ヘイバーヒル線

1959 年まで、ボストン・アンド・メイン鉄道(B&M) は、ヘイバーヒルとリーディングからボストンまでの西部ルート沿いに通勤サービスを運行していました。1959 年に、リーディングからウィルミントン・ジャンクションまでの区間は貨物専用となり、ヘイバーヒルの通勤列車とニューハンプシャー州とメイン州からの都市間サービスは、ワイルドキャット支線とローウェル線下流を経由してルート変更されました。ワイルドキャット支線のセーラム・ストリート駅が、本線のノース・ウィルミントン駅の代わりとして開通しました。 ^{[ 3 ]} MBTAは、郊外通勤サービスへの補助金を含め、ボストンの公共交通システムを統合して資金提供するために 1964 年 8 月に設立されました。1964 年 12 月、 MBTAは、MBTA 資金提供区域内の B&M 通勤サービスに補助金を出す契約を締結しました。西部ルートのリーディング以北の部分は、この区域外でした。^{[ 3 ]}

1965 年 1 月 4 日、B&M は州間サービスのほとんどを廃止しました。ヘイバーヒル以北の唯一のサービスは、ボストン - ドーバー間の往復便のみでした。^{[ 4 ]} 1965 年 1 月 18 日、B&M は、ボストン - ヘイバーヒル間のサービスを含め、MBTA 地区外の残りの州内サービスのほぼすべてを廃止しました。これにより、レディング以北の西部ルートを走るドーバー往復便のみが残りました。^{[ 5 ]}レディング線のウェイクフィールド ジャンクション駅は、この時に廃止されました。^{[ 3 ]}ドーバー便は 1967 年 6 月 30 日にヘイバーヒルまで短縮され、地区外の自治体 (ヘイバーヒル、ノース アンドーバー、ローレンス、アンドーバー) が列車の費用を補助しました。^{[ 3 ] [ 6 ]}セーラム ストリート駅は廃止されました。^{[ 3 ]}

1973 年 9 月、MBTA はサマービルとウィルミントン ジャンクション間の西部ルートを購入し、すべてのリーディング ラインのサービスを高速鉄道オレンジ ラインのヘイマーケット ノース延伸線に置き換えることを意図していました。^{[ 3 ]}しかし、この延伸に対する地元住民の反対 (主にメルローズで、高速鉄道への転換には踏切の撤去が必要となり、重要な東西の地方道路が遮断される可能性があった) と資金の問題により、オレンジ ラインはオーク グローブまでしか到達しませんでした。メルローズ、ウェイクフィールド、リーディングへのリーディング ラインのサービスのために単線が維持されました。マルデンのパール ストリート駅は、オレンジ ラインのマルデン センター駅の開業と同時に 1975 年 12 月 27 日に閉鎖されました。マルデン センターの通勤者用プラットフォーム (通勤システムで最初の高架プラットフォーム) は 1977 年 5 月 1 日に開業しましたが、1979 年 9 月に再び閉鎖されました。^{[ 3 ]}

1974年11月、ノースアンドーバーとアンドーバーは補助金の更新を拒否した。ノースアンドーバー駅へのサービスは11月15日に終了した。^{[ 7 ]}その数日前、アンドーバーの通勤者と企業は1975年4月までサービスを継続するための資金を集めた。1975年4月7日、町民は通勤者に払い戻し、さらに1年間サービスを補助することに「圧倒的多数」で投票した。^{[ 8 ]}町はさらなるサービスへの補助を拒否し、アンドーバーの 3 つの停留所 (ショーシーン、アンドーバー、バラードベール) は 1976 年 4 月 2 日をもって廃止された。^{[ 9 ]}当時ローレンス、ブラッドフォード、ヘイバーヒルのみに停車していた往復便は、1976 年 6 月 30 日を最後に運行を終了した。^{[ 3 ] [ 10 ]} MBTA は 1976 年 12 月 27 日に、ウィルミントン ジャンクションからニューハンプシャー州境までの西部ルートを含む、すべての B&M 通勤車両と路線を買収した。^{[ 3 ]}

旅客輸送の削減後、ウェスタン・ルートの上流側は貨物輸送に引き続き使用された。1978年に、メリマック・バレー地域交通局を資金仲介機関として、ヘイバーヒルへの運行再開計画が開始された。^{[ 11 ]： 70} 1979年12月17日、リーディング経由でヘイバーヒルへの平日運行が再開された。ノース・ウィルミントン、バラードベール、アンドーバー、ショーシーン、ローレンス、ブラッドフォード、ヘイバーヒルの各駅に停車が再開されたが、ノース・アンドーバー駅には停車しなかった。^{[ 3 ]}ショーシーン駅が閉鎖されている間、ヘイバーヒルへの週末運行は1980年4月27日に開始された。^{[ 3 ]} 1981年5月から、ヘイバーヒルへの運行の一部がワイルドキャット支線を経由して迂回され、ノース・ウィルミントンを経由しなくなった。^{[ 11 ]： 70}

1984年1月20日、火災によりチャールズ川橋に近づく木造の高架橋が焼失した。この混乱の間、ヘイバーヒル/リーディング線の列車は、オレンジ線に乗り換えるため、普段は使用されていないオークグローブのプラットフォームまで運行した。1985年4月20日にノース駅と跳ね橋が再開通すると、オークグローブは定期停車駅ではなくなったが、マルデンセンターのプラットフォームは乗り換えのために恒久的に再開通した。[3] この変更は、当時マルデンセンター駅近くで大規模な開発を行っていたジョン・A・ブレナン・ジュニア^{の要請による}ものかもしれない。^{[ 12 ]}

1990年から1991年にかけてのプロジェクトで、ウェリントンの北にあるメドフォード支線の高架橋が再建され、新しいF40PH機関車が同路線で運行できるようになった。 ^{[ 13 ]同路線の1日あたりの乗客数は、1991年の2,955人から2001年には4,970人に増加した。 [ 14 ]} 2001年12月14日、アムトラックのダウンイースター号がボストンからメイン州ポートランドまで運行を開始した。^{[ 3 ]}ダウンイースター号は、ローウェル線下流とワイルドキャット支線を経由して西部ルートを走り、ヘイバーヒルに停車する。2005年12月5日、新しいマクガバン交通センターが古いローレンス駅に取って代わった。^{[ 3 ]}

1987年以前、このシステムがB&Mの後継会社であるギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズによって運営されていた頃は、列車はヘイバーヒル駅の北にあるギルフォード所有の側線に夜間留置されていた。この側線は主に工業地帯であった。1987年にMBTAがアムトラックと契約してこのシステムを運営することになったとき、この路線の新しい留置場が必要になった。MBTAは、再建されたブラッドフォード駅に隣接して2線式の留置場を220万ドルの費用で建設した。これは州法に違反して環境評価プロセスなしで建設された。住民からの苦情を受けてMBTAが遅ればせながらプロセスを開始したのは1992年になってからだった。^{[ 39 ]}ブラッドフォードの住宅街に近いため、留置場からの騒音とディーゼル排気ガスは住民からの苦情を引き起こし続けている。^{[ 40 ] [ 41 ]}

2008年、マサチューセッツ州は、ニューハンプシャー州プレイストウの土地を、留置場（規模が小さすぎるブラッドフォード留置場の代替）と新駅のために購入するための交渉に入った。^{[ 42 ]}資金は確保されており、プレイストウも関心を示していたが、留置場の所在地となることの潜在的な欠点をよりよく理解したいと考えていた。^{[ 43 ] [ 44 ]} 2010年8月までに、両州は、提案された拡張区間での列車の運行を可能にする合意に近づいていると述べた。^{[ 45 ]}

プレイストウの住民は2012年に延伸案の1つを否決したが、延伸案は依然として検討対象であった。2013年8月、ニューハンプシャー州運輸省は待避所と駅の候補地に関する別の調査を開始した。^{[ 46 ]} 2014年5月には駅と待避所の候補地がいくつか提示され、2014年9月には3つの最終案が発表された。NH -125号線のすぐ先にある駅と待避所、そこに駅を設置し待避所を州境のすぐ南に移動させる案、そしてNH-121A号線付近にある駅と待避所である。^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}しかし、プレイストウ町議会は2015年4月に通勤鉄道を町まで延伸しない「建設しない」案を可決した。^{[ 50 ]}

2022年現在MBTAは2020年代半ばから後半にかけて、待機施設を移転・拡張する計画である。^{[ 51 ]}

2020 年の連邦政府の期限に間に合わせるため、ポジティブ トレイン コントロール機器の設置のため、2017 年 9 月から 12 月にかけて週末に路線が閉鎖されました。 ^{[ 52 ] [ 3 ]} COVID-19 パンデミックによる大幅な減便スケジュールが、2020 年 3 月 16 日から 6 月 23 日、および 2020 年 12 月 14 日から 2021 年 4 月 5 日にかけて実施されました。^{[ 3 ]} 2021 年 1 月 23 日、ヘイバーヒル線を含む 7 つの路線で週末の運行がない減便スケジュールが実施されました。^{[ 3 ]} 7 つの路線での週末の運行は 2021 年 7 月 3 日に再開されました。 ^{[ 53 ]}

2021年9月から11月にかけて、マルデンのフェルズインターロッキングとウィルミントンのイプスウィッチ川の間の11.5マイル（18.5km ）の区間に連続溶接レールが設置された。リーディングとノース駅間のオフピーク時の運行のほとんどが中止され、多くのヘイヴァーヒル列車がワイルドキャット支線を使用して運行された。^{[ 54 ]}バラードベールに2番目の線路とプラットフォームが計画されている。^{[ 24 ]} 

2022年2月現在平日はボストン-ヘイバーヒル間を13往復、ボストン-リーディング間を9往復半運行しており、ヘイバーヒル行きの列車はワイルドキャット支線を2本、ヘイバーヒル行きの列車は1本運行している。週末はボストン-ヘイバーヒル間を8往復運行している。[ 55 ^{] 2022年}8月19日から9月18日までオレンジラインが閉鎖されていた間、ヘイバーヒル線の全列車はオークグローブ駅に停車した。^{[ 56 ]}閉鎖後もヘイバーヒル線の常設駅として維持された。^{[ 57 ]} 2022年10月までに、この路線の1日あたりの乗客数は5,806人となり、これはコロナ禍以前の乗客数の82%に相当し、システム内で2番目に高い割合だった。^{[ 58 ]}

2023 年 9 月 10 日から 11 月 5 日にかけて、自動列車制御システムとポジティブ列車制御システムの設置のため、レディングとボストン間のすべてのサービスがバスに置き換えられました。ノース ウィルミントン駅が閉鎖されている間、路線の外側区間のサービスはワイルドキャット支線と内側のローウェル線を経由して運行されました。 ^{[ 59 ]} 2024 年 5 月 20 日から 9 月 29 日にかけて、平日の昼間のボストン方面行き列車は、線路交換工事のため一時的にワイルドキャット支線を経由して迂回されました。^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]} 2024 年、ノース アンドーバー町は、オズグッド ランディング開発地区に将来の駅を建設するための計画調査を開始しました。^{[ 63 ]}ブラッドフォードのサウス エルム ストリート橋の架け替えにより、2024 年 7 月 15 日から 2025 年 6 月 30 日にかけて、ヘイバーヒル駅は MBTA のサービスが停止されました。閉鎖中は、ブラッドフォード駅が路線の一時的な終点となりました。^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

2022 年 6 月、MBTA は、2023 年までにリーディング駅に 2 番線を追加し、ボストンとリーディング間の運行間隔を 30 分にする計画を示した。ヘイバーヒルへの 1 時間ごとの運行も検討されていた。^{[ 67 ]} 2024 年 11 月、MBTA は線路建設の意向通知 (NOI) を提出した。^{[ 68 ]}線路は駅から北西に4,500 フィート (1,400 m)延伸され、以前存在していた複線が事実上復元される。リーディングの短距離折り返し列車は、単線駅ではなく新しい線路で待機する。以前の計画どおり、ボストンとリーディング間の運行間隔は 30 分、ヘイバーヒルへの運行間隔は 60 分となる。^{[ 69 ] [ 70 ]} MBTA は 2025 年 2 月に NOI を取り下げたが、2025 年 9 月に、スクリーン ツリーなどのいくつかの変更を加えて再提出した。^{[ 71 ] [ 72 ]} MBTAは2025年11月に再び計画を撤回した。^{[ 73 ] [ 74 ]}