チーム・ロータス

蓮

フルネーム	チーム・ロータス
ベース	ヘセル、ノーフォーク、イギリス
創設者	コリン・チャップマン
注目のスタッフ	モーリス・フィリップ ピーター・コリンズ ピーター・ライト ピーター・ ウォー マイク・ コスティン キース・ダックワース ジェラール・デュカルージュ フランク・ダーニー クリス ・マーフィー アンドリュー ・ファーガソン
注目のドライバー	ジム・クラーク グラハム・ヒル ヨッヘン・リント エマーソン・フィッティパルディ マリオ・アンドレッティ ロニー・ピーターソン ジャッキー・イクス グンナー・ニルソン カルロス・ロイテマン ナイジェル・マンセル エリオ・デ・アンジェリス アイルトン・セナ ジョニー・ダンフリース 中島 悟 ネルソン・ピケ ミカ・ハッキネン ジョニー・ハーバート アレッサンドロ・ザナルディ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1958年モナコグランプリ
参加レース	491 (489 スタート)
エンジン	クライマックス、BRM、フォード、プラット・アンド・ホイットニー、ルノー、ホンダ、ジャッド、ランボルギーニ、無限ホンダ
コンストラクターズ 選手権	7 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1973、1978 )
ドライバーズ チャンピオンシップ	6 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1978 )
レースでの勝利	74
表彰台	165
ポールポジション	102
最速ラップ	65
最終エントリー	1994年オーストラリアグランプリ

蓮フォーミュラワンのシャシーコンストラクターとして

F1世界選手権でのキャリア
エンジン	ボルグヴァルト、 コベントリークライマックス、 BRM、 マセラティ、 フォードコスワース、 プラットアンドホイットニー、 ルノー、 ホンダ、 ジャッド、 ランボルギーニ、 無限ホンダ
参加者	チーム・ロータス、 ロブ・ウォーカー・レーシング・チーム、 多数のマイナーチームとプライベーター
最初のエントリー	1958年モナコグランプリ
最後のエントリー	1994年オーストラリアグランプリ
参加レース	491 エントリー (489 スタート)
レースでの勝利	79
コンストラクターズ選手権	7 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1973、1978 )
ドライバーズ チャンピオンシップ	6 ( 1963、1965、1968、1970、1972、1978 )
ポールポジション	107
最速ラップ	71

チーム・ロータスは、イギリスのスポーツカー製造会社、ロータス・カーズのモータースポーツ部門の姉妹会社でした。チームは、F1、F2、フォーミュラ・フォード、フォーミュラ・ジュニア、インディカー、スポーツカー・レースなど、多くのモータースポーツのカテゴリーで車を走らせました。最後のレースから10年以上経った今でも、チーム・ロータスは史上最も成功したレーシングチームの1つであり、1962年から1978年の間に、7回のF1 コンストラクターズ・タイトル、6回のドライバーズ・チャンピオンシップ、そして米国のインディアナポリス500で優勝しました。創設者兼チーフデザイナーのコリン・チャップマンの指揮の下、ロータスは、技術面と商業面の両方で、重要なモータースポーツの多くの革新的かつ実験的な開発を担当しました。

ロータスの名前は、2010年にトニー・フェルナンデスのロータス・レーシングチームとしてF1に復帰しました。2011年には、チーム・ロータスの象徴的な黒と金のカラーリングが、ロータス・カーズがスポンサーのロータス・ルノーGPチームのカラーリングとしてF1に復帰し、2012年にはチームはロータスF1チームとして完全にブランド変更されました。

コリン・チャップマンは1952年に英国ホーンジー島にロータス・エンジニアリング社を設立した。ロータスは1953年のマーク6と1954年のマーク8のスポーツカーで急速に成功を収めた。チーム・ロータスは1954年にロータス・エンジニアリングから分離した。^[1] 1957年に新しいフォーミュラ2の規定が発表され、英国では1956年を通じていくつかの主催者が新しい規定のレースを運営した。その年にエントリーされた車のほとんどはスポーツカーで、クリフ・アリソンとレグ・ビックネルが運転したチャップマンのチーム・ロータスが先導した、コベントリー・クライマックス・エンジン搭載のスポーツレーサーの決定版であるロータス11が多数含まれていた。

翌年、ロータス 12 が登場しました。1958 年にこの車を運転したアリソンは、シルバーストーンのインターナショナル トロフィーの F2 クラスで、スチュアート ルイス エバンスのクーパーを破って優勝しました。注目すべきコベントリー クライマックス エンジン搭載のタイプ 14 (ロータス カーズの量産バージョンがオリジナルのロータス エリート) は、ルマン 24 時間レースで 6 回のクラス優勝と「パフォーマンス指数」を数回獲得しました。

1952年にコベントリー クライマックス エンジンが2.2リッターに拡大されたため、チャップマンはグランプリ レースに参戦することを決意し、1958年にグラハム ヒルとクリフ アリソンのチームでモナコでロータス 12 を2台走らせました。この年後半にはロータス 16に置き換えられました。

1959年、コベントリー クライマックス エンジンはフォーミュラのルールに従って2.5リッターに拡張されていましたが、チャップマンはフロントエンジンのF1カーの開発を継続しましたが、あまり成果が上がらず、1960年にチャップマンは画期的なミッドエンジンのロータス 18に切り替えました。その頃までに、会社の成功により事業は拡大し、チェスハントの新施設に移転しなければなりませんでした。

ロータスワークスチームにとって初のF1勝利は、イネス・アイルランドが1961年のアメリカグランプリで優勝したときでした。その1年前、スターリング・モスは、プライベートチームのロブ・ウォーカー・レーシングチームからエントリーしたロータス18で、モナコでロータス車初の勝利を記録していました。

フォーミュラ2とフォーミュラジュニアでは成功を収めました。ロードカー事業はロータス・セブンとロータス・エリートで好調で、1962年にはロータス・エランが続きました。エランのレースバージョンである26Rと、1963年にはジャック・シアーズが運転して英国サルーンカー選手権のタイトルを獲得したロータス・コルティナでさらなる成功を収め、1964年にはジム・クラークが、1965年にはアラン・マンがヨーロッパツーリングカー選手権で同じ偉業を成し遂げました。

1963年、クラークはロータス25を駆り、シーズン中に7勝という驚異的な成績を収め、ワールドチャンピオンシップを獲得しました。1964年のタイトルはメキシコでの最終レースの時点ではまだ獲得可能でしたが、クラークのロータスとヒルのBRMに問題が生じたため、タイトルはフェラーリのサーティースに渡りました。しかし、1965年、クラークは再び圧倒的な強さを見せ、ロータス33で6勝を挙げてチャンピオンシップを獲得しました。

チャップマンは非常に革新的であったが、設計の構造的な脆弱性についても批判を受けた。ロータスのマシンで重傷を負ったり死亡したトップドライバーの数は相当な数に上った。特にスターリング・モス、アラン・ステイシー、マイク・テイラー、ジム・クラーク、マイク・スペンス、ボビー・マーシュマン、グラハム・ヒル、ヨッヘン・リント、ロニー・ピーターソンが有名である。デイブ・フリードマンの著書「インディアナポリス・メモリーズ 1961-1969」では、ダン・ガーニーが次のように語っている。「ロータスのやり方が良かったかって？いいえ。あの車 [インディアナポリス・ロータス 34 と 38] には構造的な欠陥がいくつかありました。しかし当時は、はるかに優れたものを手に入れるために払う代償だと感じていました。」

1966年にF1のエンジンサイズが3リッターに拡大したとき、ロータスはコベントリー・クライマックス1.5リッターFWMWフラット16プロジェクトの予想外の失敗により、3リッターの後継機を開発できず、不意を突かれた。彼らは急いで準備した競争力のない2リッターのコベントリー・クライマックスFWMV V8エンジンでシーズンを開始し、イタリアグランプリに間に合うようにBRM P75 H16エンジンに切り替えたが、新しいエンジンは重量オーバーで信頼性が低いことが判明した。1967年に元ロータス従業員のキース・ダックワースが設計した新しいフォード ・コスワースDFVに切り替えて、チームは再び勝利を収めた。

1967年にはタイトルを獲得できなかったものの、シーズンの終わりまでにはロータス49の車とDFVエンジンは十分に成熟し、ロータスチームは再び優位に立つことができた。しかし、1968年シーズン、ロータスはDFVの独占使用権を失っていた。シーズン開幕戦の1968年南アフリカグランプリでは、ジム・クラークとグラハム・ヒルが1-2フィニッシュを果たし、ロータスの優位性が確定した。これがクラークにとって最後の勝利となった。1968年4月7日、史上最も成功し、人気のあるドライバーの一人であるクラークは、ホッケンハイムリンクで行われた非選手権フォーミュラ2イベントでロータス48を運転中に亡くなった。このシーズンには、チャパラル・スポーツカーなど、以前にも様々な車に見られたウイングが導入され、ロータス車がウイングを備えた最初のF1カーとなった。グラハム・ヒルは1968年にロータス49を駆ってF1世界選手権で優勝した。

同じ頃、チャップマンはロータスをノーフォーク州ヘセルの新しい施設に移転しました。旧イギリス空軍ヘセル爆撃機基地の跡地に新しい工場が建設され、古い滑走路は試験施設に改造されました。オフィスとデザインスタジオは近くのケタリンガム ホールに置かれ、そこがチーム ロータスとロータス カーズの本部となりました。追加の車両テストはヘセルから数マイル離れた スネッタートンで行われました。

1969 年、チームはガスタービン エンジン搭載車の実験に多くの時間を費やし、1968 年の 4 回の雨天レースの後は四輪駆動車の実験を行いました。しかし、すべてのレースがドライだったため、どちらも失敗に終わりました。チームは 1970 年に向けて、ウェッジ シェイプのロータス 72という革新的な新車を開発しました。

新しいロータス72は非常に革新的な車で、トーションバー式サスペンション、ヒップマウント型ラジエーター、インボード式フロントブレーキ、張り出したリアウィングが特徴でした。72は当初サスペンションに問題があり、モナコでは旧型の49でジャック・ブラバムが最終ラップでトップを走っていたときにクラッシュした際にヨッヘン・リントが幸運にも勝利しました。しかし、サスペンションからアンチダイブとアンチスクワットが設計されると、車はすぐに優位性を発揮し、モンツァでブレーキシャフトが折れて死亡するまでリントはチャンピオンシップを独占しました。リントは最近ショルダーハーネスを着用し始めたばかりでしたが、股ベルトの着用を拒否しました。火災の際に車から脱出する際にベルトがあると遅くなると感じたためです。車がバリアに正面衝突したとき、リントは前方に沈み、ラップベルトが頭部と首に致命傷を負いました。

1970年の残りのシーズンは、フェラーリがリントの無敵のリードに迫る中で、ハラハラする展開となった。イギリスGPで49でデビューした新人ドライバー、エマーソン・フィッティパルディがアメリカGPで見事な勝利を収め、リントのチャンピオンシップが決定的となった。リントは、死後に世界選手権に勝利した史上唯一の人物となった。

ロータスの1971年の実験では、テクノロジーに大きな進歩はもたらされなかったが、チャップマンが数人のドライバーをテストすることができた。1972年、チームは再びタイプ72のシャシーに焦点を当て、インペリアル・タバコは新しいジョン・プレイヤー・スペシャル・ブランドでチームのスポンサーを継続した。現在では「JPS」と呼ばれることが多いこの車は、新しい黒と金のカラーリングで出場した。これは、モータースポーツの宣伝力を最大限に活用するために開発された新しいブランドである。ロータスは、1972年に25歳のブラジル人ドライバー、エマーソン・フィッティパルディで驚きのチャンピオンシップを獲得し、当時最年少の世界チャンピオンとなり、2005年に24歳のフェルナンド・アロンソが栄誉を獲得するまでその記録を保持した。チーム・ロータスは、 1973年にマニュファクチャラーズ向けのF1世界選手権でも6度目の優勝を果たした。72は5年間F1でレースを行い、後継車と思われていたロータス76よりも成功を収めた。1976年シーズンに向けて ロータス77が準備されたため、1975年シーズンの終わりに最終的に引退しました。

史上初のフォーミュラ・フォード・カーは、フォーミュラ3ロータス、タイプ51をベースに作られました。

チャップマンはロータス 29 でインディアナポリスでも成功を収め、1963 年にクラークが運転した最初の挑戦では 500 でほぼ優勝しました。このレースは、古いフロントエンジンのインディアナポリス ロードスターの終焉の始まりを示しました。クラークは 1964 年のレースでサスペンションの故障によりリタイアした時点ではトップでしたが、1965 年にはロータス 38 を運転して 1 周差で勝利し、米国レースで最高の賞を獲得しました。これは、インディアナポリス 500で優勝した最初のミッドエンジン車でした。

チャップマンの成功の多くは革新によるものでした。ロータス 25 は F1 初のモノコックシャーシ、49 はエンジンを応力部材として使用した最初の注目の車、ロータス 56インディカーはガスタービンエンジンを搭載し、四輪駆動を装備、ロータス 63 は四輪駆動でレースを行う初のミッドエンジン F1 カー、そして 72 は空気力学の分野で新境地を開きました。

チャップマンはチーム代表としても革新者だった。1968年シーズン、FIAはBP、シェル、ファイアストンなどの自動車関連企業からのサポート撤退後、スポンサーシップを許可することを決定した。4月、当初はブリティッシュ・レーシング・グリーンを使用していたチーム・ロータスは、スポンサーのカラーリングでマシンを塗装した最初のワークスチームとなり（1968年南アフリカグランプリにプライベートのブラバム車をエントリーしたチーム・ガンストンに次ぐ） 、クラークのロータス48フォーミュラ2カーは、インペリアル・タバコのゴールドリーフ・ブランドの赤、金、白のカラーリングでホッケンハイムに登場した。このカラーリングの最初のF1カーは、ハラマでの1968年スペイングランプリにエントリーしたグラハム・ヒルのロータス49 B車であった。

チーム ロータスは、コンストラクターとして初めてグランプリ 50 勝を達成しました。(フェラーリは 2 番目にこれを達成しました。フェラーリは、ロータスの最初の F1 カーの 7 年前の 1951 年に初めて F1 レースで優勝しました。)

1970年代半ばから後半にかけて、ロータスはマリオ・アンドレッティがチームに加入したことで復活を遂げました。これは、アンドレッティのVPJ-パーネリが競争力がないことが証明された、ロングビーチでの1976年アメリカ西グランプリの翌朝に起こりました。ボブ・エバンスはロータスで予選を通過できず、もう1台のロータス77に乗ったグンナー・ニルソンは予選8位となったものの、1周を終える前にサスペンションが故障してリタイアしました。チャップマンとアンドレッティはレースの翌朝、ホテルのコーヒーショップで偶然出会い、協力することに決めました。アンドレッティの開発の専門知識は、当時瀕死の状態だったロータス77に新たな命を吹き込むのに役立ちました^{[要出典] 。エンジニアは}空気力学的 地面効果を調査し始めました。ロータス78、そして1978年のロータス79は並外れた成功を収め、マリオ・アンドレッティはF1ワールドチャンピオンシップで優勝しました。ロータスは、ロータス 80とロータス 88でグラウンド エフェクトをさらに推し進めようとしました。チームは 1981 年にオールカーボン ファイバー製の車、ロータス 88 を開発しました。88 は、ドライバーのサスペンションが車の空力部品とは別になっている「ツイン シャーシ」技術を採用していたため、レースから禁止されました。マクラーレンのMP4/1 が、レースで使用された初のオールカーボン ファイバー車として、これに打ち勝ちました。チャップマンは、1982 年 12 月に 54 歳で心臓発作で亡くなるまで、 アクティブ サスペンションの開発プログラムに取り組んでいました。

チャップマンの死後、レーシングチームは未亡人のヘイゼルによって引き継がれ、ピーター・ウォールがマネージメントを担当したが^[2]、それ以降のF1シリーズの設計はどれも成功しなかった。1983年半ば、ロータスはフランス人デザイナーのジェラール・デュカルージュを雇い、5週間でルノー ターボエンジン搭載の94Tを製作した。 1984年にグッドイヤータイヤに切り替えたことで、イタリア人のエリオ・デ・アンジェリスはレースに勝てなかったにもかかわらず、世界選手権で3位を獲得することができた。チームはコンストラクターズ選手権でも3位を獲得した。

年末にナイジェル・マンセルがチームを離れると、チームはアイルトン・セナを雇った。ロータス97Tは、デ・アンジェリスのドライブでイモラで、セナのドライブでポルトガルとベルギーで勝利を収めた。チームは、これで0勝ではなく3勝を挙げたものの、コンストラクターズ選手権でウィリアムズ（カウントバックで4勝を挙げて勝利した）に3位を奪われた。セナは、進化を遂げたロータス98Tを駆り、1986年に8回のポールポジションを獲得し、うち2回（スペインとデトロイト）優勝した。ロータスは、フェラーリを抜いてコンストラクターズ選手権で3位に返り咲いた。年末にチームは、長年のジョン・プレイヤー＆サンズからの支援を失い、キャメルという新たなスポンサー契約を結んだ。セナのスキルはホンダの注目を集め、ロータスが中嶋悟を第2ドライバーとして起用することに同意すると、エンジン契約が合意された。ドゥカルージュ設計の99Tにはアクティブサスペンションが搭載されていたが、セナはモナコとデトロイトの2回しか優勝できず、チームは前年と同様にコンストラクターズ選手権で3位となり、英国のライバルであるウィリアムズとマクラーレンに次ぐ成績だったが、フェラーリを上回った。

1988年、このブラジル人はマクラーレンに移籍し、ロータスはウィリアムズからセナの同郷人で当時世界チャンピオンだったネルソン・ピケと契約した。ピケと中嶋はどちらも勝利を争うという点では印象を残せなかった。しかし、チームはコンストラクターズ選手権で4位に終わった。ロータスは1988年、レースに勝つにはホンダのエンジンだけでは不十分であることを示した。1988年は、マクラーレン（セナとアラン・プロスト）が、ロータスが使用していたのと同じ仕様のホンダエンジンで、シーズン16レース中15レースに勝利した年だった。チームの最高成績は、ブラジル、サンマリノ、オーストラリアでピケが3回3位になったことだった。ロータスはシーズン中、パワーの劣る自然吸気V8車との戦いに苦戦することがあり、マクラーレンやフェラーリに挑戦することはめったになかった。

ロータス・ホンダ100Tは成功せず、デュカルージュは1989年半ばにフランスに戻った。ロータスは彼の後任としてフランク・ダーニーを雇った。1989年の新しいエンジン規則により、ロータスはターボチャージャー付きのホンダエンジンを失い、代わりに自然吸気のジャッドV8を使用した。年半ばにウォールが去り、ルパート・マンワーリングがチームマネージャーに就任し、長年ロータスの上級役員を務めたトニー・ラッドが会長に就任した。1989年のチームの最高成績は、イギリス、カナダ、日本のレースでピケが4位、オーストラリアで中嶋が4位とファステストラップを記録したことだった。シーズンの終わりにピケはベネトンに移籍し、中嶋はティレルに移籍した。

ランボルギーニのV12エンジンの契約が成立し、デレク・ワーウィックとマーティン・ドネリーが1990年のドライバーとして雇われた。ダーニーの設計は成功せず、ワーウィックは1990年カナダグランプリで6位、 1990年ハンガリーグランプリで5位となり、 3ポイントを獲得した。ドネリーはヘレスでの激しい事故で危うく命を落としそうになった。年末にキャメルはスポンサー契約を撤回した。

元チーム・ロータスの従業員であるピーター・コリンズとピーター・ライトが、チャップマン家からチームを引き継ぐ契約をまとめ、12月に新しいチーム・ロータスが発足し、ミカ・ハッキネンとジュリアン・ベイリーが1991年シーズンに向けて契約し、ジャッド製エンジンを搭載した改良型ロータス102Bを運転することとなった。1991年のサンマリノグランプリでは、ハッキネンが5位、ベイリーが6位となり、チームは1988年のブラジルグランプリ以来初めてダブルポイントを獲得した。それにもかかわらず、ベイリーはすぐにジョニー・ハーバートに交代し、シーズンの残りを過ごすことになった。翌年、チームはクリス・マーフィーが設計した新しいロータス107にフォードのHB V8を使用する契約を結んだ。チームは資金不足に陥り、これがパフォーマンスに影響を及ぼしたが、この車によりハッキネンは1992年フランスグランプリ（前年は予選落ち）と1992年ハンガリーグランプリでそれぞれ4位を獲得するなど11ポイントを獲得し、ハーバートは1992年南アフリカグランプリと1992年フランスグランプリで6位となり2ポイントを獲得した。チームはコンストラクターズ選手権で5位でシーズンを終えた。1992年のドライバーズ選手権で8位となったハッキネンは、1993年にテストドライバーとしてマクラーレンに移籍した。彼に代わってアレッサンドロ・ザナルディが就任したが、ザナルディも1993年ベルギーグランプリで大クラッシュを喫した後ペドロ・ラミーと交代した。このグランプリでハーバートはチーム・ロータスに最後の2ポイントをもたらした。チームは厳しい予算にもかかわらず、1年で12ポイントを獲得し、1993年のコンストラクターズ選手権で6位となった。ハーバートはドライバーズ選手権で4位を3回獲得して9位となった。1993年のブラジルグランプリではレース終了直前にベネトンのミハエル・シューマッハに3位を奪われた。1993年のヨーロッパグランプリではタイヤ交換のために1回しかピットストップをしなかった。1993年のイギリスグランプリでは、アイルトン・セナ、マーティン・ブランドル、デーモン・ヒルのリタイアの恩恵を受け、最終的にリカルド・パトレーゼ率いるベネトンの3位に迫った。ザナルディは1993年のブラジルグランプリで6位を1回獲得したが、これはロータスの2台がポイントを獲得した最後のレースとなった。

負債が膨らみ、チームはロータス107を開発することができなかった。 1994年シーズン、チームは無限ホンダエンジンで成功に賭けた。ハーバートとラミーは最初の数レースを古い車で苦労した。ポルトガル人ドライバーはシルバーストーンでのテスト中の事故で重傷を負い、ザナルディが復帰した。チームの新しい車、ロータス109は、シーズン5レース後の1994年スペイングランプリで発表されたが^{[3] 、2レース後の}フランスグランプリまで利用できる車は1台だけだった。チームは生き残るために、1994年ベルギーグランプリでフィリップ・アダムスをペイドライバーとして迎えたが、イタリアグランプリの頃にはザナルディが車に戻っていた。ハーバートは109で予選4位となったが、最初のコーナーでエディ・アーバインのジョーダンに押し出された。ハーバートは後に、レースに勝てたかもしれないとコメントした。^[4]翌日、チームは債権者から身を守るために管理命令を申請した。トム・ウォーキンショーは飛びついてジョニー・ハーバートの契約を買い取り、彼をリジェ、そしてベネトンに移籍させた。

1994 年 9 月 12 日に会社に対する管理命令が発令され、1995 年 2 月 13 日に裁判所によって強制的に清算されました。宣誓供述書によると、会社の推定赤字は 12,050,000 ポンドでした。1998 年 10 月 15 日には、ピーター コリンズとピーター ライトに対してそれぞれ 9 年と 7 年の資格停止命令が発令されました。

1994年シーズンの終了前に、チームは1976年ワールドチャンピオンのジェームスの弟であるデビッド・ハントに売却され、シーズン最後の2レースではハーバートに代わってミカ・サロが雇われた。しかし、12月に新しい車（ロータス112 ）の設計作業は中止され、スタッフは解雇された。1995年2月、ハントはロータスと同じく英国ノーフォークに拠点を置いていたパシフィック・グランプリとの提携を発表し、チーム・ロータスは解散した。パシフィックは当初パシフィック・チーム・ロータスと呼ばれ、彼らの車にはロータスのロゴが入った緑のストライプが描かれていた。

パシフィックは1995年のオーストラリアグランプリを最後にF1から撤退した。ロータスにとって最後のレースは1994年のオーストラリアグランプリだった。

1994年の崩壊後、そのシーズンが終了する前に、チーム・ロータスの名称の権利は、元F1チャンピオンのジェームス・ハントの弟であるデビッド・ハントによって購入された。^[5] 2009年、FIAが2010年の予算制限付き選手権へのエントリーを募集する意向を発表したとき、ライトスピードは歴史的な名前でエントリーする権利を取得した。^{[5]オリジナルのチーム・ロータスの姉妹​​会社である}ロータス・カーズは、新しいエントリーから距離を置き、必要に応じて名前と評判を保護するための措置を講じる用意があることを発表した。^[6] 2009年6月12日に2010年のエントリーリストが発表されたとき、ライトスピード・チーム・ロータスのエントリーは選ばれなかった。^[7] 2009年9月、当時ロータス・カーズを所有していたマレーシアの自動車メーカー、プロトンの宣伝のために、マレーシア政府が2010年選手権へのロータスの名前付きエントリーを支援する計画があるという報道が浮上した。 ^[8] 2009年9月15日、FIAはマレーシアの支援を受けたチーム、ロータス・レーシングが2010年シーズンへの参戦を許可されたと発表した。^[9]その後、グループ・ロータスは「チームによるライセンスの甚だしく執拗な違反」を理由に、将来のシーズンのライセンスを剥奪した。それから1年ちょっと後の2010年9月24日、トニー・フェルナンデス（ロータス・レーシング）がデビッド・ハントからチーム・ロータスの名称権を取得したことが発表され、チーム・ロータスがF1で正式に復活した。^[10]その後、2010年12月8日、ジェニイ・キャピタルとグループ・ロータス社は、2011年FIAフォーミュラワン世界選手権に参戦するルノーF1チームの後継として「ロータス・ルノーGP」の設立を発表した。この発表は両社の「戦略的提携」の一環として行われ、当時はそのシーズンにロータスとして2つのチームが参戦することを意味していた。どちらも1994年以前のチーム・ロータスF1チームとは物理的なつながりはありませんでしたが、フェルナンデスの「チーム・ロータス」のみがその名前を持っていました。一方、ロータス・ルノーはグループ・ロータス社の支援を受けていました。

2010年12月23日、チャップマン家は声明を発表し、F1でのロータスの名前の使用をめぐる論争でグループ・ロータスを明確に支持し、チーム・ロータスの名前がF1に戻らないことを望んでいることを明らかにした。^[11]

2011年5月27日、ピーター・スミス判事は高等法院でついに判決を公表し、トニー・フェルナンデスが前オーナーのデイビッド・ハントからチーム名の権利を購入した後、彼のF1チームをチーム・ロータスと命名することを許可するとした。さらに、グループ・ロータスは歴史的な黒と金のカラーリングでF1に参戦する権利があり、公道走行用の車にロータスのマークを使用する権利もある。まとめると、2011年のF1シーズンには2つのチームがロータス名を運用し、グループ・ロータスは独自に「ロータス」という名前を使用する権利があり、フェルナンデスのチームは「チーム・ロータス」を使用した。^[12]

2012年、ロータス・ルノーGPはロータスの名前の権利を与えられ、ロータスF1に改名されたが、フェルナンデスのチームはケータハム・カーズの買収に伴いケータハムF1に改名された。^[13]チームは4シーズン活動した後、フランスのコンストラクターであるルノーに戻った。

• チームロータスのウェブサイト

ウィキメディア・コモンズには、チーム・ロータスに関連するメディアがあります。