メトロポリタン鉄道テルミニに関する王立委員会

首都圏内またはその近隣における鉄道ターミナル設立のためのさまざまなプロジェクトを調査する王立委員会(通常、首都圏鉄道ターミナルに関する王立委員会と呼ばれる) は、ロンドンの鉄道ターミナルを調査し報告する任務を負って 1846 年に設立された王立委員会でした。

委員会は、テムズ川の北側の路線が中心部に入らないようにすべきだと勧告した。鉄道の接続がなかったことが、ロンドン地下鉄の最初の部分であるメトロポリタン鉄道の創設につながった。

メトロポリタン鉄道テルミニに関する王立委員会は1846年4月2日に設立された。委員は5人であった。^{[1] [2]}

• カニング子爵
• ダルハウジー伯爵
• ロンドン市長ジョン・ジョンソン
• JC ヘリーズ、ハリッジ選出国会議員
• 元鉄道総監サー・JMF・スミス

王立委員会は議会によって設立され、ロンドン中心部の鉄道ターミナルの提案を検討し、議会が鉄道禁止地域として提案した地域内に建設を許可すべきかどうかを助言した。当時、英国は鉄道ブームの真っ只中で、イングランドとウェールズでは議会の審議のために435の法案が提出され、ロンドンには19の新しい路線とターミナルが提案されていた。^{[3] [4]}

委員会の権限は、エッジウェア・ロード、ニュー・ロード（現在のオールド・メリルボーン・ロード、メリルボーン・ロード、ユーストン・ロード、ペントンビル・ロード）、シティ・ロード、フィンズベリー・スクエア、ビショップスゲート・ストリート、ロンドン・ブリッジ、バラ・ハイ・ストリート、ブラックマン・ストリート、バラ・ロード、ランベス・ロード、ヴォクソール・ロード（現在のケニントン・ロード、ケニントン・レーン）、ヴォクソール・ブリッジ・ロード、グロブナー・プレイス、パーク・レーンによって囲まれた市街地に入る提案路線の評価に限定されていました。^[2]

検討対象地域内で提案された19の新しい路線と終点は、次のとおりです。^[2]

テムズ川の北側

1. イースタン・カウンティーズ鉄道をフィンズベリー・サーカスまで延伸。既存の終点ショアディッチから短い延伸。
2. イースタン カウンティーズ鉄道をフォア ストリートまで延伸。北からシティに到着する鉄道の代替延伸で、ムーアフィールドの終点まで延伸します。
3. トッテナム・アンド・ファリンドン・ストリート鉄道。イースタン・カウンティーズ鉄道の支線で、フリート刑務所跡地のファリンドン・ストリートを終点とする計画。^[5]
4. ファリンドン ストリートにあるロンドン アンド バーミンガム鉄道の終点。カムデン タウンから主に貨物輸送用に上記 3 と同じ場所にある終点まで延長されています。
5. ロンドン・マンチェスター直通鉄道とシティへの延長。バトルブリッジ（現在のキングスクロス）に主要ターミナルがあり、ファリンドンストリートの両側に2つのターミナルへの分岐があります。
6. ノースロンドンジャンクション鉄道。パディントン駅とシティを結ぶ鉄道で、終点はフォアストリート付近。 ^[6]
7. リージェンツ運河鉄道。リージェンツ運河に沿ってパディントンからテムズ川沿いのライムハウスまで走り、イズリントンからシティのセント・マーティンズ・ル・グランにある郵便局近くの終点まで分岐する鉄道。^[7]
8. グレイズ・イン・ロードとレザー・レーンの間のホルボーンにあるダイレクト・ノーザン鉄道の終点。^[8]
9. ロンドン・バーミンガム鉄道の西インド・ドックと東インド・ドックまでの延伸。委員会の指定地域外の貨物線で、カムデン・タウンからハックニー・ウィック、そして南のドックまで伸びています。
10. ファリンドン ストリートの中央ターミナル。北からシティに入る複数の鉄道会社が共有する中央鉄道ターミナルの提案。
11. グレート・ウェスタン、ブレントフォード、セントラル・ターミナス・ジャンクション鉄道。チャリング・クロスから新しい川の堤防に沿ってウェストミンスターまで走り、セント・ジェームズ・パークの南側を経由してピムリコ、チェルシー、ブロンプトン、そして最終的にブレントフォードとウェスト・ドレイトンに至る鉄道。^[9]そして川の北側に沿って高架橋を走り、フェンチャーチ・ストリートにあるロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道の終点まで続く鉄道。また、ロンドン橋とサザーク橋の上にある高架線で川を渡り、川の南側の線路に接続する鉄道も提案された。
12. テムズ エンバンクメント セントラル ターミナル。複数の鉄道会社が利用するチャリング クロスのターミナル。
13. ロンドン鉄道。既存および計画中の鉄道の多くを一連の接続線で接続する計画。ブラックフライアーズ ロードから西にウォータールー橋を渡りボウ ストリートに至り、北西にトッテナム コート ロードに至り、西にフィッツロビアとメリルボーンを通ってパディントン駅に至る。支線はトッテナム コート ロードから北にニュー ロードまで続き、ユーストンでロンドン アンド バーミンガム鉄道、キングス クロスで計画中のロンドン アンド ヨーク鉄道と合流し、シティ ロードに沿ってショアディッチでイースタン カウンティーズ鉄道に至る。ショアディッチからは南に走り、サザーク橋で川を渡り、西に曲がってブラックフライアーズ ロードの始点に戻る。フェンチャーチ ストリートでロンドン アンド ブラックウォール鉄道、ロンドン ブリッジ駅でロンドン アンド グリニッジ鉄道、ウォータールーで計画中のロンドン アンド サウス ウェスタン鉄道の延長線にも接続される。
14. ロンドン連絡鉄道と鉄道輸送線。バーキング・リーチとデプトフォードからシェパーズ・ブッシュまで鉄道を敷設し、東端からチェルシーまで川の北岸と南岸に沿って鉄道を敷設して大都市圏を囲む計画。
15. ナショナル ジャンクション鉄道とシティ オブ ロンドン ターミナル カンパニー。サウスワークからキングス クロス、カムデン タウンを経由してパディントンまで鉄道を敷設し、首都の北と西を巡るループ線を備えたファリンドンの中央ターミナルに関する未完成の提案。

テムズ川の南側

1. ノース・ケント鉄道。北ケントからニュー・クロスまでの高架橋を通る路線で、終点はサザークのユニオン・ストリートで、ニュー・クロスではロンドン・アンド・クロイドン鉄道、東ではロンドン・アンド・グリニッジ鉄道に接続している。提案では、ウォータールーからロンドン・ブリッジまでのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の延長線への接続も検討された（下記参照）。また、サザーク橋を渡ってイングランド銀行近くのバックルズベリーまでの延長線も提案された。
2. ニュークロスの北のロンドン・グリニッジ鉄道からウォータールー橋までのサウス・イースタン鉄道の延伸。
3. ヨークロードからロンドン橋までのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の延伸。鉄道はすでにナイン・エルムズの終点からウォータールーの新しい終点まで線路を延長する延長線を建設する許可を得ていた。この延長線は、ロンドン橋近くの川岸まで高架橋で線路を延長するものである。
4. ウェストエンド・アンド・サザン・カウンティーズ鉄道。デプトフォードからペッカム、キャンバーウェル、ケニントンを経てウォータールー橋を渡り、川の北側にあるウェリントン・プレイスの終点まで走る路線です。

委員会は様々な鉄道会社の代表者や他の計画推進者にインタビューし、情報を収集・整理した。^{[2] [10]}

委員会の報告書は1846年6月29日に貴族院に提出され、 1846年7月1日にタイムズ^{紙に掲載されました。 [2] [11]}この報告書は、収集されたインタビューと情報を含む証拠議事録によって裏付けられました。 ^[10]

委員会は5つの勧告を行った。^[2]

1. テムズ川の北側の線路はいずれも、評価対象エリアに入ることを許可されません。
2. 指定された地域内での鉄道建設を許可するかどうかの決定は、個々の鉄道事業者の申請ではなく、議会によって承認された調整された計画を通じて行われるべきである。
3. ノース・ケント鉄道がユニオン・ストリートまでの路線を建設し、ウォータールーでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に接続することを許可されるべきである。あるいは、サウス・イースタン鉄道がウォータールーまで延伸することを許可されるべきであるが、提案されているように地上レベルではない。
4. ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のロンドン・ブリッジまでの延伸は許可されるべきである。
5. 川の北と南の鉄道間の接続は、指定された地域の外側に留まりながら市を囲む鉄道によって行われるべきである。

川の北側の計画はどれも実行されず、その後のキングス・クロス駅（1852年開業）、セント・パンクラス駅（1868年開業）、メリルボーン駅（1899年開業）はニューロードの北側に建設された。^[12]川の南側の計画は委員会に提案された形で直接進められることはなかった。

1860 年代には、委員会の検討地域への幹線鉄道の参入が許可されました。

• サウス・イースタン鉄道は、ロンドン橋からテムズ・エンバンクメント中央ターミナルの候補地に近いチャリング・クロスのターミナルまで路線を延長することを許可された。これは1864年に開通し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はウォータールー駅からこの路線に接続した。^[13]
• フィンズベリーサーカスの近く、委員会の管轄区域の北東の角には、1865年にノースロンドン鉄道によってブロードストリート駅が開設され、 1874年にはグレートイースタン鉄道によってリバプールストリート駅が開設された。^[14]
• ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道は1864年にブラックフライアーズ橋の南側から川を渡ってラドゲート・ヒルまでの路線を開通することを許可され、 1866年にはメトロポリタン鉄道と北方面の接続を行った。 ^[15]
• サウス・イースタン鉄道は1866年に川を渡ってキャノン・ストリートの新しい終点まで行くことを許可された。 ^[16]

中心部の外では、様々な鉄道会社が相互に接続し、非公式には委員会の環状鉄道の勧告を実現した。ノース・ロンドン鉄道（1850年開業）、ノース・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道（1853年）、ウェスト・ロンドン鉄道（1844年） 、ウェスト・ロンドン延長鉄道（1863年）、イースト・ロンドン鉄道（1869年～1876年） 、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道とロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（1863年～1866年）が建設した路線が、路線間の接続を提供した。^{[17]主に貨物輸送に使用されたが、}アウター・サークルとして半迂回的な旅客輸送もいくつか行われていた。^[18]

中心部への鉄道の不足は旅行者にとって引き続き問題であり、立入禁止区域の周囲の駅を結ぶ地下鉄の提案を促す要因の1つでした。^[4]メトロポリタン鉄道はチャールズ・ピアソンによって推進され、最初の区間は1863年にファリンドンとパディントンの間で開通しました。^[19]この路線は徐々に両端から延長され、メトロポリタン・ディストリクト鉄道と接続して1876年にインナー・サークルが完成しました。 ^[19]両社は中心部から郊外の地区に支線を延長し、通勤者を首都に運びました。^[20]

2つの地下鉄会社の成功により、他の地下鉄路線の提案が数多くなされた。最初のものは、深いトンネルを掘ったシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道で、1890年に開通し、その後、同様の路線が続いた。^{[19] [21]}次の20年間で、ウォータールー・アンド・シティ鉄道（1898年）、セントラル・ロンドン鉄道（1900年）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（1904年）、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（1906年）、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（1906年）、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（1907年）が、いずれも中央エリアの下に開通し、ロンドン地下鉄の中核を形成した。^[19]

• ロンドン交通に関する王立委員会