994 カナダグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 34 0 0 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ロータス107 は、チーム ロータスが使用したフォーミュラ 1 カーです。1992年のフォーミュラ 1 シーズン用に設計され、1992 年、 1993 年のほとんど、および1994 年の一部に使用され、チームにフォーミュラ 1での最後の、しかし短命な競争力をもたらした車です。

107は、クリス・マーフィーと彼のデザインチームによる設計とされている。^[2]マーフィーは、赤木明が逮捕され、彼が所有するレイトンハウスチームが混乱に陥った後、ロータスに加わった。マーフィーは1991年の車を設計した。107は彼の以前のデザインと非常によく似ていたため、新しいロータスは単にレイトンハウスのバッジを貼り替えただけだと言う者もいた。^[3] 107は、ロータスが「ファストライドハイト」と表現したライドハイト制御システムを実行するように最初から設計されていた。これは、単動油圧アクチュエーターと直列に接続された従来のらせんスプリング/同心ダンパーユニットを使用しており、10年前にロータスが開発したロータスアクティブサスペンションと混同しないようにする必要がある。 ^[4]「ファストライドハイト」のコンセプトは優れており、翌シーズンには多くのチームが模倣したが、107の取り付けには根本的な欠陥があり、車がこの形で走行したのはイモラでのデビューとモナコでの練習走行のみであった。その後、シーズンの残りの期間は使用不可となった。

疑いなく美しい107は、1990年のF1シーズンまで遡ることができる、長い時間をかけて開発され時代遅れとなったロータス102Dとはかけ離れた、滑らかで曲線的なラインを持っていました。ベネトンが使用していたものと似た（ただし古い）仕様のフォード・コスワースHB V8エンジンの搭載は、 1992年のサンマリノグランプリで車が発表された時点で完了していました。

ジョニー・ハーバートはこの車を非常に気に入り、運転するのは素晴らしく、セットアップの変更に反応が良いと述べたが、信頼性がないことも認めた。^[5]

ジョニー・ハーバートと、後に2度のF1世界チャンピオンとなるミカ・ハッキネンという一流のドライバー陣を擁し、ロータスは好成績を挙げた。いくつかのレースでは、少なくともレース序盤は、2台の車が先頭集団の最後尾で隊列を組んで走行することができた。信頼性は限られていた。ハッキネンはハンガリーグランプリで、ゲルハルト・ベルガーのマクラーレンと表彰台を争ったが、この時ロータスにとって数年ぶりの好成績を収めた。ポルトガルでは、レース終盤に新しいタイヤに交換するためにピットインするまで、2位まで順位を上げた。 ^[6]日本でも表彰台の可能性はあったが、その座を逃した。 ^[7]

この車はその後のシーズンでB型とC型へと開発が進められ、後者はコスワースの代わりに無限ホンダのエンジンを搭載していた。当時の標準的なやり方として、チームは1987年にF1に導入したアクティブサスペンション技術を後の型にも採用したが、予算が足りず実際に機能させることができず、また、独自の機能とは程遠いものになっていた。アレックス・ザナルディの自伝『マイ・ストーリー』によると、このシステムに集中したために車の他の部分が犠牲になったという。^[8]

チームは財政難のため、1994年末に倒産した。1994年後半に走ったチーム最後のF1カー、 ロータス109は、このデザインをさらに派生させたものだった。

（鍵）

• 1992年にロータス102Dで2ポイントを獲得

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