ニューヨーク・ニューヘイブン・ハートフォード鉄道

ニューヨーク・ニューヘイブン・ハートフォード鉄道

1918 年の系統図 ( NY&OWの一時的な買収は含まない)
1962年、コネチカット州ブリッジポートのニューヘイブン鉄道の列車
概要
本部	コネチカット州ニューヘイブン
報告マーク	NH
ロケール	コネチカット マサチューセッツ州 ニューヨーク ロードアイランド
運行日	1872–1968
後継	ペン・セントラル交通会社
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	2,133マイル（3,433キロメートル）

ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（報告記号 NH）は、一般にザ・コンソリデーテッド、あるいは単にニューヘイブンとして知られ、1872年から1968年まで主に米国のニューイングランド地域で運営されていた鉄道会社です。ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道とハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道の合併によって設立されたこの会社は、20世紀前半にニューイングランド南部の鉄道交通をほぼ独占していました。

1890年代から始まり、1903年には加速したニューヨークの銀行家JPモルガンは、ニューヘイブン鉄道による他の鉄道会社や蒸気船会社を含む50社の買収を手配し、ニューイングランド南部全域に都市間輸送を提供する電化トロッコ線路網を構築することで、ニューイングランドの交通を独占しようとした。1912年までに、ニューヘイブン鉄道は2,000マイル（3,200 km）以上の線路を運営し、12万人の従業員を抱え、ボストンからニューヨーク市までの広い範囲で事実上交通を独占していた。

この独占追求は進歩主義時代の改革者を怒らせ、世論を遠ざけ、他社買収のコストを引き上げ、鉄道建設コストを増大させた。同社の負債は1903年の1400万ドルから1913年には2億4200万ドルに急増し、自動車、トラック、バスの出現により利益は減少した。また1913年には連邦政府が反トラスト訴訟を起こし、ニューハンプシャー州は路面電車システムの売却を余儀なくされた。^[1]

この路線は1935年に倒産した。1947年に規模は縮小されたものの倒産から脱したものの、1961年に再び倒産した。1969年に、その鉄道資産は、前年にニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道が合併してできたペン・セントラル鉄道システム^[2]に統合された。すでに計画の甘い合併だったペン・セントラル鉄道は1970年に倒産し、2001年にエンロン社に取って代わられるまで米国最大の倒産となった。現在、このシステムの残存部分は、メトロノース鉄道のニューヘイブン線、アムトラックの北東回廊の北部の大部分、コネチカット州のショアラインイーストとハートフォード線、 MBTAの一部、およびCSXやプロビデンス・アンド・ウースター鉄道などの多数の貨物運行会社で構成されている。残存するシステムの大部分は現在、コネチカット州、ロードアイランド州、マサチューセッツ州によって公的に所有されており、その他の残存区間は貨物鉄道会社によって所有されています。多くの廃線は鉄道路線に転用されています。

ニューヘイブン鉄道は、コネチカット州ニューヘイブンで交差していた2つの鉄道が合併して形成された。1つはハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道で、ニューヘイブンとハートフォードの間で1839年に運行を開始し、1844年にマサチューセッツ州スプリングフィールドに到達した。もう1つはニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道で、1848年に同名の都市間で開通した。^[3] 2つの会社には協力の歴史があり、一時期はニューヘイブン・アンド・ノーサンプトン鉄道を共同でリースし、蒸気船サービスを相互に調整していた。^{[3] [4]}

1870年に両社の合併が試みられたが、コネチカット州議会で、合併後の鉄道が独占状態になるのではないかという懸念から、拒否された。^[5]しかし、わずか2年後に州議会は2度目の合併を承認し、1872年7月24日にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が設立された。^{[6] [7]新たに合併した鉄道会社は}、ニューヨーク市からニューヘイブンとハートフォードを経由してスプリングフィールドに至る幹線を所有し、ショアライン鉄道（1870年にニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道がリース）を借りてコネチカット州ニューロンドンにも達していた。^[8]

同社はその後、さらに多くの路線とシステムをリースし、最終的にボストン・アンド・アルバニー鉄道の南のニューイングランドで事実上の独占を形成しました。^[8] 1882年に、鉄道会社はボストン・ニューヨーク・アンド・エアライン鉄道をリースしました。これは、NYNH&Hによって管理されていないニューヘイブンの最後の鉄道でした。この新しい買収により、ニューヘイブン鉄道はコネチカット州ウィリアムティックに接続しました。^[9]さらに2つの会社、ノーガタック鉄道とコネチカットバレー鉄道が1887年にニューヘイブンによってリースされました。 ^[10]これら2つのリースにより、ニューヘイブンは当時コネチカット州の鉄道22社のうち10社を管理していました。^[10]

20世紀初頭、JPモルガン率いるニューヨークの投資家たちが経営権を握り、1903年にチャールズ・S・メレンが社長に就任した。^[11] チャールズ・フランシス・マーフィーのニューヨーク・コントラクティング・アンド・トラック会社は、1904年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のためにブロンクス区に鉄道線路を建設する600万ドルの契約を受注した。鉄道会社の幹部は、この契約はニューヨーク市のタマニー・ホール政治組織との摩擦を避けるために受注したと述べた。この契約を受けて、ニューヨーク州議会は市の憲章を改正し、フランチャイズ授与権を市議会から予算配分委員会に与えたが、委員会は1989年に廃止された。^[12]モルガンとメレンは他の鉄道や蒸気船、路面電車の路線を買収し、ニューイングランド南部の交通の完全独占を達成した。この時期までに100を超える独立鉄道が最終的に鉄道網に加わり、1929年のピーク時には2,131マイルに達した。メレン時代には、ニューヨークとニューヘイブン間の電化など、鉄道網に大幅な改善が行われた。モーガンとメレンはさらに踏み込み、ニューヨーク・セントラル鉄道のボストン・アンド・アルバニー鉄道、ラトランド鉄道、メイン・セントラル鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道など、ニューイングランドの他の鉄道会社を買収または競合相手から排除しようとした。しかし、モーガンとメレンの拡張により、会社は過剰拡張し、財政的に弱体化した。

1914年、鉄道会社の取締役と元取締役21人が「ニューイングランドのほぼすべての交通施設の支配権を獲得し、州間通商を独占するための陰謀」の罪で起訴された。^[13]

1925年、鉄道会社は鉄道サービスが採算が取れなくなった路線でバスやトラックを運行するための子会社としてニューイングランド交通会社を設立した。 ^[14]

大恐慌の重圧により、同社は1935年に破産し、1947年まで管財人による管理下に置かれていた。普通株は無効となり、債権者が経営権を握った。88駅訴訟の際、鉄道会社は1938年にマサチューセッツ州の88駅とロードアイランド州の5駅を閉鎖し、オールドコロニー部門のボストン地域を放棄しようとしたが失敗した。12年間の再編の結果、「最高裁判所の判決8件、巡回裁判所の判決14件、地方裁判所の判決5件、ICCの報告書11件」が出された。^{[16] : 862} 1947年9月、連邦裁判所が承認した再編計画の下、鉄道会社はそれまでの非鉄道事業の大半を手放し、限界的な支線での採算の取れない旅客事業の一部をバスサービスに置き換えて再出発した。^{[17] [18]}

1948年、同社は644台の機関車、1,602台の客車、8,796台の貨車を1,581マイルの線路で運行していた。^[19] 1951年以降、貨物・旅客サービスともに赤字となった。初期の拡張により、ニューハンプシャー州には維持費や運行費を賄えない低密度の支線網が残されていた。貨物事業は短距離であり、短距離料金では回収できないスイッチングコストが必要だった。同社はニューヨークとボストン（およびニューヘイブン、ハートフォード、プロビデンス）で主要な通勤列車サービスを運営していたが、これらは常に赤字であった。これらのサービスは利用者が多かったものの、朝と夕方のラッシュアワーのみの運行であり、インフラ費用を回収できなかった。ニューヘイブンの衰退は、1958年に州を横断する鉄道本線とほぼ並行するコネチカットターンパイクが開通し、その後他の州間高速道路が建設されたことで早まったと思われる。数十年にわたる不十分な投資により、ニューヘイブンは自動車やトラックと競争することができませんでした。

1954 年、生意気なパトリック B. マクギニスは、現社長のフレデリック C. "バック" デュメイン ジュニアに対して委任状争奪戦を仕掛け、会社の利益の多くを株主に還元することを誓った。マクギニスは鉄道の経営権を獲得し、長年の知り合いであるアーサー V. マクゴーワンを副社長に任命した。マクギニスは、最も重要なメンテナンス以外はすべて延期することで、財務上の目標の多くを達成しようとした。マクギニスの下で、ノール アソシエイツは会社の新しいビジュアル アイデンティティを設計するために雇われた。車両の緑と金のトリムは、黒、赤オレンジ、白に変更され、様式化された "NH" のエンブレムが添えられた。ノール社は、 1955年に発注された3編成の実験列車（ダン・ウェブスター、ジョン・クィンシー・アダムス、ロジャー・ウィリアムズ）の内装と外装のデザインを建築家マルセル・ブロイヤーに依頼した。ブロイヤーはまた、ライとニューロンドンの新しい駅舎も設計したが、どちらも建設されることはなかった。また、結局建設されることのなかった連節通勤客車の内装も設計した。^{[20] 1956年にマクギニスが会社を去ったとき、彼は会社を財政的に破綻させ、} 1955年のコネチカット洪水による深刻な被害によって状況は悪化した。

1959年、ニューヘイブンはマサチューセッツ州南東部のオールドコロニー鉄道網での旅客サービスを廃止した。 ^[要出典]その年、同社は1,100万ドル近くの損失を報告した。1960年2月にコネチカット州公益事業委員会から同社の存続が差し迫った危機に瀕しているかと尋ねられたニューヘイブンの会計監査人は、「たとえ最善の経営をもってしても、その通りだ」と答えた。^[21]財政問題が続いたため、ニューヘイブンは1961年7月7日に破産に追い込まれ、連邦裁判所判事のロバート・P・アンダーソンが管財人となった。^[22]鉄道会社は、年末の時点で3,348万ドルの費用を賄う資金が926万2,000ドルしかないと報告した。同社の社長ジョージ・アルパートは、高速道路や空港に連邦政府が何十億ドルもの資金を出していることを指摘し、鉄道の赤字の原因は「競合他社への直接的、間接的な政府補助金と不公平な税金」にあると主張した。^[22]

州際通商委員会の強い要請により、ニューヘイブン鉄道は1968年12月31日にペン・セントラル鉄道に合併され、同社の鉄道事業は終了した。ペン・セントラル鉄道は1970年までに破産したが、ニューヘイブン鉄道の法人は1970年代を通じて存続し、財産管理人がペン・セントラル鉄道にニューヘイブン鉄道の資産に対する正当な支払いを求めた。1900年以前からニューヘイブン鉄道にリースされていたプロビデンス・アンド・ウースター鉄道（P&W）は、ペン・セントラル鉄道とのリース契約を解消し、1973年に自社の路線の運行を再開した。^[23]

ニューヨークとボストンを結ぶ旧ニューヘイブン本線の大部分は、 1976年にアムトラックに移管され、現在は電化された 北東回廊の北側を形成し、高速鉄道アセラ・エクスプレスと地域鉄道サービスを受け入れている。ニューロシェルとニューヘイブンを結ぶ本線は、コネチカット州とニューヨーク都市圏交通局が共同所有しており、メトロノース鉄道のニューヘイブン線とショアライン・イーストが運行しており、マンハッタンのグランド・セントラル駅から東はコネチカット州ニューロンドンまでの通勤サービスを提供している。ニューヘイブン線は、メトロノース鉄道の時刻表と系統図では赤で表記されており、これはニューヘイブンがその歴史の最後の10年間に使用していた赤い塗装に敬意を表している。MBTAのプロビデンス/スタウトン線は、プロビデンスとボストンのサウスステーション間の通勤サービスを提供している。

アムトラックは1976年にニューヘイブン・スプリングフィールド線の旅客サービスを引き継ぎ、2018年にはコネチカット州のハートフォード線もこれに加わった。

1980 年 8 月 28 日、裁判所が再建計画を承認し、会社が再建されると、アメリカン ファイナンシャル エンタープライズ社がニューヨーク、ニューヘイブン アンド ハートフォード鉄道会社の残りの資産を取得しました。これにより、この名高い鉄道会社の 108 年の歴史に終止符が打たれ、2 度目の破産再建の 19 年にわたる物語も終わりを迎えました。アメリカン ファイナンシャル エンタープライズ社は、1990 年代半ばまでにペン セントラル カンパニーの株式の最大の単独株主となり、同社の株式の 32% を所有するようになりました。

1976 年 4 月 1 日、政府監督下でコンレールが設立され、ニューヘイブンの旧路線の貨物輸送業務はコンレールに引き継がれました。その後 23 年間、コンレールはその地域の大半から撤退し、一部の線路を放棄し、他の路線をプロビデンス & ウースター、ベイ コロニー、ボストン & メイン、コネチカット セントラル、パイオニア バレー、フーサトニック、コネチカット サザンの各鉄道に引き渡しました。1999 年時点でコンレールがまだ運営していたこれらの路線は、コンレール システムの解体によりCSX トランスポーテーションの一部となりました。コネチカット州は、その現代の交通プロジェクトでニューヘイブンに頻繁に言及しています。州の通勤車両の多くはマクギニス時代の塗装が施され、象徴的な「NH」のロゴは、車両、駅の標識、ニューヘイブン市の観光資料など、あらゆるものに使用されています。

コネチカット州運輸局は、非電化のダンベリーおよびウォーターベリーメトロノース支線、ならびにショアラインイースト事業で使用されているディーゼル通勤鉄道機関車を、象徴的なNHロゴと白、黒、オレンジと赤のストライプで構成された「マクギニススキーム」で塗装している。^{[24] 2018年の}ハートフォードライン通勤サービスの開通とともに新しい塗装が導入されたが、その機器の多くはショアラインイーストと共有されており、そのうちのいくつかはマクギニス塗装を継続し、残りは新しい「 CTレール」塗装に塗り直されている。^[24]これらの路線はすべて、以前はニューヘイブンが所有していた。

バレー鉄道は、コネチカット州エセックスを拠点とし、蒸気機関車とディーゼル機関車の両方を運行する保存路線で、保有する蒸気機関車、2-8-0 コンソリデーション型 97 号車と 2-8-2 ミカド型 40 号車の炭水車に、元の「ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード」鉄道の本物の筆記体記章を塗装しました。走行可能な状態に修復中の 3 台目の蒸気機関車は、以前は 1658 として知られていた中国の SY クラス ミカドで、ニューヘイブン 3025 として再番号付けおよび塗装されており、ニューヘイブンで一般的だったミカド型エンジンをベースにする予定です。

ハートフォード ヤード ゴーツマイナー リーグ ベースボール チームの名前は、古いニューヨーク、ニュー ヘイブン、ハートフォード鉄道の歴史を反映しており、そのロゴのデザインはオリジナルの NYNHH ロゴに基づいています。チームはハートフォードのダウンタウンにあるダンキン ドーナツ パークで試合を行います。このパークは元々 NYNHH によって建設されたハートフォード ヤードに隣接しています。

• 旅客列車はグランドセントラル駅とボストンのサウス駅の間をプロビデンス、スプリングフィールド、またはウィリアムティック経由で運行されていました。[ 25 ^]
• 夜行のフェデラル列車を含む、1 日に数本の旅客列車がワシントン D.C.とニューヨーク (ペンシルベニア駅)の間をPRR 経由でボストンまで運行していました。
• グランドセントラルターミナルからハートフォード、スプリングフィールドなどへ旅客サービスが運行されています。
• ニューヨーク・ボストン間の主要旅客列車はマーチャンツ・リミテッドで、グランド・セントラル駅とサウス駅を同時に午後5時に出発していた。また、午後1時に出発するヤンキー・クリッパー^[26]も有名だった。長年、これらの列車には客車はなく、パーラーカー、食堂車、ラウンジカーのみを運行していた。

NHは、蒸気機関車時代のレストランカーやパーラーカーの初期の使用、ディーゼル機関車への移行期のその他の使用など、旅客鉄道旅行のアイデアを導入しました。NHは、コメットによる流線型の鉄道、バッド社の通常のバッド鉄道ディーゼルカー（RDC）と全RDCのロジャーウィリアムズ列車セットによる米国でのディーゼルマルチユニット（DMU）の使用、レール適応バスの使用、トレインXを搭載したダン・ウェブスターなどの軽量列車、およびジョン・クインシー・アダムス列車でのタルゴタイプ（パッシブティルト）装置の実験など、多くの点で先駆者でした。

大胆な実験がUAC ターボトレインで、パッシブティルト、タービンエンジン、軽量化により、米国の中距離鉄道旅行に革命をもたらそうとした。米国運輸省が後援したターボトレインは、1968 年に記録された時速 170 マイルの米国鉄道速度記録を保持している。NH は列車を運行する PC に買収されたため、NH はターボを営業運転することはなかった。

その他の旅客列車: ^{[27] [28]}

• アンバサダー（ニューヨーク-モントリオール）
• 銀行家（ニューヨーク-スプリングフィールド）
• バーハーバーエクスプレス（ワシントンDC -メイン州エルズワース）（夜行、全行程プルマン） （夏季のみ）
• ベイステート（ニューヨーク〜ボストン）
• バークシャー（ニューヨーク –ダンベリー–ピッツフィールド）
• ボストニアン（ニューヨーク・ボストン）
• バターミルク ベイ(ボストン-ハイアニス、ウッズ ホール)
• コロニアル（ワシントン-ボストン）
• 司令官（ニューヨーク-ボストン）
• コネチカット・ヤンキー（ニューヨーク-ケベックシティ）ボストン＆メイン（B＆M）、ケベック・セントラル鉄道経由
• クランベリー（ボストン・ハイアニス、ウッズホール）
• ダンル・ウェブスター(ニューヨーク – ボストン)
• デイ ケープコッダー（ニューヨーク〜ハイアニス/ウッズホール）（夏季のみ）
• デイ ホワイト マウンテンズ(ニューヨーク –ニューハンプシャー州ベルリン、 B&M 経由)
• イーストウィンド（ワシントンDC〜メイン州ポートランド、 PRRおよびB&M経由）（夏季のみ）^[29]
• フェデラル（ワシントン DC-ボストン）（夜行）
• 42番街（ニューヨーク-ボストン）
• ギルトエッジ（ニューヨーク-ボストン）
• ヘルゲートエクスプレス（ニューヨーク（ペン駅） -ボストン）
• フーサトニック（ニューヨーク・ダンベリー・ピッツフィールド）
• リッチフィールド（ニューヨーク・ダンベリー・ピッツフィールド）
• メイフラワー号（ニューヨーク-ボストン）
• マーチャンツ・リミテッド（ニューヨーク・ボストン）
• モントリオール（ワシントン D.C. –モントリオール、PRR、カナディアン ナショナル(CN)、セントラル バーモント鉄道(CV)、B&M 経由）（夜行）
• マレーヒル（ニューヨーク-ボストン）
• ナラガンセット（ニューヨーク-ボストン）（夜行）
• ネイサン・ヘイル（ニューヨーク・ホワイトリバージャンクション）（夜間）
• ノーガタック（ニューヨーク州、コネチカット州ウィンステッド）
• ネプチューン（ニューヨーク〜ハイアニス/ウッズホール）（夏季のみ）
• ニューヨーカー（ニューヨーク・ボストン）
• ナイト ケープ コッダー(ニューヨーク - ハイアニス/ウッズ ホール) (一泊、夏季のみ)
• ナイト ホワイト マウンテンズ(ワシントン DC-ブレトン ウッズ) (一泊、夏季のみ)
• ノース ウィンド(ニューヨーク-ブレトン ウッズ) (夏季のみ)
• ナツメグ（ボストン・フランクリン・ハートフォード・ウォーターベリー）
• アウル（ニューヨーク-ボストン）（夜行）
• パトリオット（ワシントンDC-ボストン）
• ピルグリム（フィラデルフィア-ボストン）（夜行）
• ピューリタン（ニューヨーク-ボストン）
• クエーカー（フィラデルフィア-ボストン）（夜行）
• サンド デューン(ボストン - ハイアニス、および - ウッズ ホール)
• 上院議員（ワシントンDC-ボストン）
• ショアライナー（ニューヨーク-ボストン）
• メイン州（ニューヨーク〜ポートランド/バンゴー、 B&Mおよびメインセントラル鉄道またはMEC経由^{） [29]} （夜行）
• バレーエクスプレス（ニューヨーク-ホワイトリバージャンクション）
• ワシントンニアン（モントリオール～ワシントン D.C.、PRR、CN、CV、B&M経由）（夜行）
• ウィリアム・ペン（フィラデルフィア-ボストン）（一泊）
• ヤンキース・クリッパーズ（ニューヨーク・ボストン）

• ニューヨークからの通勤列車は、ニューロシェルを経由してスタンフォード、ニューケナン、ダンベリー（そしてピッツフィールドへ）、そしてブリッジポートを経由してニューヘイブン、ウォーターベリー（そしてハートフォード、ウィンステッドへ）まで運行されていました。
• ボストンからの通勤サービスは、OC システムのグリーンブッシュ、プリマス、ブロックトン/ カンペロ、ミドルボロ、ケープコッドのハイアニス/ウッズホール、フォールリバー、ニューポート、ニューベッドフォード、プロビデンス、ウーンソケット、ニーダムハイツ、ウェストメドウェイ、デダムの各目的地まで運行されていました。

1914年11月21日から、鉄道会社はニューヘイブンの新しいイェールボウルスタジアムへのフットボールファンの輸送のために特別列車を運行した。乗客はスプリングフィールド、ボストン、特にニューヨークからニューヘイブンユニオン駅まで特別列車に乗り、そこでトロリーに乗り換えてボウルまで2マイル（3.2キロ）移動した。^[30]例えば1922年11月21日には、そのような列車は5万人以上の乗客を運んだ。^[31]「ニューヘイブンのフットボール運動に匹敵するものは、ヨーロッパ戦争に付随する大衆運動の1つの記録以外にはない」と1916年のある観察者は書いている。^[32]

• 主要な貨物ヤードは、サウスボストン、トーントン、フォールリバー、ニューベッドフォード、プロビデンス（ノーサップ・アベニュー・ヤード）、ウースター、スプリングフィールド、ハートフォード、ウォーターベリー、ニューヘイブン（主要なシーダーヒル・ハンプ分類ヤード）、メイブルック（もう1つのハンプヤードであり、西部への接続のための中継地点）、ニューヨーク・ハーレム川、ニューヨーク・ベイ・リッジ（ニュージャージー州のPRRや他の鉄道会社と、はしけ（カーフロート）を経由して接続されていた）にあった。
• 夜間には、ニューヨークまたはメイブルックとシーダーヒルヤードの間を多数の直通貨物列車が行き来し、ボストンまで向かった。その他の直通貨物列車は、上記のヤードのほか、中間地点、ステートライン（ニューヨークセントラルインターチェンジ）、ブロックトン、フレーミングハム、ローウェル（トーントン、ニューベッドフォード、フォールリバー方面への交通のためのB&Mインターチェンジ）にも停車した。

• EMD FL9 – 電気ディーゼル両動力機関車
• EP-5電気機関車
• FM P-12-42 – 流線型の機関車
• ジョイ・スチームシップ・カンパニー
• ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の前身企業一覧

• アップルトン、エドワード（1871）。マサチューセッツ鉄道の歴史。
• ブレイクスリー、フィリップ C. (1953)。ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道会社以西の路線の簡単な歴史。
• ダウティ、ジェフリー H. (2013)。「ニューヘイブン鉄道をどうするか?」鉄道の歴史。第 20 巻、第 9 号。10 ～ 27 ページ。1951年から1995年までの鉄道の歴史を網羅しています。
• フォスター、ジョージ H. (1989)。『スプレンダーはサウンドを航海した: ニューヘイブン鉄道とフォールリバー線』。『ポテンシャルズ』 。ISBN 9780962467400。同社の客船の詳細
• カール、ロナルド・デール（1989年）。ニューイングランドの失われた鉄道。ブランチ・ライン・プレス。ISBN 0-942147-04-9。
• カークランド、エドワード・チェイス（1948年）。『人々、都市、交通、ニューイングランド史1820-1900年の研究』第2巻。pp.72-110、288-306。
• ミドルトン、ウィリアム・D.; スメルク、ジョージ・M.; ディール、ロバータ・L. (2007)。北米鉄道百科事典。pp. 742–45。
• スワンバーグ、JW (1988)。『ニューヘイブンの電力 1838-1968: 蒸気、ディーゼル、電気、ミュー、トロリー、自動車、バス、ボート』メディナ: アルビン F. スタウファー。ISBN 1-112-89975-8。
• ウェラー、ジョン L. (1969)。『ニューヘイブン鉄道：その興隆と衰退』ニューヨーク、ヘイスティングスハウス。ISBN 9780803850170。

ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に関連するメディアがあります。

• ニューヘイブン鉄道歴史技術協会
• ニューヨーク ニューヘイブン アンド ハートフォード鉄道会社の駅 (支線ごとの完全なリスト)
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) 文書:
  • HAER No. CT-8、「ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道、自動信号システム、スタンフォードとニューヘイブン間のロングアイランド湾の海岸線、スタンフォード、フェアフィールド郡、コネチカット州」、写真 45 枚、データ ページ 30 ページ、写真キャプション ページ 3 ページ
  • HAER No. NY-299、「ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道、シェル インターロッキング タワー、ニューヘイブン マイルポスト 16、ニューロシェル ジャンクションの東約 100 フィート、ニューロシェル、ウェストチェスター郡、ニューヨーク」、写真 21 枚、データ ページ 22 ページ、写真キャプション ページ 4 ページ
• 大学鉄道コレクション: コネチカット大学図書館トーマス・J・ドッド研究センターのニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道
• ハーバード・ビジネス・スクールのベイカー図書館特別コレクションにあるニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道会社の記録。
• 偉大な鉄道の運行（1942 年、ニューヨークのニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道会社に関するドキュメンタリー）