ハイランド支店

ハイランド支店
1905年から1907年にかけての踏切工事により、ニュートンセンター駅の敷地が縮小された。
概要
状態	閉鎖
ロケール	マサチューセッツ州ボストン
サービス
システム	ボストン・アンド・アルバニー鉄道
歴史
オープン	1886 （1886年）
閉鎖	1958 （1958年）
テクニカル
行の長さ	12.25 マイル (19.71 km)
キャラクター	立体交差複線
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 伝説 0 マイル 0キロ ボストン サウス駅 1.2マイル 1.9キロ トリニティ プレイス/ハンティントン アベニュー ブルックラインジャンクション 3.02マイル 4.86キロ チャペル (1893年に閉鎖) 3.16マイル 5.09キロ ロングウッド 3.89マイル 6.26キロ ブルックライン 4.43マイル 7.13キロ ブルックラインヒルズ 5.20マイル 8.37キロ ビーコンズフィールド 5.20マイル 8.37キロ 貯水池 6.65マイル 10.7キロ チェスナット ヒル 8.11マイル 13.05キロ ニュートンセンター 8.94 マイル 14.39キロ ニュートンハイランズ クックストリートジャンクション チャールズ川支流 ウーンソケットへ 9.70 マイル 15.61キロ エリオット 10.54マイル 16.96キロ ワバン 11.56 マイル 18.6キロ 森林 12.25マイル 19.71キロ リバーサイド リバーサイドジャンクション チャールズ川 ニュートン ローワー フォールズ ブランチ ニュートン・ローワー・フォールズへ ボストン・アンド・アルバニー鉄道 アルバニーへ この図: ビュー 話す 編集

ハイランド支線はニュートン・ハイランズ支線としても知られ、マサチューセッツ州ボストンの郊外鉄道路線であった。1886年にボストン・アンド・アルバニー鉄道によって開通し、マサチューセッツ州ニュートンの成長するコミュニティにサービスを提供した。この路線は1958年に廃止され、現在のマサチューセッツ湾交通局 (MBTA) の前身であるメトロポリタン交通局(MTA) に売却され、1959年にライトレール路線として再開通し、現在はグリーンラインのD支線として知られている。

ハイランド支線の最初の区間は、1848年にボストン・アンド・ウースター鉄道によってボストンとブルックラインの間に建設されました。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の前身であるチャールズ・リバー支線鉄道は、1852年にニュートン・アッパー・フォールズまで路線を延長しました。B&Aは1883年にこの路線を購入し、リバーサイドまで延長して、そこで本線と合流しました。MTAは、この路線をライトレール用に再建した際に電化しました。

ハイランド支線のライトレールへの転換は、いくつかの点で先駆的でした。米国で民間の旅客サービスが失敗していた中、この国で政府機関が路線の損失について全面的に責任を負ったのはこれが初めてでした。また、既存の通勤鉄道路線をライトレールに転換した唯一の例でもありました。

ハイランド支線は段階的に建設された。最初の区間はボストン・アンド・ウースター鉄道のブルックライン支線で、1848年4月10日に開業した。この路線はガバナー・スクエアの南にあるボストン・アンド・ウースター本線とのジャンクションから南西に1.55マイル (2.49 km) 伸び、ブルックラインの現在のブルックライン・ビレッジ駅まで伸び、中間駅はロングウッド・アベニューであった。^{[1] [2]}建設費はおよそ42,000ドルであった。^[3]ブルックラインへは以前は道路でしかアクセスできなかったため (現在のハンティントン・アベニューの馬車サービスは1859年まで開始されなかった)、支線はすぐに成功した。^{[4] [5]}

この成功に基づき、 1849年にチャールズ川支線鉄道が設立され、ブルックラインから西へのサービスが延長された。^[5] 1851年から、鉄道はブルックラインからニュートン・アッパー・フォールズまで6.1マイル（9.8 km）を建設した。この延長は1852年11月24日に253,000ドルを超えない費用で開通した。^{[6] [7]}翌年、路線はさらにグレートプレーンズ（後のニーダムの一部）まで延長され、 1863年にはロードアイランド州ウーンソケットまで延長された。 ^[8]チャールズ川支線鉄道は、ブルックライン支線と平行して独自の線路も建設した。1858年からは、ニーダムの採石場からバックベイを埋め立てて開発するために砂利を運ぶ貨物列車が、この路線の交通量の大半を占めるようになった。^[8]

1870年代初頭までに、ボストン・アンド・ウースター鉄道はボストン・アンド・アルバニー鉄道（B&A）となり、ニューヨーク・セントラル鉄道システムの一部となる運命にあった。ブルックラインから先、現在ロードアイランド州ウーンソケットまで伸びている線路は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の前身であるニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の所有であった。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の列車は、ブルックライン経由でボストンまでB&Aの路線を使っていた。^[9]

ニュートンの住民はボストンへのサービスに不満を抱いており、1870年代初頭からボストン・アンド・アルバニー鉄道とニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の両社にサービスの改善を迫っていたが、成果はなかった。これらの提案の中には、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道がウーンソケット線の一部をボストン・アンド・アルバニー鉄道に売却し、ボストンからニューヨーク州アルバニーまでの本線をニュートン・ハイランズからリバーサイドまで西に建設するという案があった。これによりボストンとリバーサイドの間にループまたは「サーキット」が作られることになる。 1882年にニュートン住民のグループがニュートン・サーキット鉄道を設立し、ブルックラインからリバーサイドまでの7マイル (11 km) の線路を建設してサーキットを完成させるという目標を掲げたことで、2つの鉄道会社は行動を起こすことになった。^[10]

1883年、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道はブルックラインとニュートン・ハイランズ間の路線をB&Aに411,400ドルで売却した。^[11] B&Aは不足していた3マイル（4.8 km）を完成し、1886年5月16日に新しい支線を開通させた。^[12]通勤客を奨励するため、B&Aは割引運賃の通勤切符を提供した。^[13]ボストンへの頻繁なサービスの導入により、ニュートンの人口が急増した。^[14]延長線上の3つの新しい駅は完成すると開業した。ワバン駅は1886年8月16日、ウッドランド駅はその後すぐに、エリオット駅は1888年12月に開業した。 ^[15]アスピンウォール・アベニューの踏切は1892年に道路橋に置き換えられた。^[16]

1905年から1907年にかけて、ボストン・アンド・アルバニー鉄道は支線沿いの踏切を撤去するプロジェクトに着手した。これは10年前にニュートンを通る本線で行われた同様のプロジェクトに倣ったものである。^[17]道路交通が頭上を横断できるように、線路の標高は場所によっては10.5フィート (3.2 m) も下げられた。ニュートン・ハイランズとニュートン・センターには、低くなった線路を収容するために低層が追加された。この時点では、線路の運行はほぼ旅客のみで、貨物列車は1日1本しか運行されていなかった。^[18]ビーコンズフィールドには、大富豪ヘンリー・メルヴィル・ホイットニーのビーコンズフィールド・ホテルにサービスを提供するインフィル駅が1907年に開業した。 ^[19]

ニューヨーク・セントラル鉄道は1900年にB&A鉄道を主に長距離サービスのために買収した。^[17]ニューヨーク・セントラル鉄道がニューヨーク市周辺のいくつかの郊外線を電化した後、ボストン周辺でも同様の改良が求められた。ニューヨーク・セントラル鉄道は1911年にハイランド支線とフレーミングハムまでの本線の第三軌条電化を検討したが、費用対効果は高くなかった。^[20]代わりに、1950年頃にディーゼル機関車に置き換えられるまで、線路は蒸気動力を使用し続けた。 ^[21]

ハイランド支線を経由してボストンからリバーサイドまで行った列車は本線を経由して戻り、「回路」が完成しました。1904年には往復に1時間15分かかりました。^[22] B&A本線はボストンとリバーサイドの間が複線化され、3番線と4番線は郊外列車に使用されました。^[23]ニーダム分岐が1906年に開通した後、ニューヘイブンはチャールズリバー線のほとんどの列車をクックストリートジャンクションの混雑を避けるためハイランド支線ではなくフォレストヒルズ経由に変更しました。1911年から1914年まで、ニューヘイブンはニーダムとニュートンハイランズを経由して「ニーダム回路」サービスを運行していました。^[24] 1926年、ニュートンローワーフォールズ支線はリバーサイドの南でハイランド支線と合流するように経路変更されました。この支線は1930年までニュートン・ローワーフォールズとリバーサイドの間を架空電化で走り、その後1957年まで機関車で走った。^[20]

1912年11月までに、ハイランド支線は1日30往復、さらにニュートンハイランズ経由のニーダム列車が数本運行されていた。この運行頻度は1919年までに4分の1に減少し（ハイランド支線列車の多くが本線を完走しなかったため）、その後20年間は一定であった。^[17] B&Aは1932年にブルックラインジャンクションを集中交通管制（CTC）にアップグレードし、支線と本線の間の交通の流れを改善した。^[25] 1950年までに、ハイランド支線は1日わずか7往復となった。^[17]

マサチューセッツ州議会は1926年に初めて、ハイランド支線の従来型列車サービスをトレモント・ストリート地下鉄から運行する路面電車に置き換えることを提案した。 ^{[26] [27]} 1940年代半ばの次の大規模な計画ラウンドでは、ニーダムへの支線とともに、同様の転換が提案された。^{[28] [29]}このアイデアは、一般的な要因と具体的な要因の両方の組み合わせにより、コンセプトが魅力的になったため、1950年代半ばに復活した。通勤鉄道事業は、米国のほとんどの鉄道会社にとって利益を生まなくなっていた。原因には、事業を行うための構造的なコストの高さ、ラッシュアワー以外の需要の喪失、制限的な規制が含まれていた。^[30]ボストン地域の鉄道会社もこれらの傾向の影響を受けず、10年が経つにつれて、赤字の通勤列車の運行を終了または縮小しようとした。^[31]さらに、マサチューセッツ・ターンパイクがB&A本線の一部に延長されると、今後のB&A本線の輸送力は低下するだろう。^[26] 1957年までに、1日の乗客数はわずか3,100人になりました。^[32]

メトロポリタン交通局（MTA）は1956年にハイランド支線を買収し、ライトレール路線として再建することを初めて提案したが、その総費用は900万ドルと見積もられていた。^[33] MTAがこの計画に魅力を感じたのは、高速輸送サービスを迅速かつ安価に拡張できるからだった。^[29]州議会は1957年6月20日、買収と総額920万ドルの支出を承認した。 ^{[26] [34]}ニューヨーク・セントラル鉄道が1958年5月31日に毎日7本の上り列車と9本の下り列車を廃止した時点で、支線の1日の利用者数は2,200人にまで落ち込んでいた。^{[35] [36]} MTAは1958年6月24日、ボストン・アンド・アルバニー鉄道からハイランド支線を60万ドルで買収した。^[37] MTAがこの措置を講じている間にも、ボストン・アンド・メイン鉄道はノースステーションから放射状に広がる路線の運行を削減しており、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道はオールドコロニー鉄道の全路線の運行を終了すると脅していた。^[31]

新しいライトレールの建設は1958年7月10日に始まった。ケンモアスクエアの西にある既存のビーコンストリートラインのトンネルと接続するために、長さ1,150フィート（350メートル）の新しいトンネルが建設された。駐車場を備えた路面電車の駅がすべての旧駅の場所に建設され、リバーサイドとウッドランドは両方とも南東に移転された。追加の建設には、リバーサイドの操車場、リザーバーの既存の操車場とのループ、バスウェイ、および接続、パークドライブの追加駅、およびサウスボストン発電所の新しい変電所を含む架空電化が含まれていた。^[34] MTAは1959年7月4日に支線をリバーサイド線として再開した。総建設費は800万ドルに上った。1日の乗客数は25,000人で、B&A列車が最終的に運んだ数の10倍だった。^{[35] [38]}このプロジェクトは「予定より早く予算内で」行われ、乗客数は予測を上回った。路面電車の加速性能が高かったため、ダウンタウンとリバーサイド間の運行時間が、従来の列車よりも速くなりました（35分対40分）。^[39]米国各地で他の政府機関が旅客運行を補助していた一方で、当時は政府機関が民間運営の費用を全額負担した唯一の例であり、^[40]通勤鉄道がライトレールに転換された唯一の例でした。^[41] 1960年までに、この路線によりボストンのダウンタウンのラッシュアワーの混雑が7％緩和されると推定されました。^[32]

成功したものの、改造は安価に建設されたため、すぐにさらなるアップグレードが必要になりました。1960年6月から1961年1月にかけて、MTAはリバーサイドヤードを拡張し、保守施設を追加し、電力インフラをアップグレードし、信号システムを改善しました。^[42] 1967年、MBTA（1964年にMTAに取って代わった）は、システム全体のブランド変更の一環として、この路線をグリーンラインD支線に指定しました。 ^[43] D支線の地上区間の乗客数は1959年以来比較的一定しており、2010年から2011年の集計では平日の乗車数が24,632人でした。^[44]ハイランド支線の短い区間は、1970年代まで両端で貨物サービスのために接続されていました。ニュートン・ローワーフォールズとリバーサイド間のローワーフォールズ支線は1972年以降運行を停止し、リバーサイドヤードの短い区間のみが残りました。この支線は1976年に正式に廃止されました。^[45]

ハイランド支線は、フェンウェイパークに隣接するブルックラインジャンクションでボストン・アルバニー本線から分岐した。そこから支線は南西に進みブルックラインまで続いた。この区間の支線を影で支えていたのは、部分的に完成した公園と水路の連続である「エメラルドネックレス」だった。ブルックラインで線路は西に曲がり、マディ川を後にした。^[46]

チェスナットヒルでは、線路は1870年に開通したチェスナットヒル貯水池の南を通過した。ニュートンセンターではさらに接近し、線路はクリスタルレイクから数フィートのところを走っていた。1905年から1907年にかけての踏切廃止プロジェクトにより、この地域の線路は湖面より18インチ (460 mm) の高さにまで下がった。B&Aは、高まった洪水リスクを軽減するために排水システムを設置した。^[47]

ニュートン・ハイランドでは、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道がクック・ストリート・ジャンクションで分岐し、ウーンソケットに向かった。ハイランド支線はB&A本線に戻り、ワバンを北西に走った。ボストンから12.25マイル (19.71 km) のリバーサイド・ジャンクションで本線に再び合流した。^[25]

1894年に提案されたエメラルドネックレス公園システムの地図。右上にニュートンサーキット鉄道が描かれている。

ハイランド支線の巡回サービスの開始は、ボストン・アンド・アルバニー鉄道による「大規模な資本投資と改善計画」と同時期に行われた。^[48] 1867年からボストン・アンド・アルバニー鉄道に関わり、 1881年にオーバーンデール駅を設計した建築家ヘンリー・ホブソン・リチャードソンは、ボストン・アンド・アルバニー鉄道のいくつかの駅の設計を依頼された。これには、ニュートン・ハイランズを通る新区間に開設された3つの駅（エリオット、ワバン、ウッドランド）と、既存のチェスナット・ヒル駅の新しい建物（1884年完成）が含まれていた。^[13] 3つの新しい駅は、当時は人口が少なかった地域に不動産開発を誘致することを目的としていた。^[49]

リチャードソンが1886年に死去した後、後継会社のシェプリー、ルータン、クーリッジ社がB&Aの駅をいくつか追加設計したが、そのうちのいくつかはハイランド支線の駅であった。これには、以前のNY&NE駅のうち6つの駅の代替駅（ 1887年のニュートンハイランズ、 1888年のリザーバー、1891年のニュートンセンター、 1892年のブルックラインヒルズ、1894年のロングウッド）と、1894年のリバーサイドが含まれていた。 ^{[50]ほとんどの駅の敷地は、もともと}造園家 フレデリック・ロー・オルムステッドによって設計されていた。^[51]この改修計画で無視されたのは、1870年頃のブルックライン駅で、 1902年にチャールズ・マルフォード・ロビンソンによって「期待はずれ...古い時代のレンガ造りの建物」として却下された。^[52]

ライトレールへの転換の際に、駐車スペースを増やすため駅舎の大半が取り壊された。しかし、ニュートンセンター、ニュートンハイランズ、ウッドランドの駅舎と、ニュートンセンターの手荷物・急行駅舎の一部の4つの建物が残っている。^[51]（オルムステッドが設計した造園はどれも残っていない。^{[51] ）1976年3月25日、4つの建物は}ニュートン鉄道駅歴史地区として国家歴史登録財に登録された。^[53]ニュートンセンターとニュートンハイランズの建物は企業で使用されており、荒廃したウッドランド駅はゴルフ場の倉庫として使用されている。^[51]

ウィキメディア・コモンズには、ハイランド・ブランチに関連するメディアがあります。

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