ロータス16

ロータス16

カテゴリ	フォーミュラワン/ツー
コンストラクタ	ロータスカー
デザイナー	コリン・チャップマン
前任者	ロータス12
後継	ロータス18
技術仕様
シャーシ	スチール スペースフレーム。
サスペンション（フロント）	アウトボードコイルオーバー スプリング/ダンパーユニットを備えたダブルウィッシュボーン。
サスペンション（リア）	コイルオーバー スプリング/ダンパー ユニットを統合したチャップマン ストラット。
車軸トラック	1,195 mm (47.0 インチ)
ホイールベース	2,235 mm (88.0 インチ)
エンジン	コベントリー クライマックス FPF F2: 1,475 cc (90.0 cu in) F1: 1,964 cc (119.9 cu in)、2,207 cc (134.7 cu in)、2,467 cc (150.5 cu in) ギア駆動 DOHC、直列 4 気筒。自然吸気、フロントマウント。
伝染 ; 感染	ロータス（アンスデール・マンディ）5速シーケンシャル マニュアルトランス アクスル、ZF ディファレンシャル付き。
重さ	490 kg (1,080 ポンド)
タイヤ	ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	チーム・ロータス
注目のドライバー	グラハム・ヒル イネス・アイルランド
デビュー	1958年フランスグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 17 0 0 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0
注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン ワールド チャンピオンシップ グランプリのみに関するものです。

ロータス16は、コリン・チャップマンが設計した2台目のシングルシート ・レーシングカーで、彼のロータス・カーズ製造会社でチーム・ロータスのレーシングチームのために製造された。ロータス16は、F1とF2の両方のカテゴリーで競うために製造され、F1競技用に製造された最初のロータス車であった。その設計は、最初のロータス・シングルシートであるロータス12の多くの技術的特徴を引き継いだだけでなく、チャップマンがヴァンウォール・レーシングカーの開発中に開発していたアイデアも取り入れていた。実際、ヴァンウォールとロータス16のデザインは見た目が似ていたため、当時のモータースポーツ報道ではロータスは「ミニ・ヴァンウォール」^{[1]と呼ばれることが多かった。ロータス16は使用された3シーズンでF1世界選手権でわずか5ポイントしか獲得しなかったが、その素早いペースは、より成功した後継車である}ロータス18と21への道を示した。

コリン・チャップマンは、第二次世界大戦の終結直後にフォード製エンジンを搭載したオースチン 7ベースのスペシャルカーの製造を開始し、1952 年のロータス 6ですぐに独自のスポーツカー設計に移行しました。これらのしなやかな軽量スポーツカーは、すぐに英国国内のクラブレースを席巻し、次々に改良モデルが発表されて国際舞台に躍り出、1956 年と1957 年のル・マン 24 時間レースでクラス優勝を果たしました。また、1956 年には、エンジニアリングの革新者としてのチャップマンの評判が認められ、野心的なヴァンウォールチームに引き抜かれ、 F1カーの開発に携わりました。そして 1957 年には、ロータス初のシングル シート、フォーミュラ 2 のロータス 12 が登場しました。

ヴァンウォールでの経験から、チャップマンは自分のロータス12の設計自体がF1競技車の基礎となり得ることを知った。12のスペースフレーム・シャーシ設計は、エンジンを明らかにオフセットした位置に搭載できるように適応され、ドライブシャフト（エンジン回転数で駆動）がドライバーの下ではなく左側を通過して後方のトランスアクスルに到達できるようにしたため、運転位置が低くなり、前面面積が縮小した。ドライブシャフトにはフックジョイント（等速ジョイントではない）が使用され、通常よりも高いシャフト角度でエンジン回転数の2倍（1回転あたり2サイクル）の振動が発生した。この高周波振動により、シャーシの溶接部とトランスアクスルマウントが破損した。^[2]スチール製シャーシチューブ自体は12のものよりも薄いゲージであり、軽量化を追求するチャップマンの努力により強度が犠牲になった。しかし、エンジンの配置によって重量配分が不均等になり、車のハンドリングが著しく損なわれたため、16 では、エンジンを斜めではあるものの、より従来的な中央位置に配置できるように改良する必要がありました。

エンジン自体は、コベントリー・クライマックスのFPF 直列4気筒で、さまざまなサイズがありました。当初、車には2リッターエンジンが搭載されていましたが、クライマックスが徐々にFPFの容量を拡大するにつれて、ロータス16は2.2、そして最終的には2.5リッターの完全なフォーミュラワンエンジン仕様で登場しました。12と同様に、エンジンのパワーはロータス独自の5速シーケンシャルマニュアルトランス アクスルを介して後輪から路面に伝達されました。リチャード・アンズデールとハリー・マンディによって設計され、 ZFのリミテッドスリップデフを組み込んだこのトランスアクスルは、初期の段階では問題が多発し、軽蔑的なダジャレを込めた「クィアボックス」というあだ名が付けられました。^{[3] [4]}しかし、1957年にチャップマンはキース・ダックワース（後にコスワースの創設者の1人として、またコスワースDFVの父として有名になる）をギアボックスエンジニアとして雇い、設計に大幅な改良を施した。ロータスのユニットが16に採用される頃には、より信頼性が高く、トラブルの少ないシステムとなっていた。^[3]

ロータス 16 のフロント サスペンションも 12 から流用したもので、チャップマン独自のダブル ウィッシュボーン設計では、アンチロール バーが上部ウィッシュボーン内に組み入れられていました。これは、チャップマンが車の余分な重量を少しでも削ぎ落とそうと細部にまで気を配った革新的な例です。ただし、12 とは異なり、16 は最初からチャップマン ストラットリア サスペンション設計を組み込むように設計されていました。これは、F1 カーに初めて組み込まれたリア独立サスペンション設計の 1 つで、それまで一般的だったド ディオン チューブシステムよりもはるかに優れたトラクション、ハンドリング、調整機能を提供しました。16 には、今ではロータスの象徴とも言える「ウォブリー ウェブ ホイール」も装備されていました。これは、航空業界から流用した革新的な鋳造合金設計です。ブレーキは全周ディスク ブレーキで、後部内側に取り付けられていました。

チャップマンの革新的な技術をすべて取り入れた車体が、ヴァンウォール・グランプリ・カーと見た目が似ているのは偶然ではない。両車とも、自動車の空気力学のパイオニアである フランク・コスティンが設計したからだ。ロータスの多くの競技用車両と同様に、車体構造に使用されたアルミニウムは極めて薄く、下にあるシャシー部材をほとんど支えていなかった。車体は非常に低くコンパクトで、1959年シーズン以降は直径が小さくなったにもかかわらず、ボンネットは前輪の上端とほとんど同じ高さではなかった。ドライバーはわずかにリクライニングした姿勢で座ったが、これは後にチャップマンがドライバーに強いるほど極端に傾斜した姿勢には程遠いが、それでも当時としては異例のことだった。ドライバーの後ろには、燃料タンクを組み込んだ短いリアフィンがそびえ立っていた。

ロータス 16 は合計 8 台製造されました。

ロータス16は、1958年のF1シーズンの初めから使用される予定だった。しかし、シャシー内でエンジンを再配置する必要があったために遅れが出たため、最初のロータスF1カーは実際には改造されたロータス12となり、1958年のモナコグランプリでロータスのグランプリデビューを果たした。ロータス16は、その後のグランプリ3日目、1958年7月6日のフランスグランプリでようやく日の目を見た。このイベントには1台の車がエントリーされ、ワー​​クスドライバーであり、時にはメカニックも務めたグラハム・ヒルが運転した。16のパフォーマンスは芳しくなく、予選ではチームメイトのクリフ・アリソンの12に次いで2番目に遅いタイムを記録した。コスティンのボディワークのおかげで16は空力的に非常に効率的だったが、高速ランス・グー・サーキットは、やや出力不足の16の2リッターエンジンには不利だった。ヒルの車は19周目にオーバーヒートした。

ロータス 16 は、1958 年の世界選手権シーズンの残りの全ラウンドに出場し、時にはフォーミュラ 2 構成で出場することもあったが、レースを完走できないことがよくあった。これは通常、エンジンの過熱またはそれに関連する故障によるものだったが、他の機械システムの故障も決して珍しいことではなかった。ヒルとアリソンは 16 を何度か完走させることに成功したが、ほとんどの場合、公式の完走順位を正当化するには周回数が少なすぎた。

1959年のF1シーズンに向けて、ワークスカーはついにフル2.5リッター仕様にアップグレードされ、信頼性向上のために機械的なアップグレードも行われました。ワークスチームに加えて、ロータス16は多くのプライベーターにも販売されました。シーズンが進むにつれて、ワークスカーは徐々にさらに開発が進み、予選タイムは低下し始めました。しかし、信頼性は依然として大きな問題であり、車がフルレース距離を完走できないことが多々ありました。レギュラーワークスドライバーのヒルはシーズン中に1レースも完走できませんでしたが、チームメイトのイネス・アイルランドの車は持ちこたえ、オランダグランプリで4位、アメリカでのシーズン最終戦で5位となり、世界選手権で5ポイントを獲得しました。

1960年のF1シーズン開幕戦では、ワークスチームはアラン・ステイシーと地元ドライバーのアルベルト・ロドリゲス・ラレッタのために2台の16を投入し、チームリーダーのアイルランドは新しいロータス18を装備しました。またもやリタイアし、ポイントも獲得できなかったため、チーム・ロータスは16を完全に放棄し、新しいモデルを採用しました。しかし、ロバート・ボードル社のスポンサーシップを受けて、デビッド・パイパーは1960年のフランスとイギリスのグランプリに1台の16をエントリーしましたが、再びチャンピオンシップの得点王にはなりませんでした。

（鍵）

脚注

¹ロータス 12 を使用して 3 ポイントを獲得しました。
²ロータス 18 を使用して 34 ポイントを獲得しました。

書籍

• ローレンス、マイク（1998）。グランプリカー1945-1965。モーターレーシングパブリケーションズ。ISBN 1-899870-39-3。

ウェブサイト

• Diepraam, M.; Muelas, F. (1999). 「現象の台頭」. 8W . 2007 年9 月 26 日閲覧。
• 「ロータス 16」。Ultimatecarpage.com 。2007年9月26日閲覧。
• 「ロータス16」。クラブ・ロータス・フランス。 2007年9月26日閲覧。
• 「車種: ロータス 16」ChicaneF1.com 。2007年9 月 26 日閲覧。
• 「ロータス 16 - 1959」。オート・ドライバーズ・クラブ：クラシックカー。2011年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年9月26日閲覧。
• 「ロータス16」。統計F1 。 2010年10月9日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ロータス 16に関連するメディアがあります。

• 当時のロータス 16 に乗るグラハム ヒルの写真。www.shorey.net