Loading article…
| サウスコースト鉄道 | |
|---|---|
 2022年12月に完成したフリータウン駅 | |
| 概要 | |
| 状態 | 工事中 |
| ロケール | マサチューセッツ州南東部 |
| テルミニ |
|
| 駅 | 28 (新規 10) |
| サービス | |
| タイプ | 通勤電車 |
| システム | MBTA通勤鉄道 |
| サービス | 2 |
| 1日の乗車人数 | 4,570（推定）[1] |
| 歴史 | |
| 予定開店 | 2025年5月（第1フェーズ） 2030年（第2フェーズ） |
| 閉鎖 | 以前のニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道の運行は1958年9月5日に終了しました。 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 | フェーズ2のみ（提案） |
サウス コースト レールは、マサチューセッツ湾交通局通勤鉄道システムの新しい南線を、いくつかの廃線や貨物専用線に沿って建設するプロジェクトです。この路線は、マサチューセッツ州南海岸のバークレーとフリータウンを経由して、ボストンとトーントン、フォール リバー、ニューベッドフォードの各都市を結ぶ旅客鉄道サービスを復活させます。このサービスには、旧オールド コロニー鉄道とニューヨーク、ニュー ヘイブン アンド ハートフォード鉄道の南線の一部への旅客サービスが含まれます(南東部の路線に沿ったサービスは 1997 年と 2007 年に大部分が復活しました)。
旅客サービスは1958年に廃止され、復元案は1980年代に浮上した。1990年から本格的な計画プロセスが開催されたが、コストの増加により2002年に中断された。[2]計画は2007年に再開され、2017年3月にプロジェクトは2つのフェーズに分割された。フェーズ1ではフォールリバーとニューベッドフォードへの暫定サービスを提供し、フェーズ2では路線の北側セクションが建設される。 [3]プロジェクトの準備として、2013年から2019年の間にいくつかの別個の資金によるプロジェクトが建設された。フェーズ1の建設は2019年に開始され、予想コストは10億4,700万ドルだった。2025年5月に開業する予定。プログラムの総コストは34億2,000万ドルと見積もられ、2030年に完了する予定。
プロジェクトの歴史
以前のサービス
通勤鉄道サービスのために計画された路線は、主に1840年代に遡り（フォールリバー鉄道は1846年、ニューベッドフォード鉄道は1873年）、後にオールドコロニー鉄道ネットワークの一部となりました。ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道は1893年からオールドコロニー鉄道システム全体を借り受け、フォールリバーとニューベッドフォードへの通勤および都市間サービスを運営しました。20世紀初頭、列車はイーストンを通るより短いルートを取っていました。しかし、1930年代には、列車はさらに西のボストン＆プロビデンス本線のマンスフィールドを通るルートになりました。 マサチューセッツ州道24号線と地元の州間高速道路システムのほとんどが建設された後、1958年に最終的にサービスは終了しました。[4]
復旧計画
1980年代、マサチューセッツ州で数十年ぶりに通勤サービスが拡大した時期に、ニューベッドフォードとフォールリバーへの路線の復活が提案された。マンスフィールド支線は1950年代の立体交差事業によって永久に分断されていたため、南海岸への3つのルートが検討された。プロビデンス/スタウトン線のスタウトン支線をスタウトンより先まで延長するルート、プロビデンス線に沿ってアトルボロまで行き、そこからアトルボロ二次鉄道に分岐するルート、オールドコロニー本線に沿ってミドルボロまで行き、ミドルボロ二次鉄道を西に向かうルートである。(3つのルートはすべて、トーントンから南のフォールリバーとニューベッドフォードまで同じ路線を使用していた。) 1988年までに、MBTAは暫定的にスタウトン経由でトーントンまでサービスを延長する計画を立てていた。[5]
1990年1月に完了した最初の本格的な調査では、ストートン支線が最も実行可能なルートであると結論付けられました。この調査は、急行バスを含む他の代替案を考慮していないとして批判されました。[6] 1991年3月、新しく選出された知事ウィリアム・ウェルドは、州議会にさらなる調査の資金を調達するために債券の売却を承認するよう要請しました。[7]
1990年代初頭、フォールリバーとニューベッドフォードへのルートの代わりに、オールドコロニーラインのミドルボロー/レイクビルラインとプリマス/キングストンライン、および遅れていた グリーンブッシュラインがビッグディグの環境緩和策として選ばれました。最初の2つのルートは1997年9月に、グリーンブッシュは2007年に開通しました。 [8]オールドコロニー本線は、ドーチェスターとクインシーの一部を通る単線区間を制限して再建され、ミドルボロー経由で南海岸に到達するために必要な容量が制限され、サービスはフォールリバーとニューベッドフォードのどちらか一方までしか運行できませんでした。[6]
しかし、南海岸へのサービス計画は継続された。1995年3月の拡張実現可能性調査では、1990年の報告書に記載されていないルートが分析され、ストートンとアトルボロのルートはどちらも実行可能であり、ストートン支線をノースイーストンまで部分的に延長するのが最も費用対効果が高いという結論が出された。[6] 1995年9月、MBTAは、アトルボロルート経由のサービスについてEPAに環境通知フォームを提出した。このルートには、アトルボロ本土のすぐ北にある北東回廊とアトルボロ二次道路を結ぶ、湾曲した3マイル（4.8 km）の「アトルボロバイパス」が敷設されていた。当時1億5600万ドルのこのプロジェクトは、2000年に完了する予定だった。[9]
1996年8月、ウェルド知事は通勤鉄道の拡張に1億3600万ドルを充てる法案に署名し、州議会はMBTAに代替案のさらなる研究を指示した。[2]しかし、1997年の拡張代替案分析では、コストが大幅に増加し、アトルボロ経由が4億700万ドル、ストートン経由が4億1000万ドル、ミドルボロ経由が4億3600万ドルであることが示された。ミドルボロ経由のサービスには、オールドコロニー本線の複線化も必要で、追加コストがかかる。報告書では、乗客数が多いため、ストートンルートが最も費用対効果が高いと推奨された。[7] [10]
1998年10月に起工式が行われたが、計画が完了していなかったため、実際の建設は開始されなかった。1999年4月のサウスステーションの運用分析に基づき、1999年7月の環境影響報告書草案では、ストートンルートが唯一の実行可能なルートであり、フォールリバーとニューベッドフォードにそれぞれ1日20本の列車が運行され、推定合計4,325人の毎日の乗客がいると結論付けられた。[11] [12] 2000年1月、当時の知事ポール・セルッチの再承認を受けて、州は、建設は2002年後半に開始され、2004年まで続くと報告した。 [7]環境影響評価書草案の証明書は2000年11月に受領され、EPAはストートンが唯一の実行可能なルートであることを確認したが、最終環境影響評価書（FEIS）が必要であった。[ 2]しかし、2002年7月にMBTAはプロジェクト費用を6億ドルに修正し、開業日を2007年に設定した。[7] [2]
コストが膨れ上がったため、ロムニー知事の政権は成長タスクフォースを停止し、2002年11月にプロジェクト計画を中止した。環境承認プロセスは2003年5月に停止された。[2]
計画再開
各種計画文書および資金調達法案の発表時点でのサウスコースト鉄道の予想コスト
2004年10月、MBTAがプロジェクトの見直しを行っている最中であったにもかかわらず、南東部地域計画経済開発地区は成長タスクフォースを再開した。[2] 2005年3月、ロムニーはプロジェクトの進行を許可し、プロジェクトに6億7000万ドルを割り当て、2011年から2013年の間にオープンする予定であった。2005年6月、コモンウェルス開発長官は、コストが10億ドルにまで高くなる可能性があると述べた。[7]
2007年4月、マサチューセッツ州運輸局は「サウスコースト鉄道：行動計画」を発表し、計画プロセスを最初からやり直した。計画では、プロジェクト費用を14億3,500万ドル（追加車両の調達に1億6,300万ドル、サウスステーションの拡張に3,160万ドルを含む）と見積もり、2016年12月に開業する予定だった。 [13]戦略的環境許可計画は2007年8月に発表され、続いて2008年4月にはフェーズ1代替案分析レポートが発表され、65の選択肢（重鉄道メトロやモノレールなどの可能性の低いモードを含む）が、アトルボロ、ストートン、ミドルボロのルートに急行バスサービス、またはアトルボロとミドルボロのサービスの組み合わせを含む5つの妥当な代替案に絞り込まれた。[14] [15] MassDOTは2008年9月にプロジェクトの候補駅18か所を発表した。 [16] [17]
2008年5月、マサチューセッツ州運輸省は、湿地への埋め立て資材の排出を許可するよう米国陸軍工兵隊に正式に要請し、事実上、正式な環境審査プロセスを開始した。 [18]連邦の意向通知と州の環境通知書は、2008年11月に提出された。[2]
2009年5月のインタビューで、州財務大臣ティム・ケイヒルは、景気後退により計画通り2016年に路線を開通させることは「事実上不可能になるだろう」と述べ、連邦政府からの資金は「ビッグディグのせいで連邦政府が我々を信用しなくなった」ため獲得できない可能性が高いと付け加えた。[19]しかし、州は研究の発表を続け、 2009年6月にサウスコースト鉄道経済開発および土地利用回廊計画、2009年9月にフェーズ2代替案分析レポート（ストウトンを通る電気またはディーゼルサービスが最良の選択であると示した）を発表した。[20] [21]回廊計画では、駅周辺に大規模な多目的 交通指向型開発を求めていた。[20]
2008年10月2日、州政府はCSXトランスポーテーションとの州内のCSX貨物線路数本の買収とアップグレードに関する合意を発表した。CSXはトーントンからフォールリバー、ニューベッドフォードまでの線路、グランドジャンクション支線、ウースター線のフレーミングハムからウースターまでの区間、サウスボストンランニングトラックをサウスコースト鉄道プロジェクトで使用するために売却することに合意した。合意の他の部分には、ウースター西部の二段積み貨物列車の計画とビーコンパークヤードの廃止が含まれていた。[22]合意は2009年9月23日に調印された。 [23] 2010年6月11日、州とCSXはサウスコースト鉄道線のマサチューセッツ州交通局への移管を含む合意の第一段階を完了した。[24]
陸軍工兵隊は2011年3月に環境影響評価書草案を発表した。[25]以前の文書に同意し、環境影響評価書草案はサウスコースト鉄道をストートン経由にすることを推奨し、特にアトルボロ経由のサービスに対応するためにバックベイからフォレストヒルズまでの10億ドルの4本目の線路を追加する必要性を挙げた。しかし、DEISは以前の報告書とは異なり、サービスを電化することを強く推奨し、乗客数の増加（1日の乗客数8,140人に対して9,580人）、電気機関車の加速性の高さと最高速度100mph（ディーゼルは79mph）による移動時間の短縮、汚染の減少が電化のコスト増加を上回ると述べた。[25]電気の代替案は、架空線インフラストラクチャによるコスト増加と、電気機関車と100mphの速度が可能な新しい客車を購入するコストにより、ディーゼルサービスの14.8億ドルに対して18.8億ドルのコストがかかると予測された。[25]（現在のバスは、最高速度150mphの北東回廊の区間でも80mphに制限されています。[26]）
資金調達
2013年7月、マサチューセッツ州議会は十分な議論の末、デヴァル・パトリック知事の拒否権を覆し、年間平均6億ドルの追加資金を提供する主要な交通資金法案を可決した。この法案では、サウスコースト鉄道が資金提供に値すると言及されていたが、プロジェクトに具体的に資金を割り当ててはいなかった。[27] [28] 2013年9月、陸軍工兵隊は最終環境影響評価書を発表したが、草案からほとんど変更はなく、費用はわずかに下方修正されて18億1700万ドルとなった。[18]
2013年11月13日、マサチューセッツ州運輸合同委員会は、サウスコースト鉄道への22億ドルを含む120億ドルの支出認可を承認した。[29]グリーンライン延長のための13億ドルとサウスステーション拡張のための3億ドルも含まれたこの支出法案は、その後、議論のためにマサチューセッツ州議会と上院に送られた。[30] 2014年4月18日、修正された法案が法制化され、サウスコースト鉄道に23億ドル、グリーンライン延長に13億3000万ドル、サウスステーションに3億2500万ドルが割り当てられました。[31]
2019年4月22日、マサチューセッツ州運輸長官ステファニー・ポラックは、フェーズ1計画のための資金と陸軍工兵隊の許可が整っており、プロジェクトは「全速力で」進められ、2023年後半を目標日とすると発表した。[32] 2019年7月、ベイカー・ポリト政権は、フェーズ1サウスコースト鉄道のための8億2500万ドルを含む180億ドルの運輸債券法案を可決した。[33] フェーズ1の総費用は10億4700万ドルで、マサチューセッツ州が鉄道強化プログラムに基づく債券を通じて全額支払う予定である。[34]
プロジェクトの変更
2016年6月、MBTAはプロジェクト費用が34億2000万ドルに修正され、完成は2030年まで見込まれないと発表した。大幅な遅延と費用の増加により、当局は代替案を検討し、平日にミドルボロー経由でニューベッドフォードへの暫定的なサービスを7往復、フォールリバーへの6往復の列車で提供するという案が出された。[35] [36]しかし、この計画ではミドルボロー/レイクビル へのサービスが減少する。[37] 2017年3月、州は総費用34億2000万ドルでより早くサービスを提供することを意図した改訂計画を発表した。11億ドルの第1フェーズはミドルボロールートをたどり、2024年に開業する予定。第2フェーズは元のルートをたどり、ストートン（電化を含む）を通り、2029年に開業する予定である。[3]
2017年6月までに、計画完成日はフェーズ1が2022年、フェーズ2が2030年に変更され、3月に提案されたフェーズ2ではなくフェーズ1でフリータウンとバトルシップコーブの駅が設置された。 [38]この改訂された計画は、以前プロジェクトを支持していた人々や以前の反対者を含むさまざまな方面から批判を集めている。[39]ミドルボローとレイクビルの当局者は、現在のミドルボロー/レイクビル駅（交通指向型開発を誘致している）を放棄するか 、乗客にシャトル列車の利用を要求する可能性、およびミドルボローのダウンタウンの駅からの交通問題の可能性を批判した。ニューベッドフォード市長はミドルボロールートの移動時間が長くなることを批判し、トーントン市長はフェーズ1に以前の計画のダウンタウンのトーントン駅がないことを批判した。
工事
初期の作品
プロジェクトのいくつかの要素は、主な建設段階の前に建設されました。2010年2月、マサチューセッツ州交通局は、ニューベッドフォードにある1907年頃に建設された3つの橋を、当面の貨物輸送と将来のサウスコースト鉄道サービスのために交換するための2000万ドルのTIGER助成金を受け取りました。 [40]この助成金は、州がファストトラックニューベッドフォードプロジェクトに資金を提供するために申請した7140万ドルの一部であり、このプロジェクトには4つ目の橋、バスとフェリーの施設を備えたニューベッドフォード駅の建設、歩行者と自転車のアクセスの改善が含まれていました。[41] MBTAは2010年7月に入札を開始し、2010年10月に着工通知を発行しました。交換された橋は、マサチューセッツ沿岸鉄道の貨物輸送のために2011年11月に開通しました。[42]
2013年11月中旬、マサチューセッツ州交通局はフォールリバー支線とニューベッドフォード支線の33マイル（53 km）にわたって42,000本の枕木を交換した。これはサウスコースト鉄道の前提条件でもある貨物改良プロジェクトとして資金提供された。[43] 2014年10月22日に1,840万ドルのプロジェクトが発行され、トーントン、フリータウン、ニューベッドフォードの6つの踏切が再建された。[44]トーントンのディーンストリート（US-44）踏切は2015年8月に交換され、作業は2016年後半まで続く予定である。 [45] [46] 2014年11月25日、フォールリバーの3つの橋（プレジデントアベニュー、ブラウネルアベニュー、ゴルフクラブロード）とニューベッドフォードのワムサッタストリート橋の交換に4,200万ドルの契約が締結された。橋は2017年初頭に完成した。[47]
フェーズ1
2014年6月18日、MassDOT理事会は、Vanasse Hangen Brustlin, Inc.とHNTB Corp.の合弁会社に「プログラム管理、初期設計開発、環境許可」のための1年間1,200万ドルの契約（10年間で最大2億1,000万ドルの可能性あり）を授与しました。[48] MassDOTが早期行動カルバートと橋の契約を管理している間、プログラムの監督は2019年の第1フェーズ建設開始に備えてMBTAに移管されました。[34]追加の技術支援を提供するために、MBTAはプログラムと建設管理のためにAECOMに6,200万ドルの契約も授与しました。 [49] 2019年7月2日に起工式が行われました。[34]
フェーズ 1 は 8 つの主要な建設契約に分割されました。[50] 57 個の分岐器に関する契約 #1 は、2018 年 12 月 14 日にProgress Railに授与されました。 [49] 980 万ドルの契約の完了は 2021 年 2 月に予定されていました。[50]契約 #2 には、46 個の暗渠の再建、16 個の追加暗渠の清掃と 1 個の除去、1 個の踏切の再建、および 6 個の湿地影響緩和区域の建設が含まれていました。[51] 1,830 万ドルの契約は、2019 年 3 月 6 日にJF Whiteに授与され、2020 年 6 月に完了する予定です。[49] [50] [52]契約 #3 には、4 つの鉄道橋と 1 つの暗渠の交換、および 2.5 マイル (4.0 km) の線路交換が含まれていました。[53] 2,610 万ドルの契約は JF White に授与され、2020 年 11 月に完了する予定です。[52]
2020年5月11日、フェーズ1のフォールリバーセカンダリー部分について、1億5,900万ドルの契約（#7）がSkanska DW White JVに授与されました。工事には、フリータウン駅とフォールリバー駅の建設、12.1マイル（19.5 km）の線路工事、10の踏切と8つの橋の改修、フォールリバー北部のウィーバーズコーブ一時停車場の建設が含まれ、工事には30か月かかると見積もられました。[54] [55]ニューベッドフォード支線の主な建設契約（#6）には、ミドルボロセカンダリーとニューベッドフォードセカンダリーの24.1マイル（38.8 km）の線路工事、4つの駅（ミドルボロ、イーストトーントン、チャーチストリート、ニューベッドフォード）、ニューベッドフォードのワムサッタ一時停車場、7つの橋、および関連インフラが含まれています。[52] 4億350万ドルの契約は2020年8月24日にSCRコンストラクターズ（ミドルセックスコーポレーションとチューター・ペリーニの合弁会社）に授与され、建設は2020年後半に開始され、37か月かかると見積もられました。[56]
このプロジェクトには、さらに2つの主要契約が含まれている。契約番号10は、ニューベッドフォード駅のルート18に歩道橋を架けるためのものである。 [52] 2,130万ドルの契約は2022年12月に締結された。[57]契約番号12は、交差点や信号機の改修を含む、建設中の交通緩和に関するものである。850万ドルの契約は2022年初頭に締結された。[52] [58]イーストトーントンのニューベッドフォードセカンダリーに架かるルート24の橋の交換は、当初はサウスコーストレールの契約番号5として計画されていた。 [52]これは、ミドルボローセカンダリーに架かるルート24の橋の交換を含む、ルート24のより大規模なマサチューセッツ州交通局の橋の交換プロジェクトと組み合わされた。契約は2021年1月に締結され、作業は2027年まで続く予定である。[59] [60]
2021年5月までに、フォールリバーセカンダリーの工事は20％完了し、ミドルボローセカンダリー/ニューベッドフォードメインラインの工事は5％完了しました。[61] 2021年11月までに進捗は35％と18％でした。[62] 2022年には、プロジェクト中に交換された暗渠と橋台の花崗岩のブロックが、ヤーマスとハーウィッチ沖のナンタケット湾に投棄され、人工礁が作られました。[63]全体のプロジェクト完了は2022年半ばに中間点に達しました。2022年8月までに、フォールリバーセカンダリーの工事は81％完了し、ミドルボローセカンダリー/ニューベッドフォードメインラインの工事は53％完了しました。[64]フォールリバーセカンダリーの工事の実質的な完了は2022年12月に発表されましたが、収益サービスは2023年後半に予定されています。[65]
2023年9月、MBTAは2024年半ばまで営業運転は開始されないと示唆した。ニューベッドフォードセカンダリーの工事は、その時点で85％完了していた。[66] 2024年4月、MBTAは年半ばの開業はありそうにないと認めたが、新たなスケジュールは発表しなかった。この遅延は、イーストトーントン駅の建設が遅れ、試験が予想よりも長引いたことによるものだった。[67] [68]試験列車は2024年6月に運行を開始した。 [69]その月、MBTAは計画されていた開業が2025年5月に再び延期されたと発表した。 [70] [71] 2024年7月、MBTAは週末の運行を同路線で行うことを示した。[72]路線の運行管理は2024年8月にマサチューセッツ沿岸鉄道からケオリス（MBTA通勤鉄道運営会社）に移管され、ケオリスは2025年2月にメンテナンスを引き継ぐ予定である。[73]
2024年9月、MBTAは、ボストンとイーストトーントン間の初期サービスとして、フォールリバーとニューベッドフォードに分割された平日16往復と週末13往復を実施すると発表した。イーストトーントンと南部ターミナルの間で追加のシャトル列車が運行される。すべての新しい駅は運賃ゾーン8になります。[74]
フェーズ2
フェーズ2の作業には、フェーズ1の作業と合流するために、既存のストートン駅からコトリージャンクションまでの線路を再構築することが含まれます。[75]この線形に沿って、ノースイーストン、イーストンビレッジ、レイナムプレイス、トーントンの4つの駅が建設され、カントンセンター駅とストートン駅が再建されます。[75]フォールリバー支線もバトルシップコーブの新しい終点まで延長され、全線が電化されます。ミドルボロセカンダリーは貨物専用に戻りますが、サービス中断時に冗長性を提供するためにアップグレードは維持されます。北部回廊の設計は30％まで進んでおり、トーントン川に架かるいくつかの橋が含まれています。[49]
計画されているフェーズ2のルート沿いの町政府関係者の何人かは、計画について懸念を表明している。[39] 2009年、ストウトン当局は、グリーンブッシュ線のヒンガム で行われたように、ダウンタウンエリアを通るトンネルを建設し、ストウトン駅を地下に移すことを求める意向を示した。[76]イーストン町政府は、景観と環境への影響を主張して、フェーズ2の建設に反対している。[77] 2014年、レイナム当局は、交通への影響を防ぐためにルート138の下の線路を下げることに関心を示した。[78]
イーストンとレイナムの間では、提案されている路線は、現在ホコモック湿地を通るオフロード車に使用されている盛土に沿って通ります。[79]環境が敏感な地域であるため、動物が線路の下を通過できるようにし、既存の地面への影響を最小限に抑えるために、5000万ドルの費用で8,500フィート（2,600メートル）の高架架台が提案されています。[80] この架台は、50フィート（15メートル）間隔で杭の上にコンクリート製の箱桁を使用し、故障した列車の救助活動のために中央に保守側線が設置されます。[80]
ルート図
参考文献
- ^ 「MBTA サウス コースト鉄道プロジェクトの最新情報: ミドルボロウ公開会議」(PDF)。マサチューセッツ州運輸局。2016 年 9 月 22 日。
- ^ abcdefg マサチューセッツ州南東部都市圏計画機構および南東部地域計画経済開発地区 (2012)。「通勤鉄道」(PDF)。2012地域交通計画。2011年 11 月 12 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013 年10 月 6 日閲覧。
- ^ ab Dungca, Nicole (2017年3月22日). 「州、ミドルボロウ通勤鉄道計画に方針変更」.ボストン・グローブ. 2017年4月10日閲覧。
- ^ カール、ロナルド・デール（1995年）。南ニューイングランドの鉄道路線。ブランチ・ライン・プレス。330、333、334ページ
- ^ Howe, Peter J. (1988 年 1 月 24 日)。「MBTA が鉄道サービスの大幅な増加を計画」。Boston Globe。p . B1 – Newspapers.com 経由。
- ^ abc マサチューセッツ湾交通局 (1995年3月)。「拡張実現可能性調査: 報告書草案」(PDF)。ニューベッドフォード/フォールリバー通勤鉄道プロジェクト。2014年7月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ abcde 「サウスコースト鉄道開発のタイムライン」。The Herald News。2013年10月5日。2015年6月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ベルチャー、ジョナサン。「MBTA地区の交通サービスの変更」(PDF)。ボストンストリート鉄道協会。
- ^ マサチューセッツ湾交通局 (1995 年 9 月)。「環境通知フォーム: 第 1 巻」(PDF)。ニューベッドフォード/フォールリバー通勤鉄道プロジェクト。2014 年 12 月 13 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「エグゼクティブ サマリー」。拡張代替案分析レポート。マサチューセッツ湾交通局。1997 年 3 月。pp. i–v。
- ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc. (1999年4月). サウスステーション運営分析レポート(PDF) . マサチューセッツ湾交通局. 2013年10月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ マサチューセッツ湾交通局（1999年7月）。環境影響報告書草案。マサチューセッツ湾交通局。第2巻、第3巻
- ^ Patrick, Deval; et al. (2007年4月4日). 「South Coast Rail: A Plan For Action」(PDF)。マサチューセッツ州交通局。2011年7月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年10月15日閲覧。
- ^ TRC Environmental Corporation; et al. (2007 年 8 月)。「South Coast Rail Strategic Environmental Permitting Plan」(PDF)。マサチューセッツ州運輸局およびマサチューセッツ湾交通局。2013年10 月 15 日閲覧。
- ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc. (2008 年 4 月)。「サウス コースト鉄道代替案の分析: フェーズ 1 レポート」(PDF)。マサチューセッツ州運輸公共事業局。2013年 10 月 16 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年10 月 15 日閲覧。
- ^ 「サウスコースト鉄道ファクトシート：2008年10月」（PDF）。サウスコースト鉄道。2008年10月。 2017年8月12日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ 米国陸軍工兵隊ニューイングランド地区 (2008 年 10 月 10 日)。「付録 3.1-C 駅立地報告書: EOT の最終勧告」。マサチューセッツ州運輸局が提案したサウス コースト鉄道プロジェクトに関する最終環境影響評価書/最終環境影響報告書(PDF)。第 4 巻。
- ^ ab 「マサチューセッツ州運輸省が提案したサウスコースト鉄道プロジェクトに関する最終環境影響評価書/最終環境影響報告書」（PDF）。米国陸軍工兵隊ニューイングランド地区。2013年8月。 2013年10月27日閲覧。
- ^ アンガー、ボブ（2009年5月17日）。「編集者より：ケーヒルの現実の一端」サウスコースト・トゥデイ。 2013年10月15日閲覧。
- ^ ab サウスコースト鉄道経済開発および土地利用回廊計画(PDF)。マサチューセッツ州運輸局および住宅経済開発局。2009年6月。2013年12月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc. (2009 年 9 月)。「サウス コースト鉄道代替案の分析: フェーズ 2 レポート」(PDF)。マサチューセッツ州運輸公共事業局。2011年 8 月 27 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年10 月 18 日閲覧。
- ^ 「パトリック政権、鉄道路線購入契約を発表」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2008 年 10 月 2 日。
- ^ 「パトリック・マレー政権、CSX交通局との契約を最終決定」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2009年9月23日。
- ^ 「マサチューセッツ鉄道プログラム」(PDF)。マサチューセッツ州運輸省。2010年6月。7ページ。2012年5月24日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2013年10月22日閲覧。
- ^ abc 「マサチューセッツ州運輸省が提案するサウスコースト鉄道プロジェクトに関する環境影響評価書草案/環境影響報告書草案」(PDF) 。米国陸軍工兵隊ニューイングランド地区。2011年2月。 2011年10月7日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。2013年10月27日閲覧。
- ^ 「通勤鉄道エグゼクティブサマリー」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。2010年。 2013年10月27日閲覧。
- ^ Laidler, John (2013年8月1日). 「交通法案で南海岸鉄道に保証なし」.ボストン・グローブ. 2013年10月27日閲覧。
- ^ マサチューセッツ州議会 (2013 年 7 月 24 日)。「第 46 章: 交通財政に関する法律」。会期法。2013 年10 月 27 日閲覧。
- ^ Wittenberg, Ariel (2013年11月14日). 「運輸委員会がサウスコースト鉄道への全額出資を決定」サウスコースト・トゥデイ. 2013年11月17日閲覧。
- ^ Metzger, Andy (2013年11月14日). 「交通法案にはサウスステーション、グリーンライン、サウスコースト鉄道への予算が含まれる」.ボストン・グローブ. 2013年11月17日閲覧。
- ^ 「会期法：2014年法律第79章」マサチューセッツ州。2014年4月18日。 2014年6月18日閲覧。
- ^ リシンスキー、クリス（2019年4月22日）。「サウスコースト鉄道の許可と資金調達のハードルがクリア」ボストン・グローブ、ステート・ハウス・ニュース・サービス経由。
- ^ 「ベーカー＝ポリト政権、180億ドルの交通債券法案を提出」Mass.gov 。 2019年10月30日閲覧。
- ^ abc 「ベーカー＝ポリト政権、サウスコースト鉄道の起工式を祝う」（プレスリリース）。チャーリー・ベーカー知事とカリン・ポリト副知事の事務所。2019年7月2日。2019年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Dungca, Nicole (2016年6月27日). 「サウスコースト鉄道の建設費は推定より10億ドル高くなる可能性」.ボストン・グローブ. 2016年6月27日閲覧。
- ^ 「サウスコースト鉄道 - フェーズ1ニューベッドフォード公開会議」mass.gov 2019年9月17日2019年11月7日閲覧。
- ^ スタンダード・タイムズ、マイク・ローレンス・ニューベッドフォード。「デュカキス氏：サウスコースト鉄道ルートはストートンに固執」。エンタープライズ、マサチューセッツ州ブロックトン。2017年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月10日閲覧。
- ^ 「サウスコースト鉄道回廊マップ」（PDF）。サウスコースト鉄道 - 2017年夏季ファクトシート。マサチューセッツ州運輸省。2017年夏季。p. 3。2017年9月5日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2017年9月17日閲覧。
- ^ abc Laidler, John (2017年6月16日). 「サウスコースト鉄道の最新計画をめぐる激しい意見の相違」.ボストン・グローブ. 2017年6月18日閲覧。
- ^ 「パトリック知事、連邦議会代表団、サウスコースト鉄道プロジェクトに2000万ドルの連邦景気刺激策交通助成金を発表」(PDF) (プレスリリース)。マサチューセッツ州行政部。2010年2月17日。 2013年10月22日閲覧。
- ^ 「Fast Track New Bedford: EOT TIGER Discretionary Grant Application」（PDF）。マサチューセッツ州運輸局。2009年9月15日。 2013年10月25日閲覧。
- ^ 「GRANTS - AWARD Summary」Recovery.gov 。 2013年10月25日閲覧。
- ^ 「フォールリバー、ニューベッドフォード鉄道線路の改良」。マサチューセッツ州運輸局。2013年11月14日。
- ^ 「サウスコースト鉄道の踏切に1,840万ドルが承認」。The Patriot Ledger。2014年10月27日。 2019年11月16日閲覧。
- ^ 「サウスコースト鉄道、1,840万ドルの平面交差改良と22の補助金で大規模な線路を建設」Herald News 2014年10月22日 2014年10月28日閲覧。
- ^ Winookoor, Charles (2015年8月15日). 「MBTA通勤鉄道工事によりディーンストリートの凹凸が解消」Taunton Daily Gazette . 2015年8月18日閲覧。
- ^ アーボン、スティーブ（2017年2月23日）。「ルート18に架かる鉄道橋が静かに開通」サウスコースト・トゥデイ。2019年11月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月20日閲覧。
- ^ Jessen, Klark (2014 年 6 月 18 日)。「サウス コースト鉄道プロジェクト契約が承認」マサチューセッツ州運輸局。
- ^ abcd 「サウスコースト鉄道 – 最新情報：合同役員会議」（PDF）。マサチューセッツ州運輸局。2019年4月19日。
- ^ abc Tabakin, Jennifer (2019年10月24日). 「South Coast Rail Program Update」（PDF）。MassDOT Capital Programs Committee。
- ^ 「MassDOT R & T 建設契約: 609258 SCR 早期措置カルバート」(PDF)。マサチューセッツ州運輸省。2019 年 2 月 11 日。
- ^ abcdef Tabakin, Jennifer (2020年5月11日). 「サウスコースト鉄道フェーズ1アップデート」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。
- ^ 「MassDOT Highway Construction Contract: 106704 SCR Early Action 4 Bridge」（PDF）。マサチューセッツ州運輸省。2019年4月17日。
- ^ 「サウスコースト鉄道本線建設契約が承認」（プレスリリース）。マサチューセッツ州運輸省。2020年5月11日。2020年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月12日閲覧。
- ^ Tabakin, Jennifer (2020年5月11日). 「MBTA建設契約番号K78CN03：フォールリバー二次通勤鉄道拡張プロジェクト」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。
- ^ 「FMCB、サウスコースト鉄道本線建設の4億350万ドルの契約を承認」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2020年8月24日。
- ^ Tabakin, Jennifer (2022年12月15日). 「K78CN06 – SCRフェーズ1：Rt 18歩行者用橋、ニューベッドフォード」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。
- ^ 「受注契約: K78CN05」。マサチューセッツ湾交通局。2022年4月13日。
- ^ 「MassDOT Highway Construction Contract: 112402」。マサチューセッツ州運輸省。2021年1月11日。
- ^ 「MassDOTアドバイザリー：トーントン、ルート24、ルート140インターチェンジ橋の交換および関連作業」（プレスリリース）。マサチューセッツ州運輸省。2022年11月2日。
- ^ Tabakin, Jennifer (2021年5月24日). 「サウスコースト鉄道フェーズ1アップデート」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。
- ^ 「サウスコースト鉄道秋の最新情報」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2021年11月19日。
- ^ 「サウスコースト鉄道2022年秋ファクトシート」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。2022年11月。
- ^ 「サウスコースト鉄道フォールリバー建設アップデート」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。2022年10月13日。
- ^ 「ベーカー・ポリト政権、サウスコースト鉄道本線建設の1億5,900万ドルの契約の実質的な完了を祝う」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2022年12月8日。
- ^ Medeiros, Dan (2023年9月29日). 「サウスコースト鉄道の旅客サービスが遅れています。その理由を60秒で説明します」。The Herald News。2023年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Berke, Ben (2024年4月11日). 「サウスコースト鉄道が再び遅延、MBTAがプロジェクトのトップマネージャーと別れる」The Public's Radio . 2024年5月1日閲覧。
- ^ Medeiros, Dan (2024年4月11日). 「サウスコースト鉄道の夏季運行開始は「ありそうにない」が、乗客にとって明るい兆しが1つある」。The Herald News。2024年4月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「サウスコースト鉄道の安全第一」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。2017年6月。
- ^ Medeiros, Dan (2024年6月13日). 「『MBTAはこの地域に謝罪を義務づけている』：サウスコースト鉄道の開業がもう1年遅れる」。The Herald News。2024年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「MBTAゼネラルマネージャーがサウスコースト鉄道プロジェクトの進捗状況について最新情報を提供、新たなテストフェーズでマイルストーン達成」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2024年6月14日。
- ^ Medeiros, Dan (2024年7月2日). 「MBTA: South Coast Rail は週末も運行します。なぜそれが重要なのか、そしてその費用はいくらになるのか」。The Herald News。2024年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「MBTAがサウスコースト鉄道にとって重要なマイルストーンに到達：ケオリスがディスパッチャーの任務を引き継ぐ」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2024年8月2日。
- ^ 「MBTAゼネラルマネージャーがトーントンでサウスコースト鉄道の最新情報を共有」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2024年9月18日。
- ^ ab 「ルートとサービスの詳細 - サウスコースト鉄道」。Mass.gov 。 2019年11月12日閲覧。
- ^ ホール、キャンディス（2009年8月10日）。「列車のトンネルがストートンに侵入する可能性」エンタープライズ。 2020年5月11日閲覧。
- ^ Whitehead, Donna (2018年2月28日). 「イーストン、サウスコースト鉄道の町への通行に反対」MetroWest Daily News . 2019年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月20日閲覧。
- ^ Shepard, Cody (2014年12月7日). 「South Coast Rail Project Moving Along」. The Enterprise .
- ^ 「ホコモック湿地雨水報告書」（PDF）。米国陸軍工兵中隊。2012年6月。 2019年11月12日閲覧。
- ^ ab 「Hockomock Trestle Memorandum」（PDF）。アメリカ陸軍工兵中隊。2012年5月10日。 2019年11月12日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サウスコースト鉄道に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/South Coast Rail
KMLはWikidataから取得されています
- 公式サイト
- サウス コースト鉄道最終環境影響評価書 -アメリカ陸軍工兵隊