都市計画組織

大都市圏計画組織( MPO ) は、アメリカ合衆国において連邦政府の義務付けを受け、連邦政府の資金で運営される交通政策立案組織であり、地方自治体および政府交通当局の代表者から構成されています。交通計画における地域協力を確保するために設立されました。^[1] MPOは、 1962 年の連邦補助道路法により導入されました。この法律では、人口 50,000 人を超える都市化地域(UZA)には MPO の設立が義務付けられています。交通プロジェクトおよびプログラムに対する連邦政府の資金は、この計画プロセスを通じて配分されます。議会は、交通プロジェクトおよびプログラムに対する政府資金の既存および将来の支出が、継続的、協力的、包括的 (「3-C」) 計画プロセスに基づくことを保証するために、MPO を創設しました。州全体および大都市圏の交通計画プロセスは、連邦法 ( 23 USC §§ 134–135) によって規定されています。計画プロセスへの参加への一般公開および計画の電子公開 による透明性は、現在、連邦法によって義務付けられています。 2015年現在、米国には408のMPOが存在する。^[2]

MPO の目的: ^{[引用が必要]}

• 交通投資は、不足している連邦政府およびその他の交通資金資源を割り当てます。
• 計画は、地域の将来に対する共通のビジョンを反映する必要があります。
• 適切な交通計画には、地域の将来と投資の選択肢を包括的に検討することが必要である。
• MPO は政府評議会として機能し、計画プロセスにおいて政府、利害関係者、住民の協力を促進します。

言い換えれば、連邦政府は、政府間の協力、合理的な分析、合意に基づく意思決定を通じて策定された大都市圏計画に基づいて、連邦交通資金が地域に割り当てられることを要求している。^{[引用が必要]}

通常、MPO のガバナンス構造には、専門スタッフのほか、さまざまな委員会が含まれます。「ポリシー委員会」は、計画組織のトップレベルの意思決定機関です。ほとんどの MPO では、ポリシー委員会は次のメンバーで構成されています。^{[引用が必要]}

• 市町村や郡などの地方自治体から選出または任命された役人。
• 公共交通機関、貨物、自転車/歩行者などのさまざまな交通手段の代表者。
• 州運輸省、環境庁などの州機関の職員、および
• FHWA、FTA、FAA、FRAなどの投票権のないメンバー、州交通局のスタッフアドバイザー、商工会議所

全国的にいくつかの特別な例外を除き、MPO 政策委員会のメンバーは市民によって直接選出されることはありません。むしろ、政策委員会のメンバーは通常、MPO を構成する地方管轄区域の 1 つで選出または任命された役人です。したがって、政策委員会のメンバーは、MPO の環境でその管轄区域を代表して発言し、行動する法的権限を持ちます。ただし、連邦法では、MPO 政策委員会のメンバーが大都市圏の人口の代表である必要はありません。体系的な研究により、MPO 政策委員会が都市自治体とその地域の恵まれない少数民族を代表する割合は、人口に比例していないことがわかりました。^[3]政策委員会の責任には、大都市圏の長期交通計画、交通改善プログラム、年間計画作業プログラム、予算、その他の政策文書の採用など、主要な MPO の活動と問題について議論し、決定を下すことが含まれます。政策委員会は、MPO の計画と研究に関連する主要な決定ポイントまたはマイルストーンで積極的な役割を果たすこともあれば、公聴会や会議を開催することもあります。任命された諮問委員会（CAC）は、政策委員会による検討のための勧告を作成し、作業計画の順位付けされた提案を作成します。^[要出典]

ほとんどの MPO は、主に技術的な性質を持つ交通問題に関して政策委員会の諮問機関として機能する技術委員会も設置しています。技術委員会は、計画、分析タスク、プロジェクトに関連する技術的な問題について MPO の専門スタッフとやり取りします。この作業を通じて、技術委員会は政策委員会の検討対象としてプロジェクトやプログラムに関する推奨事項を作成します。大都市圏の交通予測は、技術委員会がサポートする重要な役割の 1 つです。技術委員会は通常、地方、州、連邦機関の職員レベルの職員で構成されます。さらに、技術委員会には、利益団体、さまざまな交通手段、地元住民の代表者が含まれる場合があります。全米アカデミーの交通研究委員会の「特別報告書 288」の準備のために全国的に委託された 2005 年の MPO 調査では、「交渉による予測」が交通予測に使用する将来の人口と雇用の増加を予測する一般的な方法であることが判明しました。これは、MPO 委員会が技術スタッフに影響を与えるレントシーキング行動を示唆しています。 ^[4]

通常、MPO は、必要な大都市 計画プロセスを効果的かつ迅速に実行できるように、中核となる専門スタッフを雇用しています。大都市圏ごとに計画ニーズが異なるため、スタッフの規模や資格は MPO によって異なります。ただし、ほとんどの MPO では、プロセスの複雑さと要件が適切に対処される必要があるため、MPO プロセスの監視と管理に専念するスタッフが少なくとも何人か必要です。^[要出典]

MPO には 5 つの主要な機能があります。

1. 環境を確立する：大都市圏計画区域（MPA）における効果的な地域的意思決定のための公正かつ公平な環境を確立し、管理する。この計画区域は、都市化区域（UZA）を超えて広がる将来の成長計画区域となることを意図している。
2. 代替案を評価する：地域の規模と複雑さ、交通問題の性質、現実的に利用可能な選択肢に応じて、交通の代替案を評価する
3. 地域交通計画（RTP）を維持する：少なくとも20年間の計画期間をカバーするUZAの財政的に制約のある長期交通計画を策定し、更新し、
   • 人や物資の移動とアクセス、
   • 効率的なシステムパフォーマンスと保全、そして
   • 生活の質
4. 交通改善プログラム（TIP）を開発する：長期交通計画に基づき、支出、規制、運営、管理、財務ツールを活用しながらUZAの目標を達成するように設計された財政的に制約のあるプログラムを開発する。
5. 一般市民を巻き込む: 上記の 4 つの重要な機能に一般市民と大きな影響を受けるすべてのサブグループを巻き込む。

首都圏が大気質 未達成地域または維持地域に指定されている場合、

6. 大気質の保護: 交通計画、プログラム、プロジェクトは、UZA が所在する州の「州実施計画」(SIP) と呼ばれる大気質計画に準拠する必要があります。

現在、ほとんどの MPO には、独自に税金を課すなどの収入を増やす権限はなく、むしろ、都市部で利用可能な連邦およびその他の政府の交通基金をどのように使うかを地方当局が協力して決定できるように設計されている。MPO の運営資金は、連邦交通基金と州および地方政府からの必要なマッチング資金の組み合わせから得られる。^{[引用が必要]}

一部の地域では、MPO に拡張機能を処理する権限が与えられています。

• 地域都市成長境界の管理^[5]
• 成長を管理し、手頃な価格の住宅を確保するために地域の住宅需要配分を配分する^[6]
• 地域の公共交通サービスの運営^[7]

MPOは、国内のさまざまな地域、さらには州内でも大きく異なります。大規模なスタッフを抱えているものもあれば、ディレクターと交通計画担当者のみのものもあります。MPOの専門スタッフは、郡または政府協議会によって提供されることもあります。多くの都市部では、郡政府や政府協議会などの既存の組織もMPOとして機能します。MPOの役割は、独立した政府組織または地域政府が担うこともあります。^[8]たとえば、オレゴン州ポートランド都市圏では、メトロがMPOです。ミネソタ州ミネアポリス-セントポール都市圏では、メトロポリタン協議会がMPOです。

中規模MPOの例としては、ケンタッキー州のレキシントンエリアMPOが挙げられます。小規模MPOの例としては、メイン州のキタリーエリアMPOが挙げられます。^[9]

フロリダ州西部中央部では、別の MPO 計画組織が設立されました。8 つの郡を管轄する同地域のいくつかの MPO は、7 つの MPO の議長とそれらが任命した諮問委員会の議長 (またはその代表者) で構成される、より大きな地域計画委員会である議長調整委員会 (CCC ) ^[10]を設立し、すべての MPO と互換性のある地域の交通計画を調整するとともに、MPO 間で問題が重複している大規模で成長中の地域や、地域全体に及ぶ交通計画の長期計画の課題に対処しています。多くの場合、MPO の執行委員会のメンバーは、この 7 つの MPO からなる地域委員会の代表として交代で活動します。この委員会は、参加している MPO よりも頻繁には開催されません。

1991 年の複合一貫輸送地上輸送効率化法(ISTEA)の制定は、MPO の「ルネッサンス」の到来を告げました。10 年以上にわたって交通計画における最小限の役割に委ねられていた後、ISTEA は MPO への追加の連邦資金を振り向け、プロジェクトを選択する権限を拡大し、新しい大都市計画イニシアチブを義務付けました。州の交通当局は初めて、プロジェクトの優先順位付けと意思決定に関して MPO 管理委員会の地方代表と真剣に協議することが義務付けられました。これらの変更の根底には、ますます困難になる交通問題、特に過去数十年間の郊外開発ブームで発生した交通渋滞のより複雑なパターンに対処する必要性がありました。多くの人々は、これらの問題に効果的に対処できるのは、地域計画に対する連邦政府のより強力な取り組みを通じてのみであると認識しました。

制定された法律、複合一貫輸送効率化法 (ISTEA) は、 1991 年 12 月にジョージ H. W. ブッシュ大統領によって連邦法として署名されました。この法律は、輸送の改善を目的とせず、経済発展、大気浄化、エネルギー保全、社会的平等などの重要な国家目標を達成するための手段として重視しました。ISTEA は、さまざまなモードと施設 (高速道路、公共交通機関、歩行者、自転車、航空、海上)を統合し、物と人の「シームレスな」移動を可能にする輸送システムを推進しました。新しい資金提供プログラムにより、資金の使用に関して柔軟性が高まり、特に以前は制限されていた高速道路資金を公共交通機関の開発に使用したり、「複合一貫」接続を改善したり、新しい容量 (特に道路容量) を構築するよりも既存の施設のアップグレードを重視したりしました。

より本格的な大都市圏計画を実現するために、ISTEA は MPO 運営に対する連邦資金を倍増し、道路渋滞やその他の交通問題に対するさまざまな複合的解決策を評価することを機関に義務付けました。また、MPO は計画プロセスへの一般市民の参加を拡大し、投資決定が大気浄化法修正条項の空気質基準を満たすことに貢献していることを確認することも義務付けられました。

さらに、ISTEA は MPO に「財政的に制約された計画」を実施し、長期交通計画と短期交通改善プログラムが財政的に制約されていることを確認するという新しい要件を課しました。言い換えると、採用された計画とプログラムには、既存または予測される収入源から合理的に資金提供が見込まれる以上のプロジェクトを含めることはできません。この新しい要件は、多くの MPO (および計画コミュニティの他の組織) にとって大きな概念的転換を表しています。計画に財政規律を課すには、利用できる資金の額を把握するだけでなく、投資ニーズを優先順位付けし、競合するニーズの中から難しい選択を行う方法も必要になったためです。この複雑さに加えて、交通モード全体にわたって計画し、マルチモーダル投資の優先順位付けと意思決定のアプローチを開発する必要があります。MPO が今日機能しているのは、このような重要性、資金、要件の高まりという状況の中でです。

年間要素は、地域の交通改善プログラム (TIP) に含まれる交通改善プロジェクトで構成され、今年中に実施することが提案されています。年間要素は、必要な計画プロセスの一環として米国運輸省に提出されます。

2005 年に「安全で責任ある、柔軟で効率的な交通平等法: ユーザーのための遺産SAFETEA-LU」が可決され、交通計画とプログラムに関する新しい要件と改訂された要件が作成されました。SAFETEA-LU によって基準が引き上げられましたが、ほとんどの MPO はすでに規制に準拠していました。計画のトピック領域には、交通システムのセキュリティ、緊急事態への備え、大都市計画の市民参加計画、MPO による計画と TIP/STIP の 電子公開の要求などがあります。

SAFETEA-LUは、州全体の交通計画プロセスと大都市圏計画プロセスにおいて、環境を保護・改善し、エネルギー節約を促進し、生活の質を向上させ、交通改善と州および地方の計画された成長および経済発展パターンとの一貫性を促進するプロジェクトと戦略を考慮することを要求している。^[11]

アメリカには多数の都市計画組織が存在します。

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• ゾーニング

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• 都市計画組織協会
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• njtpa.org の MPO の歴史