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ハーバード | |||||||||||
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,_June_2024.jpg/500px-Harvard_Northbound_MBTA_Red_Line_Platform_(1),_June_2024.jpg) 2024年6月にハーバード駅に入る北行きの列車 | |||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||
| 位置 | ハーバードスクエアのマサチューセッツアベニュー マサチューセッツ州ケンブリッジ | ||||||||||
| 座標 | 北緯42°22′24″ 西経71°07′09″ / 北緯42.3734° 西経71.1193° / 42.3734; -71.1193 | ||||||||||
| 行 | ケンブリッジトンネル レッドライン北西延長 | ||||||||||
| プラットフォーム | 2つの分割プラットフォーム | ||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||
| 接続 |  MBTAバス: 1、66、68、69、71、73、74、75、77、78、86、96 | ||||||||||
| 工事 | |||||||||||
| 構造タイプ | 地下 | ||||||||||
| 自転車施設 | 21 台 | ||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||
| 歴史 | |||||||||||
| オープン | 1912年3月23日 | ||||||||||
| 再建 | 1979年3月24日～1985年3月2日 | ||||||||||
| 乗客 | |||||||||||
| 2019年度 | 18,528人（平日平均乗車人数）[1] | ||||||||||
| サービス | |||||||||||
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ハーバード駅は、マサチューセッツ州ケンブリッジにある高速交通およびバス乗り換え駅です。ハーバードスクエアに位置し、 MBTAのレッドライン地下鉄システムとMBTAバスが運行しています。2019年度、ハーバード駅の平日の平均乗車人数は18,528人で、ダウンタウンクロッシングとサウスステーションに次いで3番目に混雑するMBTA駅となっています。[1] 15の主要MBTAバス路線のうち5つがこの駅に停車します。
ハーバード駅は、ケンブリッジの交通、ビジネス、文化の中心地であるハーバード スクエアの真下に位置しています。レッド ラインの鉄道プラットフォームは、スクエアの中心のすぐ北、マサチューセッツ アベニューの下にあります。多くの地上交通路線は、駅の西側を走るハーバード バス トンネルで結ばれています。駅の主要入口は、ハーバード スクエアの下にある中央アトリウムの料金ロビーに通じています。また、駅の北端に向かってレッド ラインの二次料金ロビーがあり、チャーチ ストリートとその反対側のハーバードのジョンストン ゲートの近くに入口があります。また、ブラットル スクエアにはバス トンネルへの無料入口があります。
駅のレイアウト
ハーバード駅は複雑な構造をしており、その大部分は三角形のハーバード・スクエアの真下に位置している。ハーバード・スクエアからは北と東にマサチューセッツ・アベニュー、南西にブラットル・ストリートが走り、周囲の通りもその下に位置している。メインロビーはスクエア自体の真下にあり、ほぼその三角形の形状に一致している。ガラスとスチールでできたメインのヘッドハウスは、スクエアの南端のくぼんだコンクリートの広場にある。[2]地元では「ザ・ピット」として知られるこの広場は、ホームレスの人々、ストリートアーティスト、スケートボーダー、活動家を迎え入れている。[3] [4]乗客は、階段とエレベーターでヘッドハウスから東に降り、次に2つ目のエスカレーターで北西に降りてロビーに入る。エレベーターはヘッドハウスの隣にあり、駅は完全にバリアフリーである。[2]
レッドラインのプラットホームは、マサチューセッツ・アベニューの下の広場の北側に、2段に重ねて設置されている。[5]下り（北行き）線路は上り線より上方でやや東側にあり、どちらの線路も西側に側線プラットホームがある。[6] これらの分割されたプラットホームは、ハーバード大学のストラウス・ホールの南端付近からガーデン・ストリート付近のフラッグスタッフ・パークの南側まで走っている。 [5] 北側に改札口があるメインロビーからプラットホームまでは、2つのランプが通っている。第2の改札ロビーは、両プラットホームの中央上部にあり、マサチューセッツ・アベニューの両側、ジョンストン・ゲート 近くのチャーチ・ストリートに小さなレンガ造りのヘッドハウスがある。[5]
バストンネル
地下鉄プラットホームのすぐ西側には、長さ1,380フィート (420 m) のハーバード・バス・トンネルがあり、マサチューセッツ湾交通局のバスや以前は無軌道電車だった路面電車が利用している。[7]レッドラインと同様に、このトンネルも2層に分かれており、北行きの層は南行きの層より少し東上に位置し、北行きの層よりも少し東に位置している。 [8]どちら の層にも東側にプラットホームがあり、メインロビーの南西、ブラットル・ストリートの下に位置している。メイン駅のロビーとプラットホームは2つのスロープで結ばれており、小さな階段が下のプラットホームとロビーの西側も結んでいる。上層階へのヘッドハウスとエレベーターはプラットホームの南西端のエリオット・スクエアにある。[9]
トンネルの南入口はマウントオーバーン通りにあり、ブラットル通りのやや西からハーバードスクエアまで走り、その後マサチューセッツアベニューの西側に沿って北上する。北入口はフラッグスタッフ公園内、ケンブリッジコモンの南端近くに位置し、マサチューセッツアベニューとケンブリッジ通りの交差点に向かって傾斜している。[8] : 121 マウントオーバーン通りの南にある私道であるベネットアリーは、乗り継ぎやベネット通りからトンネルへ向かう北行きのバスの通行に使用されている。[10] [8] : 123
南行きバス（全バス終点ハーバード）のプラットホームは左側にある。トンネルを通るバスは左側ドアがないため、乗客は壁の横で降りてバスの前を横切らなければならない。[11] MBTAトロリーバスには、この階で乗車するための左側ドアがもう1つ装備されていた。このドアには運賃箱がなかったため、乗客は71番と73番路線（トンネルで南行きに乗車する唯一の路線）から降りる際に料金を支払った。[12] [11]
ハーバードは、MBTAバス路線の主要な乗り換え地点です。9つの路線（66、71、73、74、75、77、78、86、96 ）がハーバードバストンネルを使用しています。すべて上層階で乗車し、71と73 （上層階で降車） と南行きの66と86を除いてすべて下層階で降車します。5つの路線（1、66、68、69、86）は、ハーバードスクエアのいくつかの場所で地上レベルで停車します。（ルート66と86は、北行きはトンネル内、南行きは地上を走ります。）[13]ルート66と86の南行きバスとルート77の終点バスは、ベネットストリートのエリオットストリートにも停車します。[14] [13]
歴史
元の駅
1826年、ケンブリッジのハーバード・スクエアとボストンのダウンタウンを結ぶ馬車によるオムニバスの運行が開始された。1時間毎の運行だったが、需要に応えるためすぐに10分間隔にまで増加した。[15] : 6 1849年後半、フィッチバーグ鉄道はハーバード支線鉄道を開通させ 、現在のオースティン・ホールの近くにハーバード・スクエア駅を開設した。1日6往復のみのこの支線はオムニバスの運行と競争できず、1855年に廃止された。[16] [17] 1856年3月26日、ケンブリッジ鉄道はハーバード・スクエアとボウディン・スクエアの間で馬車による路面電車の運行を開始した。これはボストン地域では初のこの種のサービスであった。 [ 15] : 6 その年の初めにビーコンストリート線が開通した後、ウエストエンドストリート鉄道は1889年2月16日にノースケンブリッジ-ボウディンスクエア線で路面電車の電気サービスを開始しました。[15] : 6 マレーストリート車庫は新しい電気自動車のために建設されました。[15] : 24 ウエストエンド（ 1897年にボストン高架鉄道に買収されました）は、ハーバードスクエアで接続する他の路線を含む電気事業を急速に拡大しました。[15] : 6
1897年に開通したトレモント・ストリート地下鉄の成功を受けて、ボストン高架鉄道（BERy）はケンブリッジ、サウスボストン、チャールズタウン、ロクスベリーへの路線を含む高架システムを計画した。最後の2つの路線は1901年にチャールズタウン高架とワシントン・ストリート高架として開通したが、サウスボストン線は実現不可能と判断された。[15] : 7 ケンブリッジのビジネス地区の上に高架路線を敷設することについての議論の後、BERyは1906年後半にボストンのビーコン・ヒルの下、新しいウェスト・ボストン橋を渡り、ケンブリッジのメイン・ストリートとマサチューセッツ・アベニューの下を通りハーバード・スクエアまで路線を建設することに合意した。[15] : 7 建設は1909年5月24日に始まった。[ 15] : 7ケンブリッジ地下鉄は1912 年3月23日にハーバード・スクエアからパーク・ストリート・アンダーまで開通し、
ハーバード・スクエア駅は、ハーバード・スクエアの三角形の形状にほぼ一致した2層の地下構造であった。地下鉄のプラットホームは、駅の東端のマサチューセッツ・アベニューの下に東西に向い、下り（降車）プラットホームは上りプラットホームの上方、やや北に位置していた。[18]下りプラットホームは長さ283フィート（86メートル）、幅は少なくとも10～12フィート（3.0～3.7メートル）あり、上りプラットホームは列車を待つ乗客を収容するため、長さ320フィート（98メートル）、幅は少なくとも20フィート（6.1メートル）あった。[19]プラットホームの西側では、線路はポケット・トラックを介して1層に合流していた。この3線トンネルはブラットル・ストリートの下を南西に走り、「エリオット・ショップス」として知られる保守施設まで続いていた。下り列車はポケット・トラックで方向転換することも、ヤードまで進むこともできた。[18]
駅の西側は2層の路面電車トンネルで、プラットホームの長さは435～472フィート（133～144メートル）であった。[19]南行き（下層）の階はマウントオーバーン通りを走る路面電車用、北行きの階はマサチューセッツアベニューとガーデン通りを走る路面電車用であった。路面電車のプラットホームは直通の路面電車路線用に降車セクションと乗車セクションに分かれており、反対方向の乗客の流れを分離できる。[19]この考え方は駅全体で採用されており、すべての方向に電車と路面電車の間に専用の一方通行の乗り換え通路があった。すべての通路は移動しやすいように水平か下向きに傾斜しており、階段は地上で駅に出入りする場合のみ必要であった。[19] [20]プラットホームと床は花崗岩でできていた。駅の壁は白いエナメルでタイル張りされ、床から6フィート（1.8メートル）上に赤いタイル帯があり、その上に白い漆喰が塗られていた。[18]ハーバードヤードへの出口も内部は暗い花崗岩で、表面は黒い大理石でした。[19]
初期の計画では、スコレー・スクエア駅に匹敵する記念碑的な本社をハーバード・スクエアに建てることになっていた。[15] : 20 しかし、代わりに平屋建て、40×60フィート (12 m × 18 m) の楕円形のレンガと石造りの出入口構造が建設された。[19]ケンブリッジ地下鉄の他の部分と同様に、ロバート・ピーボディ率いる建築家委員会によって設計された。[21] [19] [15] : 31 追加の出入口は、ホリヨーク・ストリートの東側、マサチューセッツ・アベニューの南側と、スクエアの南面にある BERy 待合室の中にあった。第2の出口は、スクエアの北東側 (後にレーマン・ホールの前) と、スクエアの東側、マサチューセッツ・アベニューの北側、ワズワース・ハウスの近くにあった。[19] [18] 1928年に元の本部はより小さな建物に置き換えられました。[21]それ以外では、駅は1970年代までほとんど変更されませんでした。[15] : 33
路面電車トンネル
ハーバード・スクエアとパーク・ストリート間の運行時間は8分で、ケンブリッジ地下鉄は地上の路面電車より15分速かった。[22]ボストンのダウンタウンまで走る必要がなくなったため、北と西からの路線はハーバード・スクエアまで短縮された。路面電車のトンネルは、ノース・ケンブリッジを経由してウォータータウン、ウェイバリー・スクエア、ベルモント、ヒューロン・アベニュー、アーリントン・ハイツへの路線に利用された。一部の路線は直通され、アーリントン・ハイツとウォータータウン、ノース・ケンブリッジ線とウェイバリーおよびベルモントが直通し、ヒューロン・アベニュー線はベネット・ヤードで終了した。[23]レチミア・スクエア、ケンドール・スクエア、ボストンへの路線は、引き続きスクエアの地上線を使用した。[18] [23] 1912年5月4日、ローウェルからのレキシントン・アンド・ボストン・ストリート鉄道の車両がトンネルを使い始めた。[24] [25]この路線は1924年にバス（後にMBTA路線62号線となる）に置き換えられるまで続いた。[26]
1922年までに、午後のピーク時には1時間あたり104本の路面電車（24本の単車列車と40本の2両編成の列車）がトンネルを北行きで走っていた。[27]混雑に対応するため、BERyは北行きプラットフォームの乗降セクションを250フィート（76メートル）から400フィート（120メートル）に延長し、既存の部分を広げて面積を2倍にした。[27]建設工事は1922年後半に始まり、1923年に完了した。[28] [29] [30]当時、BERyはハーバードが恒久的な終点になると信じており、北からの大量の乗客はレックミアスクエアからの急行輸送を延長することで対処すると予想されていた。[27]
1920年代と1930年代に追加されたバス路線（1925年のハーバード・ケンドール線の転換を含む）は、当初は地上に停車しました。無軌道トロリー（トロリーバス）は、1938年4月2日のヒューロン・アベニュー路面電車線（現在のルート72）の転換とともにトンネルを使い始めました。 [31]（ハーバード・レックミア線 （現在のルート69 ）は1936年に転換されましたが、道路の形状のため地上を走り続けました。1956年春になってようやく線路が再構成され、路線がトンネルを使用できるようになりました。）[32] [31] [33]混雑したアーリントンハイツ線（現在のルート77）は、1955年11月19日に地上停車ディーゼルバスに転換されました。[34] : 87
1950年代後半、MTA（1947年にBERyを置き換えた）は、新しいリバーサイド線（1959年に開通）を運行するために追加の路面電車を必要としていましたが、国内メーカーはまだPCC路面電車を製造していませんでした。[5]ケンブリッジ市も路面電車のサービスを中断する道路工事を計画しており、マサチューセッツアベニューから「セーフティアイランド」（乗客が路面電車に乗る場所）を撤去したいと考えていました。[5] [34] ：112 MTAはアーバーウェイを拠点とするトロリーバス路線をディーゼルバスに置き換え、次にトロリーバスをハーバードを拠点とする路面電車と置き換えました。 1956年には一部のオフピークサービスと日曜サービスが置き換えられ、続いて1957年にはクッシングスクエアの短回転サービスが置き換えられた。 [34] : 113 1958年9月5日、ウォータータウン（71）線とウェイバリー（73）線、およびノースケンブリッジの短回転（現在のルート77A）がトロリーバスに置き換えられ、トンネルを通る路面電車のサービスは終了した。[34] : 113
4つのトロリーバス路線（71番と73番のほとんどの便がノースケンブリッジ便と直通していたため、3つと見なされることもある）は引き続きトンネルを使用していた。[34] : 113 2006年の時点で、シアトル・ダウンタウン・トランジット・トンネルでのトロリーバスの運行が2005年に終了した後、このトンネルは世界でわずか2つしかない都市型トロリーバス地下鉄（駅付きトンネル）のうちの1つであった。もう1つはサウスボストン・トランジットウェイであった。[35] （ロードアイランド州プロビデンスにある全長2,160フィート（660メートル）のカレッジヒルトンネルは、 1948年から1953年まで無軌道電車が通っていたが、駅はなかった。[36]ドイツのエッセン・プレメトロ地下鉄のトロリーバス による運行は1995年に終了し、 [37]日本の関電トンネルと立山トンネルは非都市部のトロリーバストンネルであった。）
1963年3月30日、MTAはハーバードを拠点とする路線を除く残りのすべてのトロリーバス路線をディーゼルバスに置き換えました。[38]ハーバードトンネルは日曜日に閉鎖され、トロリーバスは地上を走るディーゼルバスに置き換えられました。[35]当初の計画ではトロリーバスを常にディーゼルバスに置き換えることになっていたが、MTAがトンネルの換気方法を調査している間に延期されました。[39] [38] [40]初期の触媒マフラーを装備したディーゼルバスは、ハーバードスクエアからの地上バス交通のほとんどをなくすことを目的に、1962年から1964年にかけてテストされました。[40] [41] [42] 1965年1月、触媒マフラーを装備した77系統のディーゼルバスがトンネルの使用を開始し、続いて1966年3月に96系統が使用を開始した。 [14] [31]しかし、トロリーバス路線は2022年までディーゼルバスに置き換えられなかった。[14] 2024年8月、北行きの66系統のバスがトンネルの使用を開始した。[43]
メンテナンス施設
BERy は、ハーバード スクエアの南西、エリオット ストリート、ベネット ストリート、ユニバーシティ ロード、チャールズ リバー ロード、およびボイルストン ストリートに囲まれた場所に、2 つの操車場を建設しました。敷地の大部分は、BERy とウエスト エンド ストリート鉄道の路面電車車庫で占められていました。この地域は、少なくとも 1871 年以来、馬車の施設として使用されていました。 [15] : 23 かつては湿地帯であった敷地の残りの部分には、個人の建物が建っていました。[44] [45] [15] : 23–24 敷地の西半分は、路面電車の保管および保守施設であるベネット ストリート ヤードで占められていました。これには、92 台の路面電車を収容できる 16 線の 375 x 270 フィート (114 m × 82 m) の車庫と、屋外の保管ヤードが含まれていました。[46]ベネット駅は1911年3月30日に開業し、近くのボイルストン通りとマレー通りの車庫に代わって開業した。[34] : 138
敷地の東半分にはエリオット・スクエア・ショップスがあり、ケンブリッジ地下鉄の車両の保管と保守に使用されていました。3線の機械工場と5本の屋根付き保守線、さらに屋外の保管線がありました。[18]施設全体の広さは625×335フィート (191 m × 102 m) で、500×140フィート (152 m × 43 m) のショップビルと幅150フィート (46 m) のヤードが含まれていました。[18] [46]ヤードの線路の間には将来の空中権開発を可能にするため基礎が作られました。[18]ショップビルの西側には、ベネット・ヤードへのスロープを上る単線がありました。[34] : 138 従業員から「バンクロフト・ホール」 (BERy社長ウィリアム・バンクロフトにちなんで) と呼ばれたショップビルは、40両の新しい地下鉄車両を組み立てるために使用されました。[46] [15] : 25 エリオットスクエアショップの建設費は、ケンブリッジ地下鉄の総建設費1175万ドルのうち100万ドル（2023年には2285万ドルに相当）である。[15] : 43 [47]
ヤードの東側には、ハーバード大学鉄道会社が、ハーバード・スタジアムで行われるハーバード大学のフットボールの試合などのイベントへの特別サービスのために、350×15フィート（106.7m×4.6m）のコンクリート製のプラットホームを建設した。スタジアム駅として知られ、南端にメインのランプ式の出入口があり、東の壁に沿って8つの小さな階段式の出入口があった。[48]この駅は常時使用できず、改札口もなかった。代わりに、従業員がすべての運賃を徴収した。駅のフルスタッフには、切符売り24人と切符切り12人を含む49人の従業員が必要だった。スタジアム駅は、試合後45分間で26,000人の乗客を処理でき、列車は1分30秒ごとに運行していた。[ 48]駅の建築はロバート・S・ピーボディが設計した。[48]最後に使用されたのは1967年11月18日、ハーバード大学フットボールシーズンの最終ホームゲームであった。[14] [49] [50]
BERyはまた、ヤードと路面電車トンネルの間のベネット・アレーに、後にコンダクターズ・ビルディングとして知られるレンガ造りの部門本部ビルを建設した。 [48]この建物は2000年頃までBERyとその後継者によって使用され、2014年から2016年にレストランとして使用するために改装された。[51]これは、1912年のケンブリッジ・トンネル建設時に残った最後の地上の建物である。[52]ハーバード・スクエア発電所は1897年に路面電車用に建設され、ボイルストン・ストリートの向かいのエリオット・ショップスの隣にあった。[53]そこには、貨物路面電車が石炭を運ぶための大きな石炭架台があった。 [54]蒸気トンネルが発電所から西にエリオット・ヤードとベネット・ヤードの下を通って走り、両方に蒸気力を供給した。[46] 1912年にワイドナー図書館が建設された後、ハーバード大学はハーバードヤードまで蒸気トンネルを建設し、余剰蒸気を新しい図書館やその他の建物の暖房に使用しました。 [55] [56] [57]発電所は1929年に大学に売却されるまでほとんど使用されませんでした。[58]ハーバードは1930年に建物を解体し、ケンブリッジ電灯会社の工場から蒸気を購入しました。[59] エリオットハウスは1931年にその場所にオープンしました。 [60]
1924年4月、ボストン鉄道はイーストボストントンネル（後のブルーライン）を路面電車から高床式の地下鉄車両に転換した。[61] : 31–32 小規模な保守施設がマーベリック駅近くの地下に建設されたが、より大規模な作業はエリオットショップで行われた。[8] : 186 車両はボウディン駅西側の入口から地上に運ばれ、ケンブリッジストリートとロングフェロー橋の地上線路で牽引され、橋の西端近くのゲートでケンブリッジ・ドーチェスター線の線路に転用された。[8] : 186 この作業は1952年4月25日まで続けられ、オリエントハイツの新しい保守施設が完成し、転用の必要性がなくなった。[34] : 30 1956年以降、地上路線の廃止によりアーボアウェイヤードとの接続が切断された後、アッシュモント・マタパン線の路面電車はケンブリッジ・ドーチェスター線の列車の後ろでエリオットショップまで牽引されるようになった。[61] : 61 [34] : 178 これは1971年にマタパンに保守施設が建設されるまで続いた。[61] : 61
BERyは1931年10月にベネットヤードに隣接する私設車庫を購入し、1932年7月28日にBERYの保守トラック用の車庫として再オープンした。[62] 1936年と1938年にはベネットヤードのいくつかの線路の周りに舗装が敷かれ、トロリーバスが使用できるようになった。1942年と1949年にはヤードのいくつかの線路が撤去され、後者はハーバード・マサチューセッツ線の転換のためにトロリーバスを収容するためであった。[8] : 115 [63] 1940年にリザーバー車庫に再割り当てされるまで、レイクストリート線はベネットストリートを拠点としており、ケンブリッジストリートに沿ってレックミアまで長い回送列車の移動を必要としていた。[8] : 115 1958年にベネットを拠点とする最後の路面電車路線がトロリーバスに置き換えられた後、この施設はトロリーバスとディーゼルバスのみによって使用されました。[34] : 138 トロリーバスのメンテナンスはすべてベネットで行われましたが、一部はノースケンブリッジ車庫にも保管されていました。[34] : 138 1958年10月、MTAはベネットヤードの東側をケンブリッジ市に売却し、市は舗装されたエリアを公共駐車場として使用しました。[15] : 28
1963年頃、ジョン・F・ケネディは当初、チャールズ川の南側にあるハーバードの近くに大統領図書館を建設することを提案した。 [64] 1964年6月、当時の市議会議員アルフレッド・ヴェルッチは、代わりに川の北側にあるベネット・アンド・エリオット操車場の場所に図書館を設置することを提案した。[65] MTAは前年にこの用地を売りに出しており、ハーバード大学といくつかの不動産開発業者が入札を進めていた。これは、MTAがサウス駅近くか、計画されているレッドライン北西延伸部の一部に代わりの保守施設を建設する計画を立てていたためである。[44] [66] 1964年12月に建築家に選ばれた直後、IM・ペイは操車場の用地に興味を示し、[44] 1965年半ばに、より小さな南側の用地よりもそれが選ばれた。[67] 1966年1月、ジョン・A・ボルペ知事は、州がMBTA（現在は改名）からヤードを購入し、その代わりにその敷地を連邦政府に図書館建設のために譲渡することを認める法案に署名した。[68]しかし、レッドライン延伸プロジェクトの遅れにより、購入も遅れた。[67]
マサチューセッツ交通局は最終的に1969年12月にサウス駅の近くに新しいレッドラインの保守施設の土地を購入した。 [67] [69] : 7 キャボットヤードは1974年6月にオープンし、エリオットショップスの敷地が開発用に解放された。[69] : 9 [70]しかし、その頃には地域の意見は交通と混雑への懸念からハーバードスクエアへの図書館の設置に反対しており、1975年11月、ケネディ図書館協会は代わりに図書館をマサチューセッツ大学ボストン校近くのコロンビアポイントに設置することを投票で決定した。[71]エリオットショップスは1976年に閉店し、12月22日に解体工事が始まった。[15] : 28 [72]ベネットヤードは1980年3月22日に閉店し、ノースケンブリッジとウォータータウンヤードに新しい保守施設が建設された。[73]
1978年10月、新しいジョン・F・ケネディ行政学校複合施設の最初の建物が敷地の南半分にオープンした。[74]新しい建物は、ヤードのコンクリート基礎の上に埋め立てられて建設された。[75]ボストン高架鉄道会社1911と書かれた壁の一部が、2015-17年の拡張プロジェクトまでケネディ行政学校の中庭に残っていた。[76]ブラットル通りの下にあるエリオットショップへの廃トンネルは今も残っており、MBTAの保管庫として使用されている。[77]
旧駅
ハーバード・スクエアとその周辺には、レッドラインの駅が合計5つありました。元のハーバード駅は現在の駅のすぐ東に位置し、一部はそのまま残っています。元の駅は1981年1月30日に閉鎖されました。[6]元の終点で下車する乗客を収容するために建設された元の外向きのプラットフォームの東端は、通過する列車から今でも見ることができます。
1945年のクーリッジ委員会報告書は 、1926年以来のこの地域での最初の大規模な交通計画イニシアチブであり、 ハーバードからイーストウォータータウンを経由してアーリントンハイツまでの延伸を推奨しました。[78] [79] 1947年の改訂では、代わりに北のポータースクエアまでの延伸が推奨され、フィッチバーグ鉄道に沿ってウォルサムまで、レキシントン支線に沿ってレキシントンまで延伸しました。[79] [80] 1964年に設立されたMBTAによる1966年の大量輸送プログラムでは、ポータースクエアを経由してアレワイフブルックパークウェイへの即時延伸を求め、将来的にはアーリントンまたはウォルサムまで延伸する可能性を求めました。[81]
現在のハーバード駅の建設中、2つの仮駅が建設された。「ハーバード/ブラットル」は圧力処理木材で建てられた仮駅で、入口のすぐ外にあるエリオットヤードの3本の線路の間に島式ホーム2つがあった。1977年12月7日に140万ドルの建設契約が承認され、1978年1月23日に起工式が行われた。[69]この駅は1979年3月24日から1983年9月1日まで営業しており、その期間中はレッドラインの北端の終点であった。[14]この仮駅は完全に取り壊され、現在はケネディ行政大学院の一部がその場所を占めている。
「ハーバード/ホリヨーク」駅は、現在の駅の東、マサチューセッツ・アベニューとホリヨーク・ストリートの交差点にあるレッドラインの主要トンネル内にありました。この駅は乗り入れ客のみに対応していましたが、この仮駅はタイル張りの壁やその他の耐久性のある設備が完備されていました。この駅は1981年1月31日から1983年9月1日まで営業していました。[14]廃墟となった側プラットホームは、レッドラインの乗り入れ列車から今でも見ることができます。
現在の駅
新しい駅へのチャーチストリートの2番目の入り口は1983年9月6日にオープンしました。[82]メインロビーと新しいハーバードスクエアヘッドハウスは1985年3月2日にオープンしました。[83] : 13 [2]（再建された旧ヘッドハウスはスクエアに戻され、 1984年にアウトオブタウンニュースが使用しました。）[84]ハーバードと3つの新しい駅の芸術作品は1985年5月3日に公開されました。[83] : 13
改修されたバスウェイは1985年9月7日に開通し、7200万ドルの建設プロジェクトが完了しました。[85]バスのプラットフォームは南側（エリオットスクエアショップスへの旧トンネルの一部）に移動され、トンネルの6年間の閉鎖中に改修されました。[ 5]トンネルの北側ランプも閉鎖中に再建されました。[11]以前トンネルを使用していたルートに加えて、バス路線74、75、78がトンネルに再ルートされました。[14] （地上に残っていたルート86は、2008年に北行きのみトンネルを使い始めた。） [14] 1982年5月の建設中にクレーンの倒壊で亡くなった建設現場監督のジョン・H・「マグジー」・ケリーを称える記念碑が1985年10月に奉納された。[86] [87] [88] 1992年にオープンしたワン・ブラットル・スクエア・ショッピング・コンプレックスは、バストンネルの南端の空中権を利用して部分的に建設された。 [89] [90] [91]
ハーバード・スクエアは、環状バス高速輸送路線であるアーバン・リング・プロジェクトの支線の終点となる予定だった。[92] 2008年に発表された計画案では、北行きのバスはラース・アンダーソン橋を渡り、エリオット・ストリート、ベネット・ストリート、ベネット・アレーを経由してバストンネルに入ることになっていた。南行きのバスはドーズ・アイランドのバス停から出発し、エリオット・ストリートとJFKストリートの地上を進んで橋に戻ることになっていた。[93]このプロジェクトは、費用が高すぎるため2010年に中止された。[94] [95]
MBTAは、2006年のジョアン・ダニエルズ・ファインゴールド他対MBTAの和解の一環として、エリオット・スクエアの上部バスウェイの南端に新しいエレベーターを建設し、ハーバード・スクエアのエレベーターを交換することに同意した。[96]エリオット・スクエアのエレベーターの建設は2010年半ばに始まった。[9]駅への冗長エレベーターアクセスを提供する410万ドルのプロジェクトは、2012年1月に完了した。 [97]ハーバード・スクエアのメインエレベーターは、より大きなガラス製エレベーターに18か月かけて交換するため、2018年に閉鎖された。キオスクに銅板が付いた新しいエレベーターは、2019年10月31日にオープンした。[98]
2019年と2020年には、劣化した舗装の補修、トロリーバスの線路の交換、照明の交換、道案内の改善、主要駅周辺の自動ドアの増設などの工事が行われる。[7] 2019年6月23日、上部のバスウェイは一時閉鎖され、ほとんどのバスが下部のバスウェイで乗車し、地上の停留所で降車し、71番と73番系統は地上のみを走行した。[7] 10月21日、上部のバスウェイは再開し、下部のバスウェイは閉鎖された。 [99]下部のバスウェイは11月22日に再開し、上部のバスウェイは12月21日まで再び閉鎖された。[100] [101]コロナウイルスのパンデミックによる乗客数の減少により工事が迅速化されたため、2020年3月31日から5月2日と6月21日から12月21日にも下部のバスウェイが追加で閉鎖された。[101] [102] [103]上部バスウェイは2021年6月20日から7月29日まで再び閉鎖され、下部バスウェイは8月29日まで閉鎖された。[104] [105] [106]駅の案内標識と照明の改善は2020年に始まりましたが、COVID-19パンデミックの間中断されました。[107]トロリーバスのサービスは2022年3月13日に終了し、ルート71と73は上部バスウェイで乗車するようにルート変更されました。[14]
公共アート作品
レッドライン北西延伸計画の一環として、ハーバードは先駆的なアーツ・オン・ザ・ライン・プログラムに参加する駅の一つに含まれていた。アーツ・オン・ザ・ラインは1970年代後半から1980年代初めにかけて、マサチューセッツ湾交通局の地下鉄駅に芸術を持ち込むために考案された。これは米国で初めてのプログラムであり、全国の公共芸術に資金を提供する同様の取り決めのモデルとなった。[108]
元々の20点の作品のうち4点はハーバード駅に設置されていました。[109]最初の2点は駅構内に設置され、残りの2点は屋外に設置されていました。
- ジェルジ・ケペシュ作「レッドラインの青い空」 — 作品の全長に渡る赤い帯を除いて、大部分がコバルトブルーのガラス でできた大きなステンドグラスの壁。ハーバードバストンネル上部の壁に取り付けられており、駅の中央アトリウムから見えるようになっている。この作品は、元々の照明器具の寿命が尽きたため、1995年までに照明が消えた。[110] 1998年には4万ドルの修理が必要となった。[111]何年も機能していなかったこの作品のバックライトは、2019年12月に修復された。[112] [113]
- ジョイス・コズロフによるニューイングランド装飾芸術 — 長さ 83 フィート (25 メートル) のモザイクが 8 つのセクションに分かれており、それぞれがキルトに似ています。
- アン・ノートン作「知識への入り口」 — 高さ 20 フィート (6.1 メートル) のレンガ造りの建物で、中央で縦に隙間があいていますが、上部はつながっています。片方の半分はもう片方の半分よりわずかに前方にあります (ブラットル スクエア内)。
- ディミトリ・ハッジ作「オンファロス」 — さまざまな形状の柱が奇妙な角度で交差する、さまざまなタイプと磨き方の花崗岩でできた自立型の柱群。以前はニューススタンドのすぐ北、つまり中央駅の入り口の北に位置していたが、老朽化のため 2013 年に撤去され、改修して別の場所に移設する計画がある。
ギャラリー
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ケンブリッジ観光案内センターが駅の正面玄関の隣に設置された。 -
1983年に開業した新駅の1985年の献呈銘板 -
駅のアトリウムロビーから北方向を眺めると、上りホームが上りホームの上にある。 -
ハーバードのバストンネル上層階で待つ乗客。後方の窓から中央のアトリウムが見える。 -
ハーバードバストンネルの西口はマウントオーバーンストリート（カメラの視点の後ろ）に接続しています。 -
ハーバード バス トンネルの東口はマサチューセッツ アベニュー (これもカメラ視点の後ろ) に接続します。 -
1912 年に建てられた元の駅舎 -
1967 年の駅舎の屋根。この建物は現在、元の位置の近くに新聞売店として利用されています。 -
1976 年に撮影された駅舎。この時点では「T」の標識が使用されていました。
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外部リンク
| 外部画像 | |
|---|---|
 ハーバード/ブラットル駅、1979年 | |
| ハーバード/ホリヨーク駅の跡と旧ヤード導線トンネル、2007年 | |
| オリジナルのハーバード駅、さまざまな日付 |
ウィキメディア・コモンズのハーバード駅関連メディア
- MBTA – ハーバード
- Google マップ ストリートビュー: ハーバード スクエア ヘッドハウス、チャーチ ストリート ヘッドハウス、エリオット スクエア ヘッドハウス