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 機関車の左側の前方 | |||||||||||||||
 ウェッブ石炭タンク | |||||||||||||||
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蒸気機関車の分類に関するホワイト表記法では、0-6-2 は先輪がなく、 3 つの車軸に6 つの駆動輪と連結された駆動輪があり、1 つの車軸に 2 つの従輪がある車輪配置を表します。
概要
この車輪配置を持つ機関車の中には炭水車を備えたものもありましたが、大部分は石炭と水を積載したタンク機関車でした。
使用法
フィンランド
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フィンランドでは、Vr2 と Vr5 という 2 つのクラスの 0-6-2T 機関車が使用されていました。
Vr2 クラスには 950 から 965 まで番号が付けられました。このうち 5 台がフィンランドで保存されており、950 号はヨエンスー、951 号はトゥーリ、953 号はハーパマキ、961 号はユヴァスキュラ、964 号はトイヤラの Veturimuseo に保存されています。
Vr5 クラスには 1400 から 1423 まで番号が付けられました。1422 号はHaapamäkiに保存されています。
インドネシア
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オランダ・インド鉄道（ NIS）は1903年にザクセン・マシーネンファブリーク（ハルトマン）から0-6-2T（スカートタンク）10台を受領し、1912年には3フィート6インチ（1067 mm）のグンディ～ガンブリンガン～チェプ～スラバヤNISの旅客・貨物混合列車と、同社が管理するソロ～ウォノギリ～バトゥレトノ線のサトウキビ貨物列車に使用された。0-6-2Tはバタビア～ブイテンゾルグ線でも使用されていた。 [1]これらの0-6-2Tは、燃料として木材と石炭の両方を使用するNISクラス350（351-360）に分類された。しかし、石炭の消費量の増加により石炭の入手が困難になったため、NIS 350ではチーク材をより頻繁に使用グンディ・スラバヤ線沿いではチーク材が簡単に手に入り、特にボジョネゴロ近郊ではチーク材の森がまだ多く残っています。これらのNIS 350には制限があり、技術的にはタンクの位置が車輪の横にあり、水容量が3m 3しかありません。この小さなタンク容量により、特定のルートでNISの必須商品列車を牽引しなければならなかったNIS 350の運行範囲が制限されました。彼らはすぐに水を使い果たしたので、頻繁に駅に停車してタンクに水を補給しなければなりませんでした。この障害を克服するために、特に乾季に入るときには、各駅に給水塔または貯水池が建設されました。日本軍の占領とインドネシアの独立後、これらの機関車はC20クラスに番号変更されました。 [2] C20機関車は全長9420mm、重量33.5トンで、最高時速60キロメートル（時速37マイル）で走行できます。 [1]そのうち10両のうちC20 01のみが中部ジャワのアンバラワ鉄道博物館に保存されている。
フィリピン
タンク機関車
1889年から1890年にかけて、ダグパン型機関車が30両製造された。すべてタンク機関車で、重量は32トン（71,000ポンド）、最高速度は33 km/h（21 mph）だった。 [3]これらは2つのサブクラスに分けられ、ニールソン社が製造したAサブクラスとデュブス社が製造したBサブクラスであった。[4]
1906年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（デュブスの後継）によってCクラスの別の25両の機関車が製造され、ダグパンクラスとは別のものとして扱われた。[4]
マニラ鉄道時代には、1919年に製造されたポーター 4-6-0や、 1926年から1929年にかけてボールドウィン機関車工場で製造された4-6-2パシフィックなどのアメリカ製のテンダー機関車が幹線での使用に取って代わった。 [4]
Bクラスの機関車ウルダネタ（No. 17）は1963年まで入換作業に使用され、PNRが保存しているわずか3台の蒸気機関車のうちの1台である。引退後、ウルダネタは最初にツツバン駅に展示された。現在はパンガシナン州ダグパンに静態展示されている。[5]残りは1917年から1940年の間に廃棄された。[4]
テンダー機関車
ネグロス・オクシデンタル州のマアオ・シュガー・セントラル社には、 1920年に製造されたサドルタンク機関車を改造した8号機関車があった。 [6]この機関車が最後に目撃されたのは1982年1月で、当時工場が老朽化していたため、その後間もなく廃車になったと推定されている。[7]
南アフリカ
テンダー機関車
1890年から1898年にかけて、ケープ・カッパー社はポート・ノロスとケープ植民地のオオキップを結ぶ2フィート6インチ( 762 mm ) 軌間のナマクアランド鉄道に0-6-2 テンダー機関車4両を配備した。路線の上部山岳地帯の交通需要を満たすために購入されたため、マウンテン型として知られるようになった。これらの機関車の最初の3両は後にクララ級と称され、4両目はこの級に含まれる者もいれば、後続のスコシア級に含まれる者もいた。[8]
1900年から1905年にかけて、ケープ・カッパー社は、さらに6台のマウンテン型0-6-2テンダー機関車を運行させた。後にスコシア級と称されるようになったこの機関車は、初期のクララ級機関車に似ていたが、ボイラー、火室、火格子が長かった。[8]
タンク機関車
1892 年と 1893 年に、南アフリカ共和国(トランスヴァール共和国)のオランダ南アフリカ・シュプールヴェーク・マーチャッピ管は3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )のケープゲージ0-6-2T 機関車 20 両を本線に配置しました。鉄道は機関車を重量に応じて分類したため、これらの機関車は40 トンとして知られていました。[9]
南西アフリカ
600 mm（1フィート 11インチ）の3つのクラス+1904年から1908年にかけて、 ドイツ南西アフリカに、 5 ⁄ 8 インチゲージの0-6-2機関車が供給されました
- 1904年、オタヴィ鉱山鉄道会社はドイツのアーノルド・ユング機関車工場から15台のタンク機関車を購入しました。そのうち2台は生き残り、1922年に南アフリカ鉄道（SAR）の名簿に載りました。これらは分類されず、ユング機関車と呼ばれていました。[10] [11]
- 1904年にヘンシェル・アンド・サン社から10台のHa型タンク機関車が納入された。そのうち1台は第一次世界大戦後もSAR時代まで生き残った。[10] [12]
- 1905年から1908年にかけてヘンシェル社は15両のHb級タンク機関車を納入した。最後の6両はオプションで石炭炭水車を備えたタンク・テンダー機関車として納入された。そのうち6両はSAR時代まで生き残った。[10]
イギリス
イギリスでは、この形式はタンク機関車にのみ使用され、1880年にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のウィリアム・バートン・ライトがL&YRバートン・ライト0-6-2Tで初めて使用しました。[13]
この配置はその後すぐに、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のフランシス・ウェッブが1881年から1897年にかけて製作した有名な石炭タンクに採用された。このタイプの機関車の多くは、グレート・ウェスタン鉄道とその前身によって南ウェールズ渓谷で石炭を運ぶためにも使用され、この配置は1924年にGWR 56xxクラスが開発されるほどの成功を収めた。 [14]
後にロンドン周辺のいくつかの鉄道会社がこの形式の車両を大型郊外旅客列車に使用しました。代表的なものとしては以下のものがあります。
- 1894年から1904年にかけてRJビリントンが設計したE3、E4、E5、E6クラスのロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR） 。
- 1914年にアルフレッド・ジョン・ヒルが設計したグレート・イースタン鉄道（GER）のクラスL77。
- グレート・ノーザン鉄道(GNR) のクラス N1 はIvattによって設計され、クラスN2は1906 年から 1921 年にかけてNigel Gresleyによって設計されました。
グレズリーは後に、1925年から1928年にかけて製造された ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) N7 クラスのさまざまなバージョンで GER クラスを改良しました。
ラムトンタンク
1904年、ラムトン鉄道は炭鉱システムで使用するためにキットソン社に最初の0-6-2Tを発注した。これは成功し、その後数年間でさらに6台の0-6-2Tが発注され、1907年にキットソン社が2台、1909年にロバート・スティーブンソン社が2台、1920年にスティーブンソン社がもう1台、そして1934年にホーソン・レスリー社が最後の1台を発注した。[15] 1931年、同鉄道はグレート・ウェスタン鉄道から5台の0-6-2Tを購入したが、そのうち3台は旧タフ・ヴェール鉄道から、残りはカーディフ鉄道から購入した。
アメリカ合衆国
米国における 0-6-2 型の主な用途はタンク機関車でした。ハワイ州では、州内のサトウキビ鉄道で多くが使用されていました。最も有名なのは、カウアイ島のマクブライド シュガー カンパニーの 0-6-2T で、そのうち 3 台が現存しており、現在ハワイで稼働している唯一のオリジナル蒸気機関車です。
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、0-6-2 機関車に関連するメディアがあります。
- ^ ab Oegema、JJG (1982)。De Stoomtractie op Java en Sumatra (オランダ語)。デーヴェンター - アントワープ: Kluwer Technische Boeken、BV ISBN 978-90-201-1520-8。
- ^ ヨガ バグース プラヨゴ;ヨハネス・サプト・プラボウォ。ディアス・ラディティオ（2017）。ケレタ・アピ・ディ・インドネシア。セジャラ・ロコモティフ・ディ・インドネシア（インドネシア語）。ジョグジャ・バンキット出版社。ISBN 978-602-0818-55-9。
- ^ Satre, Gary (1999年12月). 「カガヤンバレー拡張プロジェクト」.日本鉄道運輸評論. 22 .
- ^ abcd Corpuz, Arturo (1989).フィリピンの鉄道と地域開発: 植民地鉄馬から見た1875-1935年コーネル大学. ISBN 978-971-542-220-8。
- ^ 「フィリピンの今日の鉄道と保存された蒸気機関車」www.internationalsteam.co.uk . 2020年8月31日閲覧。
- ^ フィリピンのネグロス島にあるマ・アオ・シュガー・セントラル、カットカット線を機関車で旅する。1981 年 9 月 9 日。
- ^ リズゴー、ウィルソン、ディキンソン、ロブ。「昔々、マアオ・シュガー・セントラル、ネグロス、フィリピン、1982年」 。 2020年4月11日閲覧。
- ^ ab バグショー、ピーター（2012年）。ナマクアランド鉄道と銅山の機関車（第1版）。ステンヴァルズ。pp.8–11、16–23。ISBN 978-91-7266-179-0。
- ^ Holland, DF (1971).南アフリカ鉄道の蒸気機関車. 第1巻: 1859–1910 (第1版). ニュートンアボット、イギリス:デイビッド&チャールズ. pp. 113–114, 116, 121, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0。
- ^ abc パクストン、リース; ボーン、デイビッド (1985)。南アフリカ鉄道の機関車(第 1 版)。ケープタウン: ストルイク。pp. 115–116。ISBN 0869772112。
- ^ デュレス、ジャン A. (2012)。南アフリカ鉄道 150 周年記念 (亜大陸鉄道 150 周年記念 - 動力分類と有名な列車の完全網羅 - 1860-2011) (第 1 版)。ガーデン ビュー、ヨハネスブルグ、南アフリカ: Vidrail Productions。pp. 235、379-382。ISBN 9 780620 512282。
- ^ 「参考文献」、臨床神経学の診断参考索引、エルゼビア、pp. Ref–1a-Ref-70、1986年、doi :10.1016/b978-0-409-90016-3.50033-9、ISBN 978-0-409-90016-3
- ^ SCHEFOLD, BERTRAM (2004). 「Bertram Schefold」.政治的出来事と経済的思想. doi :10.4337/9781845421526.00036. ISBN 978-1-84542-152-6。
- ^ メイドメント、デイビッド（2020年）。グレート・ウェスタン、0-6-2戦車クラス：吸収型とスウィンドン設計型。ペン・アンド・ソード・ブックス。166ページ。
- ^ ダラムの産業用機関車。ロンドン：産業鉄道協会。1977年。256〜326ページ。ISBN 0-901096-30-X。