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| ブリル | |
|---|---|
 閉鎖当時のブリル駅 | |
  ブリル バッキンガムシャーのブリルの場所 | |
| 位置 | ブリル、バッキンガムシャー |
| 地方自治体 | バッキンガムシャー |
| 所有者 | ウォットン・トラムウェイ |
| プラットフォーム数 | 1 |
| 重要な日付 | |
| 1872 | オープン |
| 1894 | 再建 |
| 1899 | メトロポリタン鉄道がリース |
| 1935 | ロンドン交通局により閉鎖 |
| その他の情報 | |
| 座標 | 北緯51°49′56″ 西経1°02′54″ / 北緯51.8323° 西経1.0482° / 51.8323; -1.0482 |
 ロンドン交通ポータル | |
ブリル駅は、イギリスのバッキンガムシャーにあるブリル・トラムウェイとして知られる小さな鉄道路線の終着駅でした。第3代バッキンガム公爵によって建設され、後にロンドンのメトロポリタン鉄道によって運営され、1933年にはロンドン市から45マイル (72 km) 離れており、移動に2時間以上かかるにもかかわらず、一時的にロンドン地下鉄の北西の2つの終着駅の1つになりました。
ブリルの北約3⁄4マイル (1.2 km) に、地元住民や企業のロビー活動の結果、1872年3月に駅が開業した。路線は安価に建設され勾配がなく、機関車の質も悪かったため、サービスは非常に遅く、当初はブリルから本線との分岐駅であるクエイントン・ロードまでの6マイル (9.7 km) を1時間45分かけて移動していた。人口密度が低く、乗客もほとんど利用しない地域であったが、この駅は貨物輸送の重要な拠点であり、特にバッキンガムシャーの酪農場からアイルズベリーやロンドンへ牛乳を運ぶ場所として重要であった。駅にはレンガ工場も併設されていたが、近隣のライバル工場と競争できず、開業から数年で閉鎖された。
1890 年代には、路面電車をオックスフォードまで延長する計画が立てられましたが、計画は中止されました。代わりに、路線の運営は 1899 年にメトロポリタン鉄道に引き継がれ、この路線は鉄道の北西の 2 つのターミナル駅の 1 つになりました。路線はアップグレードされ、より高品質の機関車が導入されたため、移動時間は 3 倍速くなりました。
1933年、メトロポリタン鉄道は公的管理下に入り、ロンドン交通局のメトロポリタン線となった。ロンドン交通局の経営陣は貨物サービスの削減を目指しており、かつてのメトロポリタン鉄道の遠距離部分が将来的に旅客路線として存続する可能性はほとんどないと思われていた。この路線は1935年11月30日に廃止され、ブリルにあるこの路線に関連する建物やインフラはすべて競売にかけられた。インフラのほとんどはその後取り壊されたが、駅舎3棟は現存している。
ウォットン・トラムウェイ
1868年9月23日、小規模なアリスバーリー・アンド・バッキンガム鉄道（A&BR）が開通し、グレート・ウェスタン鉄道のアリスバーリー駅とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のオックスフォードからブレッチリーまでの線のヴァーニー・ジャンクションを結んだ。[1] 1894年9月1日、ロンドンのメトロポリタン鉄道（MR）がアリスバーリーに到達し、[1]その後まもなくA&BR線に接続し、1894年4月1日からMRのローカル列車がヴァーニー・ジャンクションまで運行された。[1] MRのロンドン終点であるベーカー・ストリートからの直通列車の運行は1897年1月1日に始まった。[1]
第3代バッキンガム公爵リチャード・テンプル＝ニュージェント＝ブリッジズ＝チャンドス＝グレンヴィルは、鉄道に長年関心を持ち、1852年から1861年までロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の会長を務めた。1870年代初頭、彼はバッキンガムシャーの自分の領地からクェイントン・ロードにあるA&BRの線路まで貨物を輸送するための軽便鉄道を建設することを決めた。[2] [注 1] 路線の最初の段階はウォットン・トラムウェイと呼ばれ、クェイントン・ロードからウォットンを経由してキングスウッドの石炭側線までの4マイル (6.4 km) の線路で、[5] 1871年4月1日に開通した。[2] [6]この線路は馬車が通ることを想定しており、馬がつまずかないように縦方向の枕木を使用して建設された。[5] [7]
ブリルへの拡張
近隣のブリル市からの路線への旅客サービス導入を求めるロビー活動により、1872年3月にウォットンからブリルヒルの麓にある新しい終点まで路線が延長された。この終点はブリル市の北、丘の上にある。 [5 ] [6]毎日2本の混合列車が各方向に走った。 [8] [9]ブリルへの延長が開通したことで、路線はブリル・トラムウェイと改名された。[8]公爵は改良型トラクションエンジン設計で製造されたエイヴリング・アンド・ポーター社の機関車2台を購入した。各機関車の最高速度は時速8マイル (13 km/h) であったが、[8] [10]時速5マイル (8 km/h) の速度制限が課された。[3]
公爵は1889年に死去した。1894年、公爵の遺産管理人は、ブリルからオックスフォードまで路線を延長する目的でオックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード・カンパニー（O&ATC）を設立したが、ブリルを超える延長線は建設されなかった。[11] [注 2] MRは1899年12月1日からブリル・トラムウェイをリースしたが、[1]路線は引き続きO&ATCが所有した。[12] [注 3]
サービスと設備
路線が開通した当時、ブリルは人口1,400人の小さな町で、[14]町が丘の上にあるため、駅はブリルから3⁄4マイル(1.2 km) 離れていました。[5]ブリル駅は小さく、低いプラットホームが1つありました。[ 15]開業時には駅舎が1つあり、貨物駅、旅客ターミナル、切符売り場として機能していました。[16]その隣には牛舎に続く側線がありました。[15] 1871年に駅の近くに駅員用のコテージが2軒建てられました。[17]駅から道路を挟んだ向かい側に3軒目のコテージが1885年に建てられ、おそらく事務所として使用されました。[18] 1899年にメトロポリタン鉄道にサービスが移管された後、MRは路線にブラウン・マーシャルズの客車1両を導入しました。 [11]このとき、駅には切符売り場と待合室として小さな木造の小屋が追加され、新しい車両のより高いドアにアクセスできるように、プラットフォームの短い部分が通常の高さまで上げられました。[11]
旅客サービス
1872年から1894年まで、この駅には1日2本の旅客列車が運行され、1895年から1899年にかけては1日3本に増加した。[19] 1899年にサービスがメトロポリタン鉄道に移管されてからは、1935年に閉鎖されるまで1日4本の列車が運行された。[19]質の悪い機関車と、丘陵の輪郭に沿った整地されていない安っぽい線路、そして貨物、乗客、家畜を乗降させる5つの中間停車場のために、列車の運行は非常に遅く、1887年にはブリルからクエイントンロードのジャンクション駅までの6マイルを1時間45分かけて移動した。[20]オックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロードへの移行時に実施された路線の改良と、MRのより高品質の車両の使用により、ブリルからクエイントン・ロードまでの所要時間は32分から36分に短縮されました。[20]
ブリル駅は人口密度が低く、列車の速度が歩く速度よりわずかに速いだけだったため、乗客の利用は比較的少なかった。民営化最後の年である1932年には、ブリル駅（および近くのウッドサイディング駅）の乗客数はわずか3,272人で、乗客収入はわずか191ポンド（2024年には約16,700ポンド）だった。[21] [22]
物品施設
乗客はあまり利用しなかったものの、ブリル駅はバッキンガムシャーの酪農場とアリスバーリーおよびロンドンの市場を比較的迅速に結ぶ駅として貴重だった。1日約30台の荷馬車が毎朝始発列車に間に合うようにブリル駅に牛乳を運んでいた。[14]駅には少量の石炭輸送もあった。ブリルの石炭販売業者ジョージ・グリーンは月に3台の石炭荷馬車を受け取っていた。[23]さらに、駅の倉庫にはブラックリーとアリスバーリーのビール醸造所から供給されるビールが保管されていた。[24]ブリルのレンガとタイル工場のレンガとタイルは、1874年から1889年にかけてブリル・トラムウェイの東端近くにあるワデスドン・マナーの建設に使用された。 [24]
1885年、バッキンガム公爵はブリル駅の近くに専用の側線を備えた近代的なレンガ工場を開設し、1895年に彼の相続人である第4代ストウ伯爵ウィリアム・テンプル・ゴア・ラングトンがレンガ工場を拡張してブリル・ブリック・アンド・タイル工場となり、ブリル・トラムウェイを使用してクエイントン・ロードの幹線にレンガを配送しました。[24]オックスフォードへの接続と鉄道路線のアップグレードが中止されたため、ブリル・ブリック・アンド・タイル工場はカルバートの近くのレンガ工場と競争することができず、すぐに閉鎖されました。[24] [注 4]この建物は、干し草積込機を製造するフェネモア作業場に引き継がれ、 1920年代に木材置き場に改造されました。 [24]
閉鎖
1933年7月1日、メトロポリタン鉄道は、小規模なウォータールー・アンド・シティー鉄道を除くロンドンの他の地下鉄道とともに、新たに設立されたロンドン旅客運輸委員会（LPTB）の一部として国有化されました。[12]こうして、ブリル駅はシティ・オブ・ロンドンから45マイル（72 km）、2時間以上かかるにもかかわらず、ロンドン地下鉄網の終着駅となりました。[25] [注 5] 1928年から 地下鉄グループのマネージング・ディレクターを務め、LPTBの最高経営責任者でもあるフランク・ピックは、ネットワークを貨物サービスから遠ざけることを目指し、アイルズベリーからクエイントン・ロードを経由してブリルおよびバーニー・ジャンクションに至る路線は、経済的に実行可能な旅客路線としての将来性がほとんどないと見て、[27]ブリル・トラムウェイを廃止することで2,000ポンド以上（2024年には約180,000ポンド）が節約されると結論付けました。[22] [28]その結果、LPTBはアリスバーリー以遠のすべての旅客サービスを撤回することを決定した。[1] [27] [注6]ブリル・トラムウェイは1935年12月1日に閉鎖され、[1] [29]最後のサービスは11月30日に運行された。[12] [30]
ロンドン交通局のサービスが撤退するとリースが期限切れとなり、鉄道と駅はオックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード・カンパニーの手に返還された。[31]資金も車両もなかったため、O&ATCは路線を運営することができず、1936年4月2日には路線のインフラ全体が競売にかけられた。[31]ブリルにあった旧貨物庫は7ポンド10シリング（2024年換算で約1,500ポンド）で売却され、[22] [31] [注 7]ブリル駅に併設されていた鉄道所有の家屋は350ポンド（2024年換算で約30,000ポンド）で売却された。[22] [31]ブリルにある鉄道駅に関連する建物はすべて取り壊されたが、[32]駅舎は例外で、そのうちの1つは現在「スリーパーズ」と呼ばれている。[33]駅の敷地は現在、大部分が空き地となっており、[34]レンガ工場の跡地は「トラムウェイ・ビジネス・パーク」として知られる軽工業団地となっている。 [33]
参照
注釈と参考文献
注記
- ^ 提案された路線はバッキンガム公爵とウィンウッド慈善信託が所有する土地を走り、両団体がその建設に同意したため、[3]議会の承認は必要なく、すぐに建設を始めることができた。[2] [4]
- ^ 当時のロンドンからオックスフォードへの鉄道サービスは非常に貧弱で、非常に遠回りのルートであったにもかかわらず、クエイントンロードからオックスフォードへの接続が構築されていれば、オックスフォードとロンドン市の間の最短ルートになっていたでしょう。[5]
- ^ 1899年からメトロポリタン鉄道（1933年7月からはロンドン地下鉄のメトロポリタン線）によって運行されていたが、線路と駅はオックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード・カンパニーの所有のままであり、故テンプル伯爵の財産管理人が管理していた。[12] MRには路線を完全に購入する選択肢があったが、結局採用されなかった。[13]
- ^ 1899年にロンドンからマンチェスターまでのグレート・セントラル鉄道本線が建設され、カルバートのレンガ工場のすぐそばを走った。その結果、ランカシャーとロンドンの産業にとって、町同士が7マイル（11km）未満しか離れていないにもかかわらず、ブリルではなくカルバートからレンガを購入する方がはるかに安価で迅速になった。[24]
- ^ ブリル駅はロンドン地下鉄網の一部であるにもかかわらず、アリスバーリー以北のメトロポリタン線の駅と同様に地下鉄路線図には掲載されていなかったが[26]、メトロポリタン鉄道が発行した地図には掲載されていた。[1]
- ^ ブリル・トラムウェイは国営化に伴い完全に閉鎖されたが、LPTBはバーニー・ジャンクション支線が貨物線や迂回ルートとしてまだ利用できると考え、1947年9月6日まで同線を維持し、貨物サービスを運営し続けた。[9]
- ^ 別々に売却されたウェストコット駅とブリル駅舎を除くと、オークションでは112ポンド10シリング（2024年換算で約9,660ポンド）が集まった。[22] [31]
参考文献
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- ^ シンプソン（2005）、p.70
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- ^ オピッツ（2000）、p.77
- ^ ミッチェル＆スミス（2006）、§44
- ^ ab ミッチェル＆スミス（2006）、§XII
- ^ ミッチェル＆スミス（2006）、§45
- ^ メルトン 1984年、12ページ。
- ^ メルトン1984年、49ページ。
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- ^ ab ミッチェル＆スミス（2006）、§v
- ^ ジャクソン（2006）、p.134
- ^ abcde 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。
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- ^ フォクセル（2010）、p.73
- ^ 「バックス鉄道が廃止へ」。ニュース。タイムズ。第47236号。ロンドン。1935年12月2日。E欄、8ページ。
- ^ abcde Horne (2003)、p.56
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文献
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さらに読む
- コナー、JE (2003)。ロンドンの使われなくなった地下鉄駅。ハロー・ウィールド：キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-250-X。
- ホーンビー、フランク (1999)。ロンドン通勤線: テムズ川以北の主要路線。BR 時代の首都郊外鉄道の歴史、1948-95。第 1 巻。ケタリング: シルバー リンク。ISBN 1-85794-115-2. OCLC 43541211.
- レボフ、デイビッド、デムス、ティム (1999)。「No Need to Ask!」ハロー・ウィールド: キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-215-1。
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース (2006)。ベイカー ストリートからアクスブリッジとスタンモアまで。ミッドハースト: ミドルトン プレス。ISBN 1-904474-90-X. OCLC 171110119.
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（2005年）。メリルボーンからリックマンズワースまで。ミッドハースト：ミドルトンプレス。ISBN 1-904474-49-7. OCLC 64118587.
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（2005年）。リックマンズワースからアリスバーリーまで。ミッドハースト：ミドルトンプレス。ISBN 1-904474-61-6。
- ビル・シンプソン（2003年）。メトロポリタン鉄道の歴史。第1巻。ウィットニー：ランプライト出版。ISBN 1-899246-07-X。
- ビル・シンプソン（2004年）。メトロポリタン鉄道の歴史。第2巻。ウィットニー：ランプライト出版。ISBN 1-899246-08-8。
- ウォルマー、クリスチャン（2004年）。『地下鉄道』。ロンドン：アトランティック。ISBN 1-84354-023-1。