ロータス102

ロータス 102
ロータス 102B
ロータス 102D

グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでの102のデモンストレーション
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	蓮
デザイナー	フランク・ダーニー（テクニカルディレクター） マイク・コフラン（チーフデザイナー） マウロ・フォルギエリ（チーフエンジンデザイナー（ランボルギーニ））
前任者	101
後継	107
技術仕様[1] [2]
シャーシ	カーボンファイバー モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プルロッドダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッドダンパー
エンジン	1990 :ランボルギーニ 3512、3,496 cc (213.3 cu in)、ミッドエンジン、縦置き、NA 80° V12 1991 :ジャッド EV、3,496 cc (213.3 cu in)、ミッドエンジン、縦置き、NA 76° V8 1992 :フォード コスワース HB、3,494 cc (213.2 cu in)、ミッドエンジン、縦置き、75° NA V8
伝染 ; 感染	ロータス/ランボルギーニ6速マニュアル
燃料	BP
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	チーム・ロータス
注目のドライバー	デレク・ワーウィック マーティン・ドネリー ジョニー・ハーバート ミカ・ハッキネン ジュリアン・ベイリー マイケル・バーテルズ
デビュー	1990年アメリカグランプリ
最後のイベント	1992年オーストラリアグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 37 0 0 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ロータス102 は、1990 年の F1 シーズンで使用するためにロータスが設計したF1 レーシングカーであり、最終的には1992 年まで 3 シーズンにわたって競技に出場しました。

フランク・ダーニーは101をベースに、1989年にラルース・ローラチームが使用していた640 bhp（477 kW、649 PS）のランボルギーニ V12エンジンを組み込みました。これにより、102はV12エンジンでレースをする唯一のロータスとなりました。このエンジンには、主にサイズ、重量、燃費など、いくつかの欠点がありました。しかし、出力の増加がこれらの欠点を相殺すると信じられていました。エンジンが大型であるため、シャーシの下部に配置する必要があり、また、より大きな燃料タンクを組み込むために、シャーシは許容される最大寸法に設計する必要がありました。さらに、エンジンの質量のため、車のすべてのコンポーネントを精査し、他の場所でさらに軽量化できるかどうか調査する必要がありました。

1989年末、ネルソン・ピケがベネトンへ、中嶋悟がティレルへ移籍したことで、経験豊富なデレク・ワーウィックがチームに加わり、テストドライバーのマーティン・ドネリーが昇格してもう1人の空席を埋めることとなった。ピケや中嶋よりも背の高いこの2人のドライバーが加わったことで、車高が要求よりも高くなるという別の設計上の妥協を余儀なくされた。

元監督のピーター・ウォールは1990年にコカコーラやカストロール燃料との大型スポンサー契約の交渉に近づいていたが、デロリアン事件の影響でその計画は頓挫し、チームは資金不足に陥った。^[3]

チーム・ロータスのマネージャー、ルパート・メインウォーリングは、チームがチャンピオンシップで40ポイントを獲得すると自信を持って予測した。チャンピオンシップの第1ラウンドまでに、この自信が残念ながら間違っていたことが明らかになった。^[4]

チーム・ロータスはシーズンを通して3ポイント獲得に苦戦し、これは1958年以来最低のポイントとなった。ワーウィックはカナダで6位、ハンガリーで5位となり、 3ポイントを獲得したが、ドネリーはまったくポイントを獲得できなかった。1990年にロータスが敗退したのは、多くの場合、ランボルギーニ3512エンジンの信頼性の低さだった。最終的に、このパフォーマンスは、チームが1987年以来享受してきた有利なキャメルのスポンサー契約の終了を目の当たりにすることになり、チームをほぼ消滅させかけた。皮肉なことに、ランボルギーニV12の使用が計画されていたことは、3回の世界チャンピオンに輝いたネルソン・ピケが1989年以降チームと再契約しないことを選んだ主な理由でもあり、このブラジル人は、未開発のエンジンが彼とチームの両方のチャンスを妨げると正しく予測していた。当時F1でV12エンジンを搭載していた2台のうちの1台（もう1台はフェラーリ）だったランボルギーニは、1989年のデビューシーズンにラルースチームで有望な結果を見せたものの、パワーと信頼性の両面でV12フェラーリ、ホンダとルノーのV10エンジン、さらにはコスワースが製造・開発したフォードのV8エンジンにさえ遅れをとっていた。デレク・ワーウィックは、エンジンが貧弱でモノコックが安全でないと感じてこの車を嫌い、「運転するのは好きではない。乗っているのが怖い」と述べた。^[5]

102は、マーティン・ドネリーの短いF1キャリアに終止符を打つことになった。この事故で彼は危うく命を落としかけた。 1990年のヘレスでのスペイングランプリ中、金曜のフリー走行中にドネリーは恐ろしい事故に遭った。ピット後ろの高速右カーブでサーキットを離れ、猛スピードでバリアに激突したのだ。この衝撃のすさまじさで、車の造りの悪さが証明された。102は真っ二つに割れ、車のシートは外れてマーティンがシートベルトを締めたまま残骸から吹き飛ばされた。コースの真ん中で横たわったドネリーは重傷を負い、回復に数ヶ月を要した。^[6]その2レース前のイタリアでは、モンツァでのレース1周目にワーウィックも大事故に遭っており、パラボリカの出口でコースを外れ猛スピードでバリアに激突した。車はひっくり返ってサーキットの真ん中をひっくり返って滑り落ちたが、ワーウィックに怪我はなかった。彼は後続車が避けた車から降りてピットに戻り（そこでチームと記者に、クラッシュはパラボリカでコースを外れすぎた自分の責任だと語った）、スペアカーでレースをスタートした。^[7]

ドネリーがヘレスでドライバーとしてのキャリアを終わらせるクラッシュを起こした後、日本とオーストラリアの最終2レースではイギリス人ドライバーのジョニー・ハーバートが代役を務めた。

1990年12月、ピーター・コリンズとピーター・ライトが率いるコンソーシアムがチームを買収した。買収のタイミングが悪かったため、チームは十分なスポンサーを得てシーズンを開始することができなかった。さらに、計画されていたダーニーのタイプ103の導入は棚上げとなり、代わりにチームは102をB規格に更新することを選択した。^[8]

2014年のインタビューで、ロータス時代とランボルギーニエンジンについて語ったデレク・ワーウィックは、車が粗悪で「あちこちで曲がったり、壊れたり、信頼性がなかった」と述べ、さらにV12エンジンは「騒音ばかりで動かなかった」と付け加えた。^[9]

ロータス 102B は、チーム ロータスの 1991 年シーズンのエントリーでした。800 を超える新しいコンポーネントが組み込まれていたにもかかわらず、新しい車は 102 と十分に異なっておらず、新しいタイプ指定を正当化できませんでした。これは、30 年前にロータスが確立した前例を継承したもので、タイプ 25 はほぼ完全に再設計されましたが、依然として 25B と指定されていました。

重くて結局は信頼性の低い（少なくともロータスではそうだった。ラルース＝ローラ組は1989年以来このエンジンを使用してより良い結果を得た）ランボルギーニエンジンは、1989年に101で使用されていたジャッドCV V8の後継であるジャッドEV V8に置き換えられた。ドライバーラインナップも変更された。マーティン・ドネリーは1991年もリードドライバーとして残る予定であると述べていたが、前年のヘレスでの事故で負傷したため、その計画は頓挫した。将来の世界チャンピオン、ミカ・ハッキネンとジュリアン・ベイリーが、フラストレーションを募らせたデレク・ワーウィックと負傷したドネリーの空席を埋めた。フェニックスでの開幕戦では、この車がペースセッターであるマクラーレンMP4/6やウィリアムズFW14には程遠いことは明らかだった。品質管理はまだ標準に達していなかった。ハッキネンは、このレース中に実際にハンドルが外れたと述べている。^[10]ベイリーはモナコグランプリの予選に失敗したため、シーズンの残り期間、テストドライバーのジョニー・ハーバートが代役を務めた。ハーバートが国際フォーミュラ3000に出場していたため、ドイツ人ドライバーのミハエル・バーテルスが彼の不在中にレースに出場したが、予選に敗れた。^[11]

102Bにより、チームは1990年の3ポイントと同点となった。スポンサーの増加と107の遅れにより、 1992年シーズンの最初の4レースはD仕様でレースを続けることになった。C仕様には、シーズンを通して開発されていたがレースには出場しなかったP799WE Isuzu V12 F1エンジンが組み込まれていた。この新しいエンジンは驚異的なパワーを発揮し、噂では​​約750bhpと報じられた。しかし、このエンジンの唯一のトラックテストでは、車はペースから6秒遅れていた。^[12]最終的に、コリンズは実績のな​​いエンジンを使用する契約を断念し、いすゞはF1への参戦を断念した。^[13]

102 の最終形態は、1992 年シーズンの初めにチーム ロータスを代表する間に合わせの 102D でした。外見は 102B に似ていますが、この車にはジャッド EV V8 の代わりにコスワースHB V8 が搭載されていました。知名度を上げるため、ジョニー ハーバートが運転する 102D は、 BBCレコード ブレーカーズプログラムのブランズ ハッチインディ サーキットの記録を破りました。

（鍵）

* 1992年にロータス107を使用して11ポイントを獲得しました。