ロンドン・オーバーグラウンド

イギリスの鉄道サービスは、主に民間の鉄道運行会社が運営するフランチャイズの下で運営されており、ナショナル・レールとしてまとめて宣伝されている。^{[ 5 ]}

ロンドン周辺に環状サービスのネットワークを開発するという概念は、1970年代初頭に独自に作成されたリングレールの提案に遡ります。^{[ 6 ]}これらの提案の一部は、1974年のロンドン鉄道調査^{[ 7 ]}（バレン報告書）で評価され、バレン氏は、リングレール計画の初期草案で提案された新規建設ではなく、既存の多くの鉄道ルートを使用するという、リングレールグループによる後の提案に基づいて、北ロンドン環状サービスのネットワークを検討することを提案しました。

バレンからの提案は、主にノースロンドン線を使用し、通常20分間隔で複数の重複するサービスを運行するというものでした。^{[ 6 ]}提案されたルートは、ブロードストリートからリッチモンドまでの元のノースロンドン線のサービス、バーキングからクラパムジャンクションへの新しいサービス、およびイーリングブロードウェイからノースウールウィッチへの3番目のサービスに倣ったものでした。これらの提案は実現しませんでした。

1979年、グレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）は、ノース・ロンドン線のカムデン・ロード駅からノース・ウーリッジ駅までの改良路線の運行を後援することを決定した。これにより、それまで貨物専用だったダルストン駅とストラトフォード駅間の路線が開通し、ストラトフォード駅とノース・ウーリッジ駅間の改良路線と接続された。この路線は「クロスタウン・リンクライン」という名称で販売され、基本的な2両編成のディーゼル多目的車両で運行された。

次の動きは1984年にグレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）から起こり、政府はブロード・ストリート駅の解体を伴うブロードゲート開発計画を支援した。北ロンドン線の代替ルートの確保や、ワトフォード・ジャンクションからシティ方面へ運行していた残りの路線の運行に問題が生じたため、閉鎖プロセスは複雑化した。これらの路線は最終的に、グラハム・ロード・カーブと呼ばれる新しい線路区間を経由してリバプール・ストリート駅まで運行されるようになった。

英国国鉄は、既存の3両編成の501形電気列車（1957年製）^{[ 8 ]}を、やや新しいが短い2両編成の416形電気列車（1959年製） ^{[ 9 ]}に置き換えたため、混雑が生じた。1988年、ムーアゲート発のグレート・ノーザン路線の運行を再編成および削減することにより、比較的近代的な313形デュアルボルテージ電気列車約18編成が、ユーストン駅とリバプール・ストリート駅の両方から北ロンドンとワトフォードへの運行に転用された。

鉄道開発協会（RDS、後にRailfuture）、Transport 2000の当時のロンドン支部、そして首都交通キャンペーンといった複数のボランティア団体が、「アウターサークル」と呼ばれる構想を推進する一連のリーフレットや説明会を開始した。この名称はかつて、ブロードストリートからマンションハウスまでを結ぶ半円形の路線に使われていたもので、第一次世界大戦中に廃止された。

1997年に初めて発行されたパンフレットや説明資料では、当初、南ロンドンからミレニアム・ドームへのアクセスを改善する目的で、クラパム・ジャンクションからグリニッジ半島へのルートが提案されていた。しかし、高架橋上の鉄道ルートは「コミュニティの分断」を引き起こす可能性があると考えた建築家リチャード・ロジャースによってこの計画は阻止され、ビクトリア朝時代のレンガ造りの高架橋は取り壊された。このネットワークの開発は、2000年に新しいグレーター・ロンドン・オーソリティ（GLA）が発足するまで何も進展しなかった。しかし、北ロンドンに拠点を置くRDSのメンバーの一人が一連の短い説明資料を発行するなど、ロビー活動はひっそりと続けられた。市長やGLAの候補者に接触し、アウター・サークル構想の実現可能性について話し合った。この原則は広く支持され、2001年に発表された最初の市長交通計画に採用された。

一方、2003年には、主にロンドン南部でコネックス・サウス・イースタン、サザン、サウス・ウェスト・トレインズが運行するナショナル・レールのローカル路線を、 ON（オーバーグラウンド・ネットワーク）ブランドに統合するパイロット事業が開始された。TfLは、ロンドン南部の選定された路線に、統一された情報表示、駅構内標識、路線図を導入した。このパイロット事業は主にブランディングを目的としたものであったが、いくつかのサービス改善も実施され、新設されたTfLがナショナル・レールのサービスに目に見える形で影響を与えた最初の事例となった。このパイロット事業は後に中止された。

北ロンドン線のシルバーリンク・フランチャイズは、乗客からサービスの質が低いと頻繁に言われており、^{[ 10 ]}極度に混雑した列車と信頼性の低いサービスに関する苦情が集中していた。^{[ 11 ]}使用されていたクラス313列車の品質も批判されており、その内装は新しい列車に比べて明らかに品質が低く、列車自体も乗客にとって歓迎されないものと見なされており、特に深夜帯にはそうだった。^{[ 12 ]}

2004年1月、運輸省（DfT）は英国の鉄道業界の見直しを発表した。^{[ 13 ]}この見直しの一環として、TfLはグレーターロンドンとその周辺の鉄道サービスに対する規制権限をTfLに与える「ロンドン地域鉄道局」を提案した。^{[ 14 ]}この協議の結果、運輸大臣のアリスター・ダーリングは、シルバーリンク・メトロのサービスをDfTからTfLの管理下に移管することに同意した。 ^{[ 15 ]}

Silverlink には 2 つの運行エリアがありました。ユーストンからノーサンプトン、セント オールバンズ アビー、ブレッチリー、ベッドフォードへのSilverlink カウンティ地域サービスと、ロンドン都市圏内の Silverlink メトロです。2007 年にフランチャイズが分割されたとき、カウンティ サービスはロンドン ミッドランドフランチャイズに引き継がれ、^{[ 16 ]}メトロ サービスは TfL の管理下に入りました。TfL はこのフランチャイズを管理契約として提供することに決め、収益リスクは TfL が負うことになりました。

2006年2月20日、運輸省は、当時シルバーリンク・メトロが提供していたサービスの管理をロンドン交通局が引き継ぐと発表した。^{[ 17 ]}ノース・ロンドン鉄道という仮称でサービスを運営するための入札が行われた。ゴビア、MTR /レイン・レール、ナショナル・エクスプレス、ネッドレールの4社が最終候補に残った。 ^{[ 18 ] [ 19 ]} 2006年8月、新型列車の車両メーカーであるボンバルディアと2億2300万ポンド相当の契約が締結され、最初の152両が2008年9月から納入され、追加車両を購入するオプションも付帯した。^{[ 20 ]}

2006 年 9 月 5 日、TfL は、延伸されたイースト ロンドン線が含まれ、その運行はロンドン オーバーグラウンドとしてブランド化されると発表した。^{[ 21 ] [ 22 ]} 2007 年 6 月、TfL は、ロンドン オーバーグラウンド レール オペレーションズ( Laing RailとMTR Corporationの合弁会社) が契約を獲得したと発表し、2007 年 11 月に引き継ぐ際には「より多くのスタッフ、新しい列車、大幅に改善されたサービス、改装された駅と新しい駅」を約束した。^{[ 23 ]} 2007 年 6 月 25 日、旧シルバーリンク メトロ路線をフランチャイズ プロセスから除外するための法定文書が議会に提出され、これによりこれらの路線はコンセッションとして運営されることが可能になった。^{[ 24 ] [ 25 ]}

2007年11月11日、TfLはSilverlink Metroが以前運営していた郊外路線を引き継いだ。^{[ 27 ]}翌日、当時のロンドン市長ケン・リビングストンが出席し、ハムステッド・ヒース駅で公式の開通式が行われた。また、ウィルズデン・ジャンクションのベイプラットフォームで後日メディア向けのイベントも開催された。開通に合わせて、「ロンドンの新しい列車セット」と題したマーケティングキャンペーンが行われ、ポスターやリーフレットには、新しいオーバーグラウンドの列車、線路、職員が入った鉄道模型のパッケージの画像が掲載された。^{[ 28 ]} TfLは、運行頻度と駅施設の改善、全駅への職員配置、新型車両の導入、そして開通当初からネットワーク全体でオイスターカードによるペイ・アズ・ユー・ゴーを可能にすることで、路線の刷新に着手した。 ^{[ 29 ]}

買収後、すべての駅が「徹底的に清掃」され^{[ 30 ]} 、シルバーリンクのブランドは撤去された。駅の標識は、TfLのコーポレートフォントであるニュージョンストンを使用したオーバーグラウンドのブランドの標識に置き換えられた^{[ 29 ] [ 30 ]} 。 2009年7月、新型クラス378列車の最初の車両が運行を開始した^{[ 12 ] 。}

2009年4月15日、ストラットフォードのノースロンドン線の列車は、ドックランズ・ライト・レールウェイのストラットフォード・インターナショナルへの延伸工事を可能にするために必要だった低層プラットフォーム1番線と2番線から、新しい高層プラットフォーム1番線と2番線に移設されました。新しいプラットフォーム1番線と2番線は島式ホームで、プラットフォーム12番線への段差のないアクセスと、プラットフォーム3～11番線への地下通路があります。^{[ 31 ]} 2009年9月27日、ウェストロンドン線にインペリアル・ワーフ駅が開業し、ウェスト・ブロンプトンとクラパム・ジャンクションの間に位置します。^{[ 32 ]}

2010年4月27日、第1期延伸工事が完了し、イーストロンドン線はロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークの一部となった。^{[ 33 ]}旧ロンドン地下鉄線は、北ロンドン線のブロード・ストリートから再開通したダルストン・ジャンクションまで、主に旧キングスランド高架橋に沿って北方向に、そしてクリスタル・パレスとウェスト・クロイドンまで南方向に延伸された。

ダルストン・ジャンクションとニュー・クロス/ニュー・クロス・ゲート間の限定的なプレビューサービスから運行が開始され、^{[ 34 ]} 5月23日にはダルストン・ジャンクションとウェスト・クロイドン/クリスタル・パレス間の全線運行が開始された。^{[ 35 ]} 2011年2月28日には、ダルストン・ジャンクションとハイベリー＆イズリントン間の路線が開通した。ロンドン市長とロンドン地下鉄のマネージング・ディレクターが出席した。TfLは2010年11月に、乗客数が1日92,000人と予想を上回り、サリー・キーズの利用客数が「急上昇した」と発表した。^{[ 36 ]}

イーストロンドン線がオーバーグラウンド網に組み込まれたことで、歴史的なテムズトンネル（世界で最初にして最古の航行可能な河川の下を通るトンネル）を含む、路線の大部分がトンネル内を通ることになった。特異なのは、ホワイトチャペルでロンドン・オーバーグラウンドがロンドン地下鉄の下を通ることである（ただし、ネットワーク上には他にもこのような場所が多数あり、例えば、ケントンとサウスケントン間のワトフォード・ジャンクションからユーストンへのルート（ベーカールー線と共有）は、ノースウィック・パークとプレストン・ロード間のメトロポリタン線の下を通る）。

次の延伸区間は2012年12月9日に開通し、サリー・キーズからサウス・ロンドン線を経由してクラパム・ジャンクションまでを結び、クイーンズ・ロード・ペッカム、ペッカム・ライ、デンマーク・ヒル、クラパム・ハイ・ストリート、ワンズワース・ロードに停車します。この延伸区間は、1911年以来使用されていなかったサリー・キーズとクイーンズ・ロード・ペッカムのすぐ北の間の線路を利用しており、大規模な土木工事の後、新しい線路が敷設されました。また、サリー運河に新しい駅を建設するための準備も整えられており、資金が完全に確保され次第建設される予定です。これは2009年に保留されましたが、将来の完成を容易にするために適切な駅の「基礎構造」が建設されています。

鉄道再建プロジェクトの資金は2009年2月に確保され^{[ 37 ]}  、運輸省から6400万ポンド、 ロンドン交通局から1500万ポンドが拠出され、2011年5月に建設が開始された。

この路線はラフバラ・ジャンクション駅とブリクストン駅の両方を停車せずに通過するため、乗り換え駅がないことがプロジェクトの計画段階で地元の政治家から批判された。^{[ 38 ] [ 39 ]}路線は高架鉄道アーチ上にあるため、駅建設の費用が莫大になるため、これらの場所に駅は計画されていない。^{[ 40 ]}

2015 年 5 月 31 日、リバプール ストリートからエンフィールド タウン、チェシャント(セブン シスターズ経由)、チングフォードへのサービス (以前はリー バレー ラインとして知られ、現在はウィーバー ラインとして知られている) と、ロムフォードからアップミンスターへのサービス (現在はリバティ ラインとして知られている) がグレーター アングリアから TfL に移管され、ロンドン オーバーグラウンド ネットワークの一部となった。^{[ 41 ] [ 42 ]}

当初のネットワーク、サービスレベル、時刻表は、19世紀から20世紀初頭にかけて主にノース・ロンドン鉄道とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって建設・電化された路線群であるシルバーリンク・メトロのサービスを引き継いだものでした。オーバーグラウンドという名称が示すように、ネットワークの大部分は地上にあり、主にロンドン中心部以外の地域を結ぶ鉄道路線で構成されており、ネットワークのかなりの部分がロンドン運賃ゾーン2にあります。このネットワークは、ロンドン中心部のユーストン駅（ワトフォードDC線の南端）とリバプール・ストリート駅（リー・バレー線の南端）も利用しています。

このネットワークは、ベーカールー線、セントラル線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティ線、ジュビリー線、メトロポリタン線、ノーザン線、ビクトリア線といった地下鉄路線と乗り換えが可能で、ドックランズ・ライト・レールウェイ、エリザベス線、トラムリンクとも乗り換えが可能です。オーバーグラウンド線はTfLが発行する地下鉄路線図に記載されており^{[ 43 ]}、システムの別の地図も入手可能です^{[ 44 ] 。}

ロンドン・オーバーグラウンドの大部分は、あまり裕福でない地域を通過しており、それらの地域の再生に貢献していると考えられている。^{[ 45 ]}北ロンドン線とゴスペルオークからバーキングまでの路線は、以前はロンドン議会の運輸委員会によって、放置されており、その潜在能力を十分に発揮していないと考えられていた。^{[ 46 ]}

2025年5月現在 典型的なオフピーク時のサービスパターンは次のとおりです。^{[ 47 ]}

バタシー・パーク駅には、ダルストン・ジャンクション駅から運行される議会専用列車が不定期に停車し、クラパム・ジャンクション駅ではなくバタシー・パーク駅が終点となっている。ロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークへの路線再編以降、バタシー・パーク駅2番線からワンズワース・ロード駅への連絡線を利用する列車は、この列車のみとなっている。

ウィンドラッシュ線はニュークロスゲート車両基地が運行しています。ミルドメイ線、ライオネス線、サフラジェット線はウィルズデン車両整備基地が運行しています。ウィーバー線とリバティ線はイルフォードEMU車両基地、チングフォード側線、ギデアパーク側線が運行しています。

ロンドン・オーバーグラウンドの運行は、TfLとの8年間の契約に基づき、ファースト・レール・ロンドンが行っています^{[ 49 ]。}この契約は2034年に満了します。ドックランズ・ライト・レールウェイで使用されたモデルに倣い、TfLは運行の入札を募りました。運輸省のフランチャイズ管理下にある他のナショナル・レールの運行会社とは異なり、TfLは運賃を設定し、車両を調達し、運行レベルを決定します。運行会社は収益リスクのごく一部しか負わず、TfLが90%、運行会社が10%を負担します。

最初の運営会社であるロンドン・オーバーグラウンド・レール・オペレーションズは、ラング・レールとMTRコーポレーションの50:50の合弁会社で、2007年6月19日にTfLによって選ばれました。^{[ 50 ]} 4社の入札者がコンセッションの運営候補として最終選考に残っていました。ゴビア、MTR/ラング・レール、ナショナル・エクスプレス、ネッドレールです。^{[ 18 ] [ 19 ]}契約は2007年7月2日に7年間で締結され、2年間の延長オプションが付いていました。^{[ 51 ]}オーバーグラウンドの開業準備のため、MTRラングはロンドン・オーバーグラウンド・レール・オペレーションズに社名を変更しました。2013年2月には、2016年11月14日までのコンセッション延長が認められました。

2015 年 7 月、次のコンセッションの最終候補入札者はArriva UK Trains、ComfortDelGro、KeolisとGo-Ahead の合弁会社、およびMTR Corporationであった。^{[ 52 ]} Arriva Rail London が契約を獲得し、2016 年 11 月 13 日から開始された。^{[ 53 ] [ 54 ]} 2023 年 6 月、Arriva は契約延長を獲得し、期限が 2026 年 5 月まで延長された。^{[ 55 ]}

2024年11月、TfLは次のコンセッションの運営に関心表明を募った。^{[ 56 ]} 2025年3月、4社の入札者が最終候補に選ばれた。^{[ 57 ]} 2025年12月、TfLは2026年5月3日から始まる8年間の契約をFirst Rail Londonに授与した。^{[ 58 ] [ 59 ]}

乗車券は、紙の乗車券、オイスターカード、電子スマートカード、そして「ペイ・アズ・ユー・ゴー」方式の非接触型決済カードが混在しています。ロンドンのすべてのナショナル・レールおよびTfLのサービスと同様に、乗客はトラベルカード（1日券、7日間券、月間券、年間券）を利用できます。また、ロンドンの他のナショナル・レールのサービスと同様に、ゾーン運賃制度に基づいた紙の片道券、往復券、格安日帰り往復券も利用可能です。

安全性の向上と収益保護の一環として、TfLは複数の駅に改札機を導入すると発表しました。TfLが運営を引き継いだ時点で改札機がなかった駅には、無改札の地下鉄駅やDLR駅にあるものと同様の独立型オイスターカードリーダーが設置されました。ブラックホースロード駅では、ビクトリア線への乗り換え時にオイスターカードシステムへの出入りに必要だったバリデーターがピンク色のルートバリデーターに置き換えられました。これは、オイスターPAYGを利用する乗客がその駅で乗り換えたことを示し、どのルートが使用されたかを示すものです。通常、これにより乗客がゾーン1に進入していないにもかかわらず、ゾーン1の料金を支払うことを回避できます。

切符は、オーバーグラウンドのサービスがナショナル レール ネットワークの一部であるため、一般的なナショナル レールの切符ですが、中央に大きな TfL の丸いマークがあり、繰り返し「Rail Settlement Plan」または新しいバージョンでは薄緑色の背景に「National Rail」と書かれている場合があります。裏面に「TFL」とコード化されたこの切符は、2007 年 11 月に導入されました。^{[ 60 ]}

オイスターPAYGは、地下鉄やドックランズ・ライト・レールウェイと同じゾーン制のルールで課金されます。グレーター・ロンドン外の駅（ワトフォード・ジャンクションを除く）は、新しいロンドン運賃ゾーン7～9に含まれます。2008年1月2日、アクトン・セントラルはゾーン2から3へ、ハムステッド・ヒースはゾーン3から2へ、ウィルズデン・ジャンクションはゾーン3から2と3の両方へ移動しました。^{[ 61 ]}

紙の切符は、地下鉄やDLRの紙切符と同じゾーン制料金体系で課金されます。これらのゾーンは、対象区間が拡大されたため、新たに適用範囲が広がりました。ワトフォード・ジャンクション駅には独自の料金体系が適用されます。紙の切符は、オイスターカードのプリペイド方式よりもかなり高額です。

オーバーグラウンドはTfLのサービスですが、アンダーグラウンドとは異なり、ナショナル・レール・ネットワークの一部です。ネットワーク・レール（NR）が発表した最新のデータ（期間7（2013 ～ 2014年））によると、ORRが設定した定時性と信頼性に関する公共パフォーマンス指標（PPM）目標の96.6%を達成しており、前年同期比で0.9パーセントポイント低下しています。2013年10月12日までの12か月間のPPMの移動年間平均（MAA）は96.5%でした。^{[ 62 ]} TfLはマサチューセッツ工科大学と共同で、オイスタースマートカードチケットシステムのデータを使用して、オーバーグラウンドのパフォーマンスを乗客の視点から明確に測定する方法を調査しました。^{[ 63 ]}

Passenger Focusが実施した2011年秋の全国乗客調査では、ロンドン・オーバーグラウンドは総合満足度92%を獲得し、前回の調査から7%向上した。^{[ 64 ]}しかし、消費者団体Which?が2014年2月に実施した調査では、ロンドン・オーバーグラウンドの顧客満足度は58%で6位（鉄道事業者20社中）だった。^{[ 65 ]}

2024 年以前は、地下鉄とは異なり、オーバーグラウンドの路線も公式には個別の名前で区別されていませんでした。ロンドン・オーバーグラウンドのネットワークをより明確にし、乗客がシステム内を移動しやすくするために、地図、標識、デジタル情報で各路線に独自の名前と色を付けることが決定されました。^{[ 71 ]}ロンドン市長のサディク・カーンは、2022 年 4 月に、ロンドン市民にオーバーグラウンドの新路線の「多様な歴史」を反映した個別の名前を提案するよう呼びかけると約束しました。^{[ 72 ]} 2023 年 8 月には、名前の一般からの提案を募るための最初の協議が発表され、^{[ 71 ]} 最終候補リストが作成されました。

2024年2月、TfLはロンドンの多様な歴史とコミュニティを称える目的で、ロンドン・オーバーグラウンドの各路線の名称を発表した。^{[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]} 新しい名称は2024年11月に発効し、^{[ 76 ]} 市長がダルストン・ジャンクション駅 での式典で630万ポンドのブランド変更を正式に発表した。^{[ 77 ] [ 78 ]}

ロンドン・オーバーグラウンドがかつて運行していた列車の種類には、以下のようなものがあります。

現在運行中のキャピタルスターとアヴェントラの全車両はオーバーグラウンド塗装が施されています。これは地下鉄塗装に似ており、白と黒の客車、縦方向の太い青いストライプと下部の細いオレンジ色のストライプ、客車の中央にあるロンドン・オーバーグラウンドの丸いエンブレム、黒い窓枠、オレンジ色のドアで構成されています。クラス378の各ユニットの両端は、2009年に最初の新型列車が運行を開始した際に存在したナショナル・レールの基準に準拠するために黄色に塗装されています。しかし、クラス710ユニットにはこれがありません。これは、ほとんどの列車がヨーロッパ式のヘッドライトを備え、遠くからでも視認性が向上したため、RSSBが発表した新しい基準の後に運行を開始したためです。以前は視認性を確保するために黄色の前面が必要でした。^{[ 97 ]}座席の張り地には、ファブリックデザイナーのウォレス・シーウェルによるモケットが使用されています。^{[ 98 ]}

鉄道路線がロンドン・オーバーグラウンドの運営に移管されたため、以前の鉄道運行会社から引き継いだ車両を使用して運行される場合があり、これらの列車は新しい車両に置き換えられるまでの間、暫定的な塗装が施されています。ロンドン・オーバーグラウンドの最初の運行が開始された際、シルバーリンクの車両が使用され、シルバーリンクの紫とライムグリーンの塗装に黄色のドアがそのまま残されていました。シルバーリンクのロゴは削除され、オーバーグラウンドのバナーが追加されました。この車両は最終的に、オーバーグラウンドのブランドを冠した新しい列車に完全に置き換えられました。

同様に、リー・バレー線の買収以来、オーバーグラウンドの運行にはアベリオ・グレーター・アングリアから引き継いだ車両が使用されており、そのほとんどは赤いドアが付いたシンプルな白の塗装である。これらの車両が置き換えられる前に、オーバーグラウンドの塗装に塗り替えられ、内装はウォレス・シーウェル製の布張りで改装され、TfL標準の標識や路線図が設置された。

2018年6月、ロンドン・オーバーグラウンドは、新デザインの塗装とモケットを施した初の完全な710形車両を公開した。^{[ 99 ]} 10月には、710形用にデザインされたものと似たような塗装を施した378形車両の刷新プログラムを開始した。^{[ 100 ]}

ロンドン・オーバーグラウンドは、2017年12月15日から、ダルストン・ジャンクションとニュー・クロス・ゲートの間で、ロンドン地下鉄のナイトチューブと同様に、金曜と土曜の夜に24時間運行を開始しました。 ^{[ 109 ]} 2018年2月には、このサービスはハイベリー＆イズリントンまで延長され、ビクトリア線の深夜運行と乗り換えが可能になりました。^{[ 110 ] [ 111 ]}

2007年、TfLはベーカールー線をワトフォード・ジャンクションまで再延伸することを提案した。^{[ 112 ]}クイーンズ・パークからワトフォード・ジャンクションまでの路線の大部分または全部がロンドン地下鉄専用となり、ロンドン・オーバーグラウンドの運行は廃止されることが示唆された。

この変更の一環として、オーバーグラウンドの運行はプリムローズ・ヒル・ジャンクションでプリムローズ・ヒル（1992年以来乗客の営業は停止）を経由してカムデン・ロードに迂回され、クイーンズ・パークとストラトフォード間の新しいサービスが提供されることになっていた。^{[ 113 ]}この変更が行われていれば、キルバーン・ハイ・ロードとサウス・ハムステッドからユーストン駅への直通サービスがなくなり、ロンドン中心部へのアクセスが妨げられていただろう。

公式のCroxley Rail文書には、「ベーカールー線のワトフォードへの延伸は可能性が低い」および「TfLによるベーカールー線のワトフォード・ジャンクションへの延伸計画は、資金と事業計画の制約により無期限に保留されている」と記載されている。^{[ 114 ]}

2011年にクロクスリー・レール・リンクの計画が承認され、ロンドン地下鉄メトロポリタン線のワトフォード支線をワトフォード・ハイストリート経由でワトフォード・ジャンクションに迂回させ、そこでオーバーグラウンドと線路を共有することになった。^{[ 115 ]}しかし、2017年初頭に資金問題のためこの計画は一時停止された。^{[ 116 ]}

オールド・オーク・コモン駅の建設予定地には、高速鉄道2号線との乗り換え駅を設置する長期計画が存在する。運輸省が発行した計画文書によると、ウィルズデン・ジャンクションのすぐ南に建設されるこの新駅は、 2025年までに開業し、ライオネス線とミルドメイ線の両方のオーバーグラウンド線との接続を提供する可能性がある。

この駅にはエリザベス線、グレート・ウェスタン本線も乗り入れ、提案ではベーカールー線とセントラル線との乗り換えの可能性も示唆されている。^{[ 117 ]}この計画はロンドン特別区ハマースミス・アンド・フラムによって支持されている。^{[ 118 ]}

2013年6月、ロンドン市長とブレント、イーリング、ハマースミス＆フラムの各ロンドン特別区は、オールドオークコモン地区に関する「ビジョン」協議文書^{[ 119 ]}を発表しました。これらの文書では、オールドオークをロンドン北線、ロンドン西線、2つの新しいロンドンオーバーグラウンド支線、ハウンズロー、そしてダディングヒル線を経由してミッドランド本線のテムズリンク駅に接続するなど、ロンドンオーバーグラウンドシステムへのさまざまな接続について言及しています。

2017年10月、TfLは、ロンドン西部線のハイス・ロード駅とロンドン北部線のオールド・オーク・コモン・レーン駅という2つの新しいオーバーグラウンド駅の建設に関するパブリックコンサルテーションを開始しました。建設されれば、これらの駅はロンドン・オーバーグラウンドとオールド・オーク・コモン駅間の乗り換え拠点となります。^{[ 120 ] [ 121 ]}

ゴスペルオークからバーキングまでの路線をバーキング・リバーサイドまで延伸する計画に加えて、テムズ川の下を通ってテムズミード駅までさらに延伸し、アビーウッドでエリザベス線に接続する計画もある。^{[ 122 ]}

ロンドン交通局は、市長がバーキング・リバーサイドからのオーバーグラウンド延伸と、テムズミードへの接続のためのDLR延伸の両方を検討するよう要請したことを確認した。^{[ 123 ]}

2024年2月、ガリオンズ・リーチからテムズミードへのDLR延伸に関するパブリックコンサルテーションが開始された。これは、コストと運行頻度の点で、以前のロンドン・オーバーグラウンド案よりも好まれていた。^{[ 124 ]}

2012年12月にロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークの第1期工事が完了したことを受け、ロンドン交通局（TfL）はロンドン近郊の他の路線の運営を引き継ぐ意向を表明した。当初のロンドン・オーバーグラウンド・システムと同様に、これは運輸省（DfT）のフランチャイズ制度からTfLが管理するコンセッション方式にナショナル・レールの運営を移管することを意味する。

2016年1月21日、サウスイースタン、サウスウェストトレインズ、ゴビアテムズリンク鉄道（グレートノーザンとサザン）が運営する郊外サービスを段階的にTfLに移管してロンドン郊外メトロを創設する可能性が検討されていることが発表された。^{[ 125 ]}

ダディング・ヒル線をロンドン・オーバーグラウンドの一部として旅客サービスに再開するという提案は、数年前から議論されてきた。2019年6月、TfLは、ハウンズローとヘンドン、クリックルウッドを結ぶロンドン・オーバーグラウンドの支線として同線を開通させる可能性を検討した報告書を発表した。駅はハーレスデン、ライオネル・ロード、オールド・オーク・コモン・レーン、ニーズデン、ブレント・クロス・ウェストに設置される予定である。^{[ 139 ]}