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| グリーンラインB支線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 2024年のアモリー・ストリートとバブコック・ストリート間の往路列車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ボストン、マサチューセッツ州、アメリカ合衆国 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 23 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | ライトレール | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | グリーンライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 26,310人（2010～2011年の地上停車駅のみの平日平均乗車人数）[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1896年（ケンモア～パッカードコーナー、レイクストリート～チェスナットヒルアベニュー） 1900年（パッカードコーナー～チェスナットヒルアベニュー） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下（ケンモア以東） 中央分離帯（ケンモア以西） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 600 V DC 架空 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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B支線は、コモンウェルスアベニュー支線、またはボストンカレッジ支線とも呼ばれ、マサチューセッツ州ボストンのダウンタウンの西にあるコモンウェルスアベニューで運行されているMBTA グリーンラインライトレールシステムの支線です。グリーンラインの4つの支線の1つであるB支線は、ボストンカレッジ駅からコモンウェルスアベニューの中央分離帯を下ってブランドフォードストリートまで走っています。そこで、ブランドフォードストリートの入り口からケンモア駅に入り、そこでC支線とD支線と合流します。統合されたサービスは、ボイルストンストリート地下鉄とトレモントストリート地下鉄に乗り入れ、ボストンのダウンタウンまで続きます。B支線のサービスは、2021年10月からガバメントセンターで終了しています。他の支線とは異なり、B支線のサービスはボストンの市境を通過するだけです。ボストンカレッジとボストン大学の間のグリーンラインライバルは、両方の大学に走るB支線にちなんで名付けられました。
2023年2月現在[アップデート]、平日のピーク時は8分間隔、それ以外の時間帯は8～12分間隔で運行しており、9～15本の列車（LRT車両18～30台）が運行されている。[2]
歴史
初期建設
現在B支線となっている区間の最初の開通は、ウォータータウン線とビーコンストリート線となる路線のために建設された。1889年、ウエストエンド・ストリート鉄道がビーコンストリート線を開通させた。これには、ハーバード・アベニュー、ブライトン・アベニュー、ケンブリッジ・ストリート、ワシントン・ストリートに沿ってクーリッジ・コーナーからオーク・スクエアまで走る支線が含まれていた。 [3] : 58 この路線は急速に成長するオールストンとブライトンの郊外にサービスを提供していたが、より直接的なルートが望まれていた。 1890年代半ばにコモンウェルス・アベニューがガバナーズ・スクエアとブライトン・アベニューの交差点の間で改良されたとき、不動産開発を支援するために路面電車の路線用に幅33フィート (10 m) の中央分離帯が設けられた。[4] 1896年5月18日、ガバナーズスクエアからブライトンアベニューまでの運行が開始され、ブライトンアベニューに沿ってユニオンスクエアの旧線路と接続された。 [5] [6] [3] : 48 （この路線は1896年6月13日にノナンタムスクエア付近まで延長された。） [3] : 48
さらに西のチェスナット・ヒル・アベニューとボストン・ニュートン境界線のレイク・ストリートの間には、幅25フィート（7.6メートル）の路面電車の中央分離帯が建設された。[4]レイク・ストリートとボストンのダウンタウンの間の運行は1896年8月15日に始まった。 [7]路面電車はチェスナット・ヒル・アベニュー、既存のビーコン・ストリート線、ワシントン・ストリート、ハンティントン・アベニューを走っていた。[3] : 58 レイク・ストリートでは、 1896年3月26日にオーバーンデールまで開通したコモンウェルス・アベニュー・ストリート鉄道と接続していた。[8] : 38
ガバナーズ・スクエアの東では、ビーコン・ストリート線は当初、ビーコン・ストリート、マサチューセッツ・アベニュー、ボイルストン・ストリートを経由してパーク・スクエアまで走っていた。[3] : 54 コモンウェルス・アベニュー区間が開通した頃には、路面電車はトレモント・ストリート（1891年に電化）の混雑した線路に沿って北の鉄道ターミナルまで走っていた。[3] : 61 ノナンタム・スクエア線とレイク・ストリート線は両方とも、1897年9月1日のトンネル開通直後にトレモント・ストリート地下鉄に経路変更され、パーク・ストリート駅が終点となった。 [3] : 21
ボストン高架鉄道（BERy）は、1897年10月1日にウエストエンド・ストリート鉄道をリースし、システムの拡張を続けた。[3] : 35 BERyは、1900年5月26日にチェスナット・ヒル・アベニューからブライトン・アベニューまでのコモンウェルス・アベニューに新しい線路を開通させ、レイク・ストリートからダウンタウンまでコモンウェルス・アベニュー経由で直接サービスできるようにした。ブライトンのコモンウェルス・アベニュー周辺の土地の多くはまだ開発されていなかったが、新しい路線は多くの利用者があった。[3] : 58 1900年に建設された線路は、そのほとんどの距離で中央分離帯ではなく、南行きの走行車線と南行きの車両車線の間の保留地にありました。ウォーレン・ストリートとウォリングフォード・ロードの間では、保留地は線路よりもかなり幅が広かった。[9]
成長するサービス
コモンウェルス・アベニュー・ストリート鉄道は、1897年6月17日に人気のノルンベガ・パーク駅を開業しました。 [3]（この路線は1904年にニュートン・アンド・ボストン・ストリート鉄道（N&B）に、 1909年にミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道（M&B）に合併されました。）ノルンベガ・パークとパーク・ストリート駅間の直通サービスは、レイク・ストリートの東にあるBERyによって運営され、1903年1月17日に開始されました。[3] ：39 ニュートン・ストリート鉄道（これも1904年にN&Bに合併）は、1903年2月23日にウォータータウン線経由でパーク・ストリートとウォルサム間の直通サービスを開始しました。 1912年4月にケンブリッジ・トンネルが開通すると、ウォルサムのサービスはケンブリッジのセントラル・スクエア駅にルート変更されました。[3] : 39 1912年5月1日、M&Bはコモンウェルス・アベニュー路線で2番目の直通サービスを開始した。これはニュートン・ハイランズまで走るものだった。[3] : 39 翌月、2人の男が盗んだダイナマイト10本を使って「コモンウェルス・アベニューのエレベーテッド・カンパニーの線路を爆破する陰謀」を計画したとして起訴された。[10]
ボイルストン・ストリート地下鉄は1914年10月3日に開業し、トレモント・ストリート地下鉄の延長としてガバナーズ・スクエアのすぐ東まで運行され、途中駅はコプリー・スクエアとマサチューセッツ・アベニューであった。[3] : 40 （3番目の駅であるアーリントンは1921年まで建設されなかった）。ワシントン・ストリート経由のレイク・ストリートのサービスは、ラッシュアワーを除いてワシントン・スクエアまで短縮された。[11]ニュートン・ハイランズの直通サービスはレイク・ストリートまで短縮され、そこでBERy路面電車サービスに接続した。[3] : 39 ノーランベガ・パークの直通サービスは、古いM&B路面電車が地下鉄の新しいBERy路面電車の速度に追いつけなかったため、地上ルートを使用し続けた。11月1日にレイク・ストリートで分岐し、接続するBERyラインが地上ルートを使用していたが、11月21日にケンモア–パーク・ストリートルートに短縮された。[11] [12] [13] [3] : 58
11月21日、ラッシュアワーのワシントンストリートの運行はリザーバーまで短縮され、チェスナットヒルアベニューの線路を使用するのはビーコンストリートの車両のみとなった。[12]ビーコンストリートの運行は1915年11月6日にリザーバーまで短縮され、ワシントンストリートの運行はレイクストリートまで延長された。[14] 1922年2月6日から、ハンティントンアベニュー線の運行変更の一環として、ワシントンストリートの全運行がブルックラインビレッジ–レイクストリートシャトルとして運行された。[15]ワシントンストリートシャトルは1926年4月24日にバスに転換された。 [16] : 197 1928年6月23日にブライトンセンターに再編され、最終的にルート65となった。[16] : 52 [17]
コモンウェルス・アベニュー線は、ガバナーズ・スクエア近くのフェンウェイ・パーク（1912年開業）とオールストンのブレーブス・フィールド（1915年開業）という2つの大きな野球場に停車していた。コモンウェルス・アベニュー線は、1915年にガバナーズ・スクエアのケンモア・ストリートに前払い式の地上駅（乗客は電車に乗るのではなく、停留所で運賃を支払う）を開設した。 [3] : 58 新しいブレーブス・フィールドは1915年8月18日に開業し、ガフニー・ストリートとバブコック・ストリートの間に前払い式の駅があり、路面電車が球場に直接乗れるようになった。[18]このループ線は、フェンウェイ・パークでのレッドソックスの試合のために列車を折り返すためにも、ラッシュアワー時の短距離折り返しにも使用された。1945年11月以降、これらの短距離折り返しは正午と土曜日にも運行された。[19] : 108 ループ線は試合中に頻繁に利用された。1948年のワールドシリーズでは、路面電車がパークストリートとブレーブスフィールドの間を45秒間隔で走行した。[19] : 109
さらなる変更
1916年頃、BERyはコモンウェルス・アベニューの北、レイク・ストリートに路面電車の留置場を建設した。[20] [21] [22]レイク・ストリートへの残りのM&Bサービスは1930年にバスに置き換えられ、BERyは1930年9月12日に中央分離帯の古い乗換駅をヤード内の新しいプラットフォームと待合室に置き換えた。[3] : 59 1940年5月に完成したリザーバー・ヤード（ビーコン・ストリートの南、チェスナット・ヒル・アベニューの近く）の拡張によりレイク・ストリート・ヤードが補完され、コモンウェルス・アベニューの路面電車の一部をケンブリッジのベネット・ストリート車庫に駐める必要がなくなった。[19] : 102
1922年6月、BERyはコモンウェルス・アベニュー線の内側部分を高速輸送サービスとして運営することを提案した。古い路面電車よりも収容力が高く、停車時間が短い、最近導入された中央入口車両による3両編成の列車は、ラッシュアワー時には2分、その他の時間帯には4分という短い間隔で運行される予定だった。[23] [3] : 59 オールストンのリンデン・ストリート（ハーバード・アベニューの近く）にターミナル駅が建設され、乗客はここで地下鉄と路面電車の路線を乗り換える予定だった。 [23]イースト・ケンブリッジのレックミア・スクエア（すでに建設中）はその年の7月に開業したが、強制的な移転に対する地元の反対により、リンデン・ストリートのターミナル計画は廃案になった。[3] : 59
混雑したガバナーズ・スクエアの混雑により、路面電車の路線に多くの遅延が発生した。1924年5月、州議会はメトロポリタン地区委員会に、ガバナーズ・スクエアの下を走るボイルストン・ストリート地下鉄の延伸を含む、ボストンの高速輸送システムの拡張を計画するよう指示した。 [24] 1926年12月に発表された報告書は、ボストンの既存の路面電車トンネルを、高床車両を備えた2つの高速輸送路線に再編成することを求めた。[25] 1つの路線はイーストボストンからブライトンまで走り、イーストボストン・トンネル（1924年に路面電車から高速輸送に転換されていた）は、パーク・ストリート駅近くのトレモント・ストリート地下鉄に接続するように再配置された。ボイルストン・ストリート地下鉄はコモンウェルス・アベニューまで延長され、ガバナーズ・スクエアの下に新しい駅が設けられる予定だった。高速輸送路線と短縮されたウォータータウンおよびレイク・ストリート地上線との乗換駅は、ブライトン・センター近くのコモンウェルス・アベニューとケンブリッジ・ストリートの間のウォーレン・ストリートに設置される予定だった。[25] : 5 中間地上停留所は、セントメアリーズストリート、ガフニーストリート、パッカードコーナー、ハーバードアベニュー、オールストンストリートに設置されることになっていた。[25] : VI いくつかの混雑した踏切も廃止されることになっていた。また、報告書では、当時ブライトンのコモンウェルスアベニュー沿いの急速な成長が、後にレイクストリートへの急速輸送の延長を正当化するかもしれないと指摘していた。[25] : 32
ガバナーズ・スクエアの下の地下鉄の建設費は500万ドル（2023年には8600万ドルに相当）と見積もられていた。BERyと市はこの費用に反対し、フライオーバーランプでビーコン・ストリートの自動車と路面電車の交通を広場の他の交通から分離する140万ドルの計画を提案した。[26]最終的にはトンネルが選ばれたが、議会が市から地下鉄を借りるためにBERyが支払う費用を引き下げた後、1930年まで建設は開始されなかった。[27] ケンモア駅と新しい地下鉄は、ビーコン・ストリートのセント・メアリーズ・ストリートとコモンウェルス・アベニューのブランドフォード・ストリートの別々の入り口に分岐し、1932年10月23日に開業した。[28] [3] : 59 この延伸は、地下セクションをさらに西に延伸することを含む、コモンウェルス・アベニュー線の将来の高速輸送への転換をサポートするために建設された。[27] [3] : 44
コモンウェルス・アベニュー線を高速輸送機関に転換することへの関心は、地下鉄をさらに郊外に拡張することに焦点が移ったため、低下した。1945年と1947年のクーリッジ委員会報告書（1926年の報告書の次の主要な計画努力）は、代わりにボストン・アンド・アルバニー鉄道回廊に沿った並行する高速輸送線を推奨し、コモンウェルス・アベニューではローカルの路面電車サービスを維持することを推奨した。[29] [19] : 16 しかし、この路線にはいくつかの小さな改良が加えられた。 1926年10月27日にはワシントン・ストリートに側線が開設され、必要に応じて列車を折り返すことができるようになった。 [3] : 59 1931年2月7日、ビーコン・ストリート線とコモンウェルス・アベニュー線がレチミアまで延長され、レチミアと地下鉄のさまざまな地点との間のシャトルサービスが置き換えられた。[30] [31] 1931年6月30日、ブランフォード・ストリートの西側にあった既存のクロスオーバーがポケット・トラックに置き換えられ、そこで路面電車を一時的に留置できるようになりました。これは、1934年9月24日に始まった、ケンモアでの地下鉄の短距離折り返しのための以前の地上カットバックに代わるものでした。 [3] : 59 1940年頃、レイク・ストリート線は、システム全体の再番号付けの一環として、ルート番号62に割り当てられました。[19] : 27 1940年5月6日、この路線はベネット・ストリート車庫（ハーバード・スクエアの近く）からリザーバー車庫に再割り当てされ、ケンブリッジ・ストリートでの回送列車の移動が不要になりました。[19] : 115
戦後
1940年代初頭、ボストン鉄道は古い路面電車をPCC路面電車に置き換え始めた。PCCは1944年5月にレイクストリート線で初めて使用され、1945年12月10日に定期運行で同線中央出入口付き車両を完全に置き換えた。[19] : 100 1926年以来営業運転されていなかったチェスナットヒルアベニューの短い線路は、PCC導入に関連した線路工事の一環として変更された。コモンウェルスアベニュー西行きからチェスナットヒルアベニュー南行きへの接続線は1947年5月31日に開通し、2つのアベニュー間のY字路が完成した。 [19] : 102 1947年5月21日、ボストンカレッジの拡張を認識し、ボストン鉄道は「レイクストリート」の名称を「ボストンカレッジ」に変更した。[19] : 99 1947年8月29日、民間所有のBERyは公有のメトロポリタン交通局（MTA）に引き継がれました。[19] : 17
ワシントン通りのあまり使われていなかった側線は1953年1月に撤去され、渡り線だけが残った。[32] : 202 1959年4月、ターンパイク延長線の建設のため、バックベイとニュートンビル間のボストン・アンド・アルバニー鉄道 ウースター線の停車駅がすべて閉鎖され、オールストンとブライトンを結ぶ鉄道交通はウォータータウン線とボストン・カレッジ線のみとなった。[33]ボストン大学は、ブレーブスがミルウォーキーに移転した1953年にブレーブスフィールドを購入し、すぐにループエリアを他の目的で使用したいと考えた。数年にわたる要請の後、MTAは1962年1月15日にループを廃止した。[32] : 214
1960年、ウォーレン・ストリートとウォーリングフォード・ロードの間の広い路面電車専用道路が狭められ、コモンウェルス・アベニューに走行車線が追加され、路面電車の線路は走行車線間の移設された中央分離帯に残された。[34] [35] : 45 1961年11月25日、ボストン・カレッジ線はパーク・ストリート駅まで短縮され、代わりに1959年に開通したリバーサイド線がレックミアまで延長された。 [32] : 203 1963年から65 年にかけて、ボストン・アンド・アルバニー鉄道にかかるコモンウェルス・アベニュー橋が、ターンパイク延長線を収容するために再建された。路面電車のサービスは、一時的な平行橋を使用して維持された。[36] [32] : 203
MBTA時代
1964年8月、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）がMTAに取って代わりました。システム全体のブランド変更の一環として、トレモントストリート地下鉄に接続する残りの路面電車のルートは、1965年8月26日にグリーンラインになりました。 [17] 1967年、5つの支線に区別するための文字が与えられ、ボストンカレッジ線はB支線になりました。（ウォータータウン線はA支線、ビーコンストリート線はC支線になりました。）[17] MBTAは、グリーンライン支線のダウンタウンのターミナルを変更する実験を行いました（ボストンカレッジ線のダウンタウンのターミナルを2回変更した前身とは異なります）。B支線は、 1964年11月18日に開業したガバメントセンターの新しいループまで延長されました。これは、ループを定期的に使用する最初のサービスでした。[17]次の20年間で、ダウンタウンのターミナルは頻繁に変更され、B支線はパークストリート、ガバメントセンター、ヘイマーケット、ノースステーション、およびレックミアでさまざまな終点になりました。 1983年7月30日、最終的に終点はガバメントセンター駅に変更され、2004年までそこに留まりました。[17]
1969年6月21日、A支線はウォータータウン・ケンモア行きのバスに置き換えられ、パッカードズコーナー東側のコモンウェルスアベニューの路面電車の運行が半減した。[17] [3] : 48 1970年、チェスナットヒルアベニューとレイクストリートの間の中央分離帯がわずかに南に移動された。[37] [38]西行きの道路はサウスストリートとグレイクリフロードの間の中央分離帯より数フィート低くされ、フォスターストリートの停留所はグレイクリフロードの踏切まで西に500フィート (150 m) 移動された。[35] 1975年頃、ユニバーシティロードの停留所は廃止され、アルコーンストリートの停留所はバブコックストリートまで500フィート東に移動された。[35]
ダウンタウンの終点は2004年6月25日にノース駅まで延長されたが、2005年1月1日にガバメントセンターまで短縮された。ガバメントセンターが再建のため閉鎖された2014年3月22日には、さらにパークストリートまで短縮された。駅が2016年に再オープンしたとき、パークストリートはB支線の終点のままだった。[17] B支線は、翌年のグリーンライン延伸開業に向けた変更の一環として、2021年10月24日にガバメントセンターまで再延長された。 [39] B支線の延伸は、ブルーラインへのアクセスを改善し、ダウンタウンのサービスをより適切に分散させることを目的としていた。[40] B支線のサービスは、線路工事と列車防護システム機器の設置のため、2022年6月20日から7月1日までバスに置き換えられた。[41]
アクセシビリティと統合の停止
2000年に低床LRVが導入されたことで、グリーンラインでバリアフリーサービスが可能になった。2000年代初頭、MBTAはライトレールアクセシビリティプログラムの一環として、主要な地上停留所を高床式プラットフォームに改修した。 2000年頃にはボストンカレッジとボストン大学セントラルにポータブルリフトが設置された。[42] [43]ボストン大学イースト、ボストン大学セントラル、ハーバードアベニュー、ワシントンストリートの4つの地上停留所は、2002～2003年に高床式プラットフォームに改修され、ボストンカレッジも2009年に同様に改修された。 [44] [42]
B支線は停留所や踏切が多く、サービスが遅いと利用者から頻繁に批判されている。2004年まで、この路線の地上区間の停留所は22か所、C支線とD支線はそれぞれ13か所、E支線はわずか9か所であった。[45] 2003年後半、MBTAは路線改善プロジェクトの一環として、5か所の地上停留所（グレイクリフロード、チズウィックロード、マウントフッドロード、サミットアベニュー、フォーダムロード）を廃止することを提案した。この5か所の停留所が選ばれたのは、利用者が少なく、他の駅に非常に近いためであった。[46]パッカードコーナーの東側の停留所は選ばれなかったが、これらの停留所は最も多くの利用者に影響を与えるため、間隔が狭いにもかかわらず利用者が多く、信号に近いため廃止による移動時間の節約が少なくなった。パブリックコメント期間の後、チズウィックロードは近くの高齢者住宅コミュニティにサービスを提供していたため、提案から削除された。[46] 2004年4月20日、6〜8か月の試験的プログラムとして他の4つの停留所が閉鎖された。[45] 2005年3月15日、調査対象となった1,142人の乗客のうち73％が閉鎖に賛成したという調査結果を受けて、MBTA理事会は閉鎖を恒久化することに投票した。[46]
2014年、MBTAはボストン大学西キャンパス近くにあるボストン大学西、セントポール通り、プレザント通り、バブコック通りの4つの停留所を統合する計画を開始しました。[47] [48]アクセス不可能だった4つの停留所は、BUブリッジとパッカードコーナー間のコモンウェルスアベニューの再建の一環として、完全にアクセス可能な2つの停留所に置き換えられました。 MBTAは2020年3月23日に1,780万ドルの建設契約を締結した。[49]工事は2021年2月から2022年初頭まで続き、2021年の大半は夜間および週末のバスが代替運行される予定だった。 [50]「バブコックストリート」と「アモリーストリート」の停留所名は2021年2月に発表された。[51] 2021年4月17日から5月9日および5月17日から6月13日まで、プラットフォームと天蓋の鉄骨工事のため、ワシントンストリートとケンモアの間で鉄道サービスがバスに置き換えられた。[52] [53]閉鎖中、ブランドフォードストリートとBUセントラルの間でも線路の交換が行われた。[54]バブコックストリートとアモリーストリートの2つの新しい駅は、2021年11月15日に開業した。[55]
2018～2019年に行われた線路工事では、いくつかの駅でプラットホームの端を交換したため、それらの駅でアクセシビリティの改修が必要になった。[56]パッカードコーナー、サザーランドロード、チズウィックロード、チェスナットヒルアベニュー、サウスストリートの設計作業は、2022年12月までに30%完了した。 [57] 2024年3月に示された設計では、プロジェクトの一環として、チェスナットヒルアベニュー駅とサウスストリート駅を1つの駅に統合することになっていた。 [58] 2024年5月、連邦交通局はMBTAに、14のB支線停留所とC支線停留所でアクセシビリティの高いプラットホームを建設するために6,700万ドルを授与した。[59] 2024年6月現在[アップデート]、建設は2025年秋に開始される予定である。当初含まれていなかった4つの駅（ブランフォードストリート、グリッグスストリート、オールストンストリート、ウォーレンストリート）も改修される予定である。[60]
2021年にMBTAは、より長期的なプロジェクトとして、一部または全ての地上駅で側線ホームをより幅の広い島式ホームに置き換える可能性があることを示した。 [61]駅の統合と改修、線路の再配置、牽引力の改善を含むこの完全なプロジェクトには、2億2,100万ドルの費用がかかると予想されている。[62] : 47 また、ボストン大学イースト駅とブランドフォードストリート駅の統合も含まれる可能性がある。[58]ボストンカレッジ駅の移転を含む、新しいタイプ10 LRVをサポートするために、2,930万ドルのレイクストリートヤードの再建と拡張が2020年代後半に計画されている。[62] : 66 [58]
ステーション一覧
参考文献
- ^ 「乗客数とサービス統計」（PDF）（第14版）。マサチューセッツ湾交通局。2014年。
- ^ ベルチャー、ジョナサン（2023年1月～2月）。「2023年2月28日現在のMBTA車両在庫」。ロールサイン。第59巻、第1～2号。ボストンストリート鉄道協会。10ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxy Clarke, Bradley H.; Cummings, OR (1997). Tremont Street Subway: A Century of Public Service . Boston Street Railway Association. ISBN 0938315048。
- ^ ab 都市エンジニア年次報告書（第28版）。1895年。pp.131–137。
- ^ 1896年9月30日までのウェストエンドストリート鉄道会社の第9回年次報告書。Walker, Young & Co. 1896年。5ページ – インターネットアーカイブ経由。
- ^ 「新しい電化線」。ボストン・グローブ– Newspapers.com経由。
- ^ 「ニュートン」。ボストン・グローブ。1896年8月15日。3ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「Commonwealth Av. Street Railway Company」。ボストン・グローブ。1896年3月27日。5ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「ボストン市地図帳: 区 25、ブライトン」。GW Bromley and Co. 1909 – Ward Maps 経由。
- ^ Durso, Holly Bellocchio (2011 年 6 月)。公共の場所としての地下鉄空間: ボストンの地下鉄 (MCP) の政治と認識。マサチューセッツ工科大学。p. 136。hdl : 1721.1/66801。
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外部リンク
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- MBTA – グリーンライン B
- MBTA – B 支線駅のアクセシビリティ改善