オービレール

オービレールはロンドン周辺の軌道鉄道ルートの提案の名前でした。

この路線は、延長されたノース・ロンドン線、イースト・ロンドン線、サウス・ロンドン線、ウェスト・ロンドン線を結び、ゴスペル・オークからバーキングまでの線も含まれる予定だった。この路線は、ロンドンのゾーン 2、ゾーン 3、そしておそらくゾーン 4を周回する予定だった。

ロンドンの既存の環状鉄道であるロンドン地下鉄のサークル線と混同しないでください。

オービレールは計画プロジェクトとしての公式な地位を持っていなかったが、 2012年12月9日にロンドン交通局のロンドン・オーバーグラウンドが完成したことで、実質的に同じ目的が達成された。

2009年2月12日、ボリス・ジョンソン市長とジェフ・フーン運輸大臣は、イースト・ロンドン線延伸の一環として、サリー・キーズとクラパム・ジャンクション間のオーバーグラウンド・ネットワークの南延伸に7,500万ポンドを投じると発表した。これにより、 2012年夏季オリンピックに間に合うようにロンドンの軌道鉄道の最終的な接続が完成することになる。^{[2]しかし、2011年4月にTfLが発表したタイムラインでは、この路線は夏季オリンピックと}パラリンピックの両方が終わった後の2012年後半まで開通しないとされていた。^[3]

ロンドンの鉄道システムは、主に 19 世紀に、競合する民間企業によって構築されました。統合輸送システムの利点は当時は知られておらず、各幹線鉄道会社はロンドン中心部に独自のターミナルを建設し、そこから放射状の路線を運行していました。たとえば、ロンドン中心部南西部のウォータールー駅は、南と西に放射状に広がる路線の中心です。一方、都市鉄道と郊外鉄道も放射状の路線で発展しました。

最初の軌道鉄道サービスは、メトロポリタン線とディストリクト線の中心部を走るインナーサークル（現在のサークル線）でした。この路線は主要路線の駅のほとんどを結び、商業的にも成功しました。

この成功により、既存の幹線ルートやインナーサークルの一部を越えて、首都内で他の多くの準軌道ルートが運行されるようになりました。

• ミドル サークル-アルドゲートからアディソン ロード経由でマンション ハウスまで(現在はケンジントン オリンピア)
• アウターサークル-ブロードストリートからウィルズデンジャンクションを経由してマンションハウスまで
• スーパーアウターサークル-セントパンクラスからクリックルウッドとサウスアクトンを経由してアールズコートまで

当時のロンドンは今よりもずっと小さな都市で、商業活動のほとんどは中心部に集中していました。これらの外縁路線は期待したほどの乗客数を引き付けることができず、最終的には削減または廃止されましたが、他の放射状の路線サービスは継続されました。

その他の半軌道路線も、あまりうまくいかなかった。20 世紀を通じてロンドンの鉄道は放射状に運行され、数少ない半軌道旅客路線は衰退し、主に貨物輸送に利用された。国有鉄道網は放射状のフランチャイズで民営化された。成功を収めたのはサークル線だけだった。

20 世紀を通じて、ロンドンは規模と人口の両方で拡大し、雇用は中心部に集中しなくなりました。より多くの人々が地下鉄でロンドン中心部を移動し、その多くは放射状のルートでロンドンに入り、また別のルートでロンドンから出ていくようになりました。混雑が増し、多額の費用をかけて地下鉄の路線が増設されました。

新しい地下鉄路線を建設するよりも費用対効果の高い方法でロンドン中心部の負担を軽減するために半軌道路線を復活・拡張するというアイデアが検討され、「オービレール」という提案名を中心にまとまったが、商業的および運営上の理由から、ナショナル・レール・ネットワーク内で賛同者はほとんどいなかった。

ロンドンの交通全般の責任を負う単一の機関としてロンドン交通局が設立されたことで、状況は劇的に変化しました。ケン・リビングストンのロンドン市長在任中、TfLは放置されていた周辺鉄道路線の可能性を活用し、これらの路線を結合して完全な軌道鉄道システムを計画し始めました（ただし、単一の完全な軌道サービスという計画はありませんでした）。新しいシステムは最終的にロンドン・オーバーグラウンドとして開始され、システムにさらに多くの路線が追加されるにつれて、軌道ルートを完成させる作業が継続されています。最終的なロンドン・オーバーグラウンドのネットワークは（2013年までに）アウター・サークル線に非常によく似たルートをカバーし、イースト・ロンドン線の延長とサウス・ロンドン線を使用してループを完成させる予定です。

2008年のロンドン市長選挙後の政権交代後も、オービレールの理念に対する政治的な支持は続いた。選挙運動中、ボリス・ジョンソンはロンドン周辺の軌道旅行に伴う問題を強調した交通マニフェストを発表した。 ^[4]

R25はロンドンのゾーン3周辺に計画された鉄道路線である。ロンドン市長の1兆3000億ポンドのロンドンインフラ2050計画で初めて提案されたこの路線は、既存のネットワークレールとロンドンオーバーグラウンドの路線を新しい鉄道で結ぶものであった。^[5]

TfL は、ロンドン市民の移動の約半分がロンドン郊外で始まり、終わりを迎えていると推定しています。そのうち公共交通機関で移動するのは約 4 分の 1 にすぎません。これは、公共交通機関による周回移動の選択肢が自動車に比べて乏しいためです。ロンドン郊外の公共交通機関ネットワークの限界の 1 つは、直通で便利な周回ルートがないことです。(...) 実際、多くの周回ルートは、ロンドン中心部への放射状の移動によってのみアクセスできます。

マニフェストでは、ロンドン郊外での移動の64％が車またはバンで行われていると指摘し、軌道上の公共交通機関の改善がこの数字の削減に役立つと示唆し、主要な郊外鉄道ターミナルを結ぶ軌道上の急行バス路線の試験運用を提案した。

オービレールの支持者は、このプロジェクトは比較的低コストで、少量の新線路、既存路線の改良、列車の運行頻度の増加のみで済むと考えている。これにより、多くの人がゾーン 1を通過せずに移動できるようになり、ロンドン中心部の鉄道の混雑が緩和される。

これらの路線を単一の完全な軌道ルートとして運行することを妨げる複雑な問題があります。軌道鉄道には、本質的に時刻表の堅牢性に関する問題があります。列車は常に「軌道上」にあるため、遅延が発生した場合に「回復時間」をとれる余地はほとんどありません。1 回の遅延が長期的な連鎖反応を引き起こし、放射状の鉄道よりもはるかに大きな混乱を引き起こす可能性があります。一部の駅でより長い停車時間を設けて時刻表を作成することで回復時間を確保できますが、これにより移動時間が長くなり、列車の運行頻度が減少します (このため、2009 年 12 月 13 日にサークル ラインは明確な終点を持つ螺旋ルートに変更されました)。この観点から、より大規模で複雑な軌道鉄道が承認される可能性は低いでしょう。

完全な軌道ルートを 1 つ作る代わりに、2 つ以上の半軌道ルートをつなげてロンドンを囲むという方法もあります。TfL のロンドン オーバーグラウンドはその一例です。クラパム ジャンクションとハイベリー アンド イズリントンで、ロンドン オーバーグラウンド軌道ルートの 2 つの半分が合流します。

さらなる問題として、多くの放射状路線との乗り換えが貧弱である。提案されている路線は、グレート・ウェスタン本線、チルターン本線、イースト・コースト本線、グレート・イースタン本線、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド線との乗り換えができない。ウェスト・コースト本線のローカル列車のみがウィルズデン・ジャンクションに停車する。ロンドン地下鉄の多くの路線との乗り換えも同様に貧弱である。乗り換えオプションの貧弱さは、首尾一貫した統合された輸送ネットワークの必要性が理解される前の19世紀に競合する民間企業によって建設されたロンドンの古い鉄道のほとんどに共通する問題である。

• 「Orbirail (North & West London line enhancements)」。alwaystouchout。2004年9月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• 「その他の北ロンドンおよび西ロンドン軌道案」。ロンドン交通改善キャンペーン - ロンドングループ。2007年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年3月7日閲覧。