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セントラル・マサチューセッツ鉄道は、マサチューセッツ州の鉄道会社でした。この路線の東端はノース・ケンブリッジ・ジャンクションで、ここでボストン・アンド・ローウェル鉄道のミドルセックス・セントラル支線からノース・ケンブリッジで分岐し、ここを経由してボストンのノース駅に通じていました。そこから路線は西に98.77マイル走り、現在のベルモント、ウォルサム、ウェストン、ウェイランド、サドベリー、ハドソン、ボルトン、ベルリン、クリントン、ウェスト・ボイルストン、ホールデン、ラトランド、オーカム、バール、ニュー・ブレインツリー、ハードウィック、ウェア、パーマー、ベルチャータウン、アマースト、ハドリーの各町を通り、ノーサンプトンのNOタワーにあるコネチカット・リバー鉄道との西端ジャンクションに至りました。
歴史
創業（1868年～1883年）
1860年代後半、サドベリー、ウェイランド、ウェストンの住民は、マサチューセッツ州議会に町を通る鉄道の建設を請願した。1868年2月21日、州はウェイランド・アンド・サドベリー支線鉄道を認可し、サドベリーのミル・ビレッジからウェイランドを通り、ウェストンのストーニー・ブルックでフィッチバーグ鉄道と接続する6.75マイルを走らせた。 [1] : 1 その年の後半、別の住民グループが、新しい鉄道をさらに西のノーサンプトンまで延長することを要求する請願書を提出した。1869年5月10日、議会はマサチューセッツ中央鉄道を認可し、ウェイランド・アンド・サドベリー支線と統合した。[2]
マサチューセッツ・セントラル鉄道は1869年9月2日に設立され、チャールズタウンのジェームズ・M・ストーンが初代社長に選出された。[3]資金調達の難しさにもかかわらず、翌年の秋に建設が開始された。同社は1871年4月に鉄道建設のため請負業者のノーマン・マンソンを雇ったが、2年後の1873年恐慌によりマンソンは破産に追い込まれ、建設は中止された。[4]鉄道は停滞したが、1878年6月5日に新社長サイラス・シーモアが株主総会を招集した。[5] : 127 株主は新しい取締役会を選出し、1879年にジョージ・S・バウトウェルを社長に任命し[5] : 128 、マンソンを再雇用して建設を再開した。[6]
同年、マサチューセッツ州議会は鉄道の特許を改正し、いくつかの新たな拡張を許可した。最も重要なのは、ウォルサムとベルモントを通る東への延長で、これによりストーニーブルックのフィッチバーグとの接続が削除された。[5] : 223 ビーバーブルックからヒルクロッシングまで、線路はフィッチバーグに沿って走っていた。[7]当初の計画では、ルートはノースケンブリッジを通ってレキシントン支線 の分岐と一時的に並行し、ウィローブリッジのボストン・アンド・ローウェル鉄道(B&L) 本線で終了することになっていた。[8]しかし、これは後に変更され、ノースアベニュー (現在のマサチューセッツアベニュー) の西にあるノースケンブリッジジャンクションで分岐に接続するようになった。[9]その他の改正には、アマーストからウェストディアフィールドのトロイ・アンド・グリーンフィールド鉄道への分岐[5] : 101 と、グランビーとサウスハドリーを通る未建設のホリヨーク・アンド・ベルチャータウン鉄道のルートに接続してその上に建設することが含まれていた。[10]
東部での新しい接続により、株主は 1880 年 3 月 21 日にマサチューセッツ セントラル鉄道を B&L に 25 年間リースすることを承認し、2 年以内に完成することを条件としました。[5] : 357 最初のレールは、その年の 10 月にサウス サドベリーのフレーミングハム アンド ローウェル鉄道とのジャンクションにようやく敷設されました。ケンブリッジからハドソンまでのルートは 1881 年 8 月 20 日に完成し、9 月 21 日に州と会社の役人によって検査されました。作業に満足した役人は、鉄道のグランド オープンを 1881 年 10 月 1 日に設定しました。会社はマンソンをゼネラル マネージャーに任命し、5 台の機関車を購入しました。最初のスケジュールには、ボストンからハドソンへの 4 往復の旅客列車、ボストンからウォルサムへの 4 往復の旅客列車、およびボストンからハドソンへの毎日の貨物列車が含まれていました。[1] : 7–10
一方、西方向の建設は継続され、1882年6月までにオークデールとジェファーソンまで線路が到達した。 [11] 1883年、同社の債券販売代理店であるボストンに拠点を置くチャールズ・A・スウィート・アンド・カンパニーが破産を宣言した。鉄道は5月16日に運行と建設を中止し、その後29か月間宙ぶらりんの状態が続いた。[12]
ボストン・アンド・メイン鉄道の復活と運行（1883年～1902年）
路線の運行を再開するため、 1883年11月10日、破綻したマサチューセッツ中央鉄道会社から中央マサチューセッツ鉄道が設立された。取締役らは1885年秋にボストン・アンド・ルイビル鉄道と中央マサチューセッツ路線の列車運行契約を結び、9月28日にボストンからハドソンへ、12月14日にジェファーソンへ運行を再開した。新しい運行スケジュールには、ボストンからジェファーソンへの毎日7往復とウォルサムへの10往復が含まれていた。[13]
B&L は 1886 年 12 月 7 日に中央マサチューセッツを正式にリースし、[14] : 296 ノーサンプトンへの路線の工事を再開しましたが、ホリヨークやウェストディアフィールドへの支線の計画は放棄しました。ハードウィック、グリニッジ、エンフィールドの当初の計画ルートでは既にかなりの整地作業が行われていましたが、鉄道会社の経営陣はウェア川渓谷のより容易な地形を通るルートに変更し、パーマーまで路線を移動してベルチャータウンで当初のルートと再接続することを決定しました。これは、1930 年代にクアビン貯水池を建設するために路線の使われなくなった部分の多くが水没したことを考えると幸運な決定でした。11月までにラトランドのマスコパウジまで線路が設置されました。[1] : 13–14
ボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）は1887年4月1日にB&Lをリースし、セントラル・マサチューセッツ線をセントラル・マサチューセッツ支線に改名した。[15] : 37 線路は1887年6月27日にウェアに到達し[14] : 1 、その年の終わりまでにコネチカット川に架かる橋の完成で建設は終了した。[15] : 93 全路線を走破した最初の列車は、機関車238号ハドソンに牽引され、12月12日午前8時30分にボストンを出発し、午後12時30分にノーザンプトンに到着した。12月19日に営業運転が開始され、ボストンとノーザンプトンの間で毎日3往復、ボストンとハドソンの間で2往復、ボストンとウェイランドの間で3往復、ウェアとノーザンプトンの間で2往復が運行された。[1] : 16–18
セントラル・マサチューセッツ鉄道は、初期の支援者が期待したようにノーサンプトンより先へは伸びなかったが、それでもB&M鉄道と西と南の地点を結ぶ重要な交通手段となった。これは主に、ニューヨーク市のノース川に鉄道橋が架かっておらず、ニューイングランドとフィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンDCなどの大都市圏を隔てていたためである。1889年、ニューヨーク州ポキプシーのハドソン川にポキプシー橋が架けられ、ニューイングランドとニューヨーク市以南の地点を結ぶ初の全線鉄道ルートであるポキプシー橋ルートが完成した。フィラデルフィア・アンド・ワシントン急行やハリスバーグ急行などの列車が、B&M鉄道のセントラル・マサチューセッツ支線を含むルートを構成するいくつかの鉄道を経由して運行された。[1] : 19–22
B&M が突如としてニューイングランドへの重要な連絡路となったため、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道(P&R)社長のアーチボルド・アンガス・マクロードは、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道(NYNH&H) から独立して東ペンシルベニアとニューイングランド間の石炭採掘輸送を管理する試みの一環としてこの路線を利用しようとした。 1892年、マクロードは計画を実行するためにB&M鉄道とニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の株式を取得し、10月26日にB&M鉄道の社長に選出された。1893年初頭にP&Rが破産し、マクロードはB&M鉄道の株式管理権を失い、5月23日に社長を辞任した。[1] : 22 比較的安定した地方の支配が回復したため、B&M鉄道は1900年に主要な競合会社の1つであるフィッチバーグ鉄道をリースすることができた。[16] : 87 2年後の1902年2月20日、B&M鉄道はセントラル・マサチューセッツ鉄道を完全に買収し、その法人を解散した。[16] : 67–71
セントラルマサチューセッツ支線がシステムの一部となったため、B&M 社は同線と自社ネットワークの他の部分との接続の改善に着手した。最初の変更はオークデールで行われ、1902 年 3 月 30 日、中央マサチューセッツ支線がウースター、ナシュア、ポートランド管区 (WN&P) 本線と交差する事故多発の操車場が鉄道会社によって閉鎖された。次の改善はジェファーソンで、B&M 社はホールデン ジャンクションで中央マサチューセッツ支線から分岐し、カー ジャンクションでウースターおよびヒルズボロ支線に接続する連絡線を修復し、プリンストン、ハバードストン、ガードナー、ウィンチェンドンへの旅客サービスを可能にした。最後に、B&M 社はグリーソンデールで中央マサチューセッツ支線のグリーソン ジャンクションからマールボロ支線の CM ジャンクションへの接続を構築し、マールボロへの旅客サービスを可能にした。マールボロへの交通が盛んになる一方で、ジェファーソンの接続線沿いの交通は衰退し、1909年にB&M鉄道がその線路を引き継ぎました。[1] : 28
ワチュセット貯水池の移転（1902年～1907年）
1895年6月5日、マサチューセッツ州議会は、ワチューセット貯水池建設のためナシュア川南支流をせき止めることを認可し、クリントン、ボイルストン、ウェストボイルストンの各町のおよそ4,000エーカー (1,600ヘクタール) の土地が水没した。新しい貯水池は、サウスクリントン、ボイルストン、ウェストボイルストンの駅に加え、7.01マイル (11.28 km) の線路をカバーするため、中央マサチューセッツ支流のルートを変更する必要があった。[1] : 29 新しいルートについては2つの提案が浮上した。最初の提案は、ハドソンの廃線となったランカスター鉄道に接続し、ボルトンを経由してサウスランカスターのWN&P管区本線に接続し、4マイルの支流の終わりでベルリンを離れるというものだった。[1] : 168 2番目の提案は、クリントンを通る新しいルートを建設し、そこでWN&P部門の本線に接続するというものでした。1902年4月3日、メトロポリタン水道下水道委員会はB&Mと合意し、後者の計画に従ってセントラルマサチューセッツ支線のルートを変更しました。[17]
セントラルマサチューセッツ支線の新区間は、セントラルマサチューセッツ支線がNYNH&Hのフィッチバーグ線と接続するベルリンのウェストベルリンジャンクションのすぐ西から始まりました。そこから北西に走り、長さ1,110フィート (340 m) のトンネルを通過してクリントンに入りました。トンネルの西側の入口は、ワチューセットダムの場所近くの917フィートの高架橋に通じていました。この高架橋はルート70とナシュア川を越えて、クリントンジャンクションでWN&P管区本線に接続しました。セントラルマサチューセッツ支線の交通は、WN&P管区本線に沿ってスターリングを通り、オークデールに至り、そこで再設計されたジャンクションによって元のセントラルマサチューセッツ支線に戻りました。クリントンジャンクションの直前で、リザーバースイッチで追加の接続が分岐し、WN&P管区のイーストスイッチにつながり、交通が北からセントラルマサチューセッツ支線に近づくか、セントラルマサチューセッツ支線からWN&P管区本線に沿って北に進むことができるようになりました。最初の列車は1903年6月2日に新しいルートを通過しましたが、古い線路は6月15日に公式に直通運転から撤去されましたが、貯水池建設の残りの期間中はそのまま残され、建設列車が使用できるように一部は3フィートに再ゲージされました。[18]この取り決めにより、オークデールとスターリングジャンクション間のWN＆P本線は、WN＆P部門とセントラルマサチューセッツ支線のB＆M交通と、元のフィッチバーグ・アンド・ウースター鉄道の線路に沿ってウースターとフィッチバーグ間に向かうNYNH＆H交通を収容したため、非常に混雑しました。[1] : 29–38
チャールズ・メレン指揮下の作戦（1907年 - 1913年）
1907年、NYNH&Hの社長でJPモルガンの弟子であるチャールズ・サンガー・メレンがB&Mの経営権を獲得し、ニューイングランド南部の鉄道輸送をほぼ独占した。メレンはスプリングフィールドを通り、セントラル・マサチューセッツ支線に沿ってボストンに輸送を誘導し、ウィリアム・H・ヴァンダービルトのニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）が支配するボストン・アンド・アルバニー鉄道（B&A）から交通を遠ざける直通路線を建設しようとした。ルイス・D・ブランダイスが独占を解消するためにメレンに対して訴訟を起こしたため、メレンは自分で路線を建設することができなくなったため、ウェストフィールドの鉄道請負業者ラルフ・D・ジレットと親しくなり、完成次第新路線を借りるつもりで彼をハンプデン鉄道の社長に任命した。 [1] : 39
マサチューセッツ州議会は1910年7月にハンプデンを法人化した。ハンプデンはボンズビルの東約2マイルにある中央マサチューセッツ支線のハンプデンジャンクションを起点に、ベルチャータウン、ラドロー、チコピーを経由して南西に14.82マイル進み、スプリングフィールドの東約2マイルにあるB&A本線のアソルジャンクションに至った。[19]建設は1913年5月9日に完了し、ニューヨークとボストン間のサービスは6月23日に開始される予定だった。グランドオープンのわずか数日前、メレンが州際通商委員会（ICC）で疑わしいビジネス慣行に関する聴聞会に直面したため、運行は無期限に停止された。メレンは7月9日にNYNH&HとB&Mの両社の社長を突然辞任し、ハンプデンは突如競合する2つの鉄道会社をつなぐ橋渡しとなった。 1914年11月にB&Mの役員がもう一度視察したにもかかわらず、B&MもNYNH&Hもこの路線を借りることを望まず、1925年に路線は完全に閉鎖された。[1] : 41–45
分離（1913–1939）
ハンプデン・アンド・メレン帝国の崩壊は、セントラル・マサチューセッツ支線の衰退の始まりとなった。メレン帝国下でノーザンプトンを経由していた輸送の多くは消滅するか、ボストン・アンド・マサチューセッツ鉄道によってメカニックビルを経由する並行するフィッチバーグ管区に沿って再ルーティングされた。 1917年8月、ボストン・アンド・マサチューセッツ鉄道はウェアとノーザンプトン間の旅客サービスを中止し、ウェアのターミナルを大幅に縮小した。[1] : 45 この路線は第一次世界大戦から1920年代初頭にかけて輸送量が一時的に増加したが、 1920年代後半には大恐慌と自動車やトラックとの競争激化が打撃を与え始めた。1928年までに、ボストンからノーザンプトンまでの路線を貨物列車は運行せず、旅客列車は1本のみとなった。[1] : 48–49
不況と事業の縮小により、B&M は緊縮財政を余儀なくされ、セントラル・マサチューセッツ支線を含む収益性の低い路線を削減した。路線を維持しつつ運営・保守コストの一部を負担するため、B&M は1931 年にセントラル・バーモント鉄道の南部支線の線路使用権を取得した。この線路はセントラル・マサチューセッツ支線と並行してベルチャータウンとアマーストの間を数マイル走っていた。ベルチャータウンのカナル・ジャンクションとアマーストのノーウォタック・ジャンクションの接続により、B&M はすべての列車を南部支線にルートし、並行するセントラル・マサチューセッツ支線の線路を廃止することができた。 [1] : 48–49 鉄道会社は 1933 年 1 月に同様の策を講じ、 B&A のウェア川支線の線路使用権を取得した。ギルバートビルとホイールライトの顧客へのサービスを維持するため、B&M はウェア川支線への接続をバーレのバーレ・ジャンクション、パーマーのフォレスト・レイク・ジャンクション、ハードウィックのクリーマリーの 3 か所に構築した。鉄道会社はセントラル・マサチューセッツ支線の列車をウェア川支線に沿って運行し、クリーマリーからギルバートビル、ホイールライト支線までの区間を廃止し、ギルバートビルの南からフォレスト・レイクまでとホイールライトの北からバーレ・ジャンクションまでの線路を廃止した。1941年にICCは廃止を承認し、B&Mは廃止された線路をすべて引き継いだ。[1] : 49–50
さらにコストを削減するため、B&Mはセントラルマサチューセッツ支線のサービスも削減し、1932年4月23日にノーサンプトンへの旅客サービスを廃止した。[1] : 49 1943年にB&Mは、サウスアクトンのフィッチバーグ支線と元々接続していたメイナードとストウを経由してグリーソンジャンクションまでのマールボロ支線を廃止し、セントラルマサチューセッツ支線をマールボロへの専用ルートとした。[1] : 161 1938年までに、セントラルマサチューセッツ支線の交通のほとんどはクリントンの東側に集中した。路線の西端で唯一行われていたのは、ノーサンプトンとラトランド間のローカル貨物サービスであった。路線の中央部を通過する列車がなかったため、B&M は 1938 年 6 月 1 日にオークデールとマスコパグ間の線路を廃止しました。[1] : 52 その年の 9 月 21 日、1938 年ハリケーンが線路にひどい被害を与え、特にクイナポクセット川、ウェア川、スウィフト川の近くでは、流出によりコールドブルックで線路が切断され、ギルバートビルでは橋が破壊されました。B&M はほとんど使用していないエリアの修復にかかる費用を正当化できなかったため、1939 年 1 月 30 日に鉄道会社は ICC に正式に要請し、オークデールとバーレ ジャンクション間の線路を廃止し、クリーマリーとギルバートビル間の線路を廃止し、クリーマリーとバーレ ジャンクション間のウェア川支線の運行を中止しました。 ICCは11月7日に廃止を承認し、その1か月後の12月17日にはウェア川支線の運行中止を承認した。路線が正式に2つに分割されたため、B&Mはノーサンプトンとホイールライト間の路線をホイールライト支線に改名し、ボストンとオークデール間の東半分の路線についてはセントラルマサチューセッツ支線の名称を維持した。 [1] : 52–54
車輪工部門の廃止
ホイールライト支線では、1973年にホイールライトの製紙工場が閉鎖されるまで、ノーザンプトンとホイールライトの間で少なくとも週3回の貨物サービスが継続されました。1974年4月、B&Mは貨物サービスを週1回に削減し、クリーマリーとホイールライト間の線路を廃止し、ボンズビルの東の路線のすべての交通を禁止しました。ボンズビルには顧客が1社しかいなかったため、鉄道会社は1979年6月にICCにホイールライト支線の残りの部分を放棄するよう請願しました。その理由は、その事業は、 1975年10月16日に州議会が破産したペン・セントラル鉄道のウェア川二次線に沿って走る新しいマサチューセッツ・セントラル鉄道のほうが適しているというものでした。この路線は、政府による北東部の鉄道のコンレールへの再編から除外されることになっていたためです。ICCは計画を承認し、アマースト東側の運行は8月までに、路線の残りは11月までに停止されました。[1] : 66, 139–141
1980 年 2 月 14 日、B&M は正式にノーサンプトンからノーウォタックまでの路線を廃止しました。その月の後半、マサチューセッツ セントラル鉄道がボンズビルの顧客に対する責任を引き継ぎましたが、線路の状態が悪かったため、約 1 年後に停止しなければなりませんでした。ICC は 1982 年にホイールライト支線の廃止を最終的に承認し、その年の後半に B&M がノーサンプトンとノーウォタック間の線路を引き継ぎました。これにより、ホイールライト支線で B&M が所有する線路は、キャナル ジャンクションとボンズビルの間、およびクリーマリーとホイールライトの間の 2 区間のみになりました。マサチューセッツ セントラル鉄道はどちらの資産も取得する余裕がなかったため、1983 年に B&M が両方を引き継ぎました。2006 年現在、セントラル マサチューセッツ鉄道の営業運転が残っている最後の区間はウェアにあり、マサチューセッツ セントラル鉄道は、その町のヤードの残りと、製紙工場の顧客へのアクセスを提供する小さなセクションを使用しています。[1] : 139–141
東部の衰退（1939年～2006年）
1939年、ボストン・アンド・マサチューセッツ鉄道はマールボロへの旅客サービスを終了し、ボストンとクリントンを結ぶ毎日4本の列車が中央マサチューセッツ支線の最後の旅客サービスとなった。しかし、貨物サービスは3つのコミュニティすべてに継続され、第二次世界大戦が激化するにつれて大幅に増加した。1942年、米国政府はフォート・デベンス・サドベリー訓練別館を建設し、ハドソンのオードウェイ駅のすぐ東にあるミラー・レイク・ジャンクションで中央マサチューセッツ支線に接続した。ボストン・アンド・マサチューセッツ鉄道の列車は大量の弾薬をバンカーとの間で輸送し、ボストンからの弾薬はミラー・レイク・ジャンクションのすぐ北にあるヤードに降ろされ、出ていく弾薬はサウス・サドベリーのNYNH&Hに運ばれた。この事業は戦争で終了し、政府は施設の用途を変更し、ヤードと中央マサチューセッツ支線への接続を撤去した。[1] : 54–56
さらに東では、B&M は 1951 年から 1952 年にかけて、州や他の鉄道会社と協力し、ボストンとその周辺の鉄道インフラの近代化と合理化に取り組んだ。セントラル マサチューセッツ支線とフィッチバーグ支線をクレマティス ブルックからケンブリッジのフェンズまで並行して走らせるのではなく、B&M は 2 つの路線をクレマティス ブルックで接続し、セントラル マサチューセッツ支線のすべての交通をフィッチバーグ支線にルーティングすることを決定した。増加する交通量を処理するためフィッチバーグ支線の路線をアップグレードした後、鉄道会社はクレマティス ブルックとヒル クロッシング間のセントラル マサチューセッツ支線の線路を占領した。ヒル クロッシングとノース ケンブリッジ ジャンクション間の残りの線路は、ボストンのヤードへの貨物カットオフの一部となった。[1] : 56 同じ頃、B&M は動力も近代化し、システム全体でディーゼル機関車を採用した。B&M の定期旅客営業サービス用の蒸気機関車の最後の運行は、セントラル マサチューセッツ支線のボストンとクリントンの間で行われた。 1956年5月5日、この路線の最後の蒸気機関車がクリントンからボストンに向けて出発し、その後まもなく鉄道会社はクリントンの機関庫を閉鎖し、路線沿いの旅客サービスにバッド自走式鉄道車両を使い始めた。[1] : 56–61
1958年までに、クリントンとボストン間の貨物と旅客のビジネスはほぼゼロにまで減少しました。B&Mは同年初めにベルリン以西のすべてのサービスを停止し、平日の旅客列車はマールボロ支線を経由してハドソンまで2本しか走っていませんでした。8月11日、鉄道はイーストスイッチを含むベルリンとクリントンジャンクション間のすべての線路を廃止しました。クリントンの高架橋は、メトロポリタン地区委員会が1974年に撤去するまでそのまま残りました。1959年6月14日、B&Mはハドソンへの旅客サービスをさらに削減し、路線のすべてのサービスを廃止しようとしました。[20] [21] [1] : 58–60
MBTA の購入と廃止
| 中央マサチューセッツ支部 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 製造中止 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ボストン・アンド・メイン鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | マサチューセッツ州東中部 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 通勤電車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | MBTA通勤鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | バッドRDC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1971年11月26日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 28マイル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 表面 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 標準（1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1959 年、NYNH&H は旧オールド コロニー鉄道網の路線で旅客サービスを廃止し、州の介入を求める声が高まりました。これを受けて、大衆交通委員会は NYNH&H と B&M システム全体で運賃とサービス レベルをテストし、通勤鉄道サービスは継続運行に値するほど重要であるものの、財政的に自立できる可能性は低いという結論に達しました。この結論に基づき、州は1964 年 8 月 3 日にマサチューセッツ湾交通局(MBTA) を設立し、既存のメトロポリタン交通局と合併して、州のより広い範囲にサービスを提供し、通勤鉄道サービスに補助金を出しました。MBTA は直ちに NYNH&H、NYC、B&M の通勤鉄道ネットワークの最適化に着手しました。これには、セントラル マサチューセッツ支線でのサウス サドベリーへの旅客サービス削減も含まれており、1965 年 1 月 18 日から実施されました。[22] : 330
補助金にもかかわらず、セントラルマサチューセッツ支線の利用者数は減少し続け、1969年までにMBTAは同路線の全サービスの廃止を勧告した。熱心な利用者らは決定を一時的に遅らせることに成功したが、1970年12月にB&Mは破産を申請した。1971年7月30日、州はB&Mへの年間補助金を更新したが、セントラルマサチューセッツ支線への資金提供は行わなかった。ウェイランドの住民グループは、路線の列車が1本しかないのは通勤客にとって不便すぎると主張したため、10月1日、MBTAは一時的に列車の運行本数を増やし、同路線がまだ存続可能かどうかを判断すると発表した。2か月後、MBTAは利用者数のわずかな増加では資金提供の継続を正当化するには不十分であると結論付け、11月26日にセントラルマサチューセッツ支線の全旅客サービスが終了しました。[22] : 332 MBTAは1972年と1975年にこの路線への旅客サービスを再開する可能性を検討したが、どちらの研究も成果は得られなかった。
セントラル・マサチューセッツ支線の旅客サービスが終了したにもかかわらず、貨物サービスは1970年代まで続きました。列車はサウス・サドベリーまで週3～4回運行され、必要に応じてハドソンまで通常は週1～2回運行されました。マールボロでの事業がなくなったB&Mは、1974年にマールボロ支線の最後の区間を廃止しました。1976年12月27日、B&Mはセントラル・マサチューセッツ支線とバッドRDC車両群、その他いくつかの路線をMBTA [22] : 334 に売却しましたが、貨物サービスの権利は保持しました。しかし、事業は衰退し続け、1977年までにB&Mは必要に応じて運行本数を減らす必要がありました。同年、鉄道会社はベルリンとハドソン間の線路が安全でないほど劣化していたため、この線路を廃止しました。 1979年8月、B&MはICCにベルリンとウォルサム北駅間の中央マサチューセッツ支線とマールボロ支線の残りの区間を廃止するよう請願した。ハドソン行きの最終列車は1980年6月19日、ウォルサム以西の最終列車はその約1ヶ月後の8月14日となった。B&Mは9月11日にウォルサムのベーコンストリート西側の線路を正式に廃止し、 B&Mの破産を監督する米国地方裁判所は10月に永久廃止を承認した。[1] : 136–137 [23]同じ頃、B&MとMBTAはニューハンプシャールート本線の垂直高さのクリアランスを増加した。これによりヒルクロッシング貨物カットオフは時代遅れとなり、1980年にB&MとMBTAはヒルクロッシングとノースケンブリッジジャンクション間の中央マサチューセッツ支線の線路を引き継ぎ、MBTAのレッドラインのための場所を確保した。[1] : 139
1983年にギルフォード鉄道システムがB&Mを買収し、すべての業務をB&Mの子会社であるスプリングフィールドターミナル鉄道に移管し始めた。スプリングフィールドターミナルは1987年にクレマティスブルックとウォルサムのベーコンストリート間の中央マサチューセッツ支線の最後の区間の業務を引き継ぎ、1994年に最後の顧客が閉鎖されるまで業務を続けた。[1] : 137–138 1996年にウェイランドの州議会議員ナンシー・エバンスはルート20の交通渋滞を緩和するためにベルリンの州間高速道路495号線とボストン間の中央マサチューセッツ支線の通勤サービスを復活させることを提案したが、運行停止後に休止中の路線沿いに建てられた新しい家の住民からかなりの反発に遭った。いずれにせよ運輸局は実現可能性調査を実施し、ベルリンまでの路線へのサービスを復活させるには1億300万ドルを超える費用がかかり、得られる利益がその費用を上回る可能性は低いと見積もった。 1999年、現在MBTAの計画部長を務めるエバンスは、中央マサチューセッツ州の権利の道筋をバス専用道路に転換することを提案したが、州はこの提案も拒否した。[1] : 142–145 2024年現在、クレマンティスブルックとベルリン間の線路のほとんどは撤去されており、橋のほとんどは修復されているか、マサチューセッツ中央鉄道トレイル - ウェイサイドの一環として修復のための資金が提供されています。
鉄道トレイル計画
1996年、中央マサチューセッツ支線の東部沿いの町々は、クレマティス・ブルックとベルリンの間の路線をマサチューセッツ中央鉄道ウェイサイドに転換する許可を要請した。MBTAは、通勤鉄道路線に戻す権利を保持し、トレイルの警備と維持はコミュニティ自身で行うという条件で、プロジェクトのために土地をリースすることに同意した。ウェストンを除くルート沿いのすべての町がこの条件を受け入れたが、全員一致の承認が得られなかったため、トレイルが実現するまでにはしばらく時間がかかった。ウォルサムは、たとえサービスが回復したとしても、市境の西側にあるストーニー・ブルックの新しい接続から始まるだろうという理由で、とにかく市内の土地の転換を進めた。[1] : 146–147 ウォルサムは最終的に2023年にウォルサムの主要セクションを完成させたが、マサチューセッツ州DCRは2025年にリンデンストリート橋の修復を開始する予定である。 [24] [25] 2019年の時点で、DCRはウェストンとウェイランドで前進し、ウォルサムとウェストンの境界にあるMBTAフィッチバーグ線に架かる橋から西はルート126とUS 20の交差点近くのウェイランド駅まで、トレイルの4.5マイルの舗装セクションを開通させた。 [26]砕石の延長線が、完全に舗装された部分を、ウェイランドのUS 20とアンドリューアベニューの交差点にあるショッピングセンターに接続している。サドベリーとハドソンでは、DCRとエバーソースの埋設電力線プロジェクトとのパートナーシップにより、7.6マイルの舗装セクションが建設中であり、2026年に完成する予定である。[27]
ルート沿いの他の場所でも、この土地をレクリエーション トレイルに転換する取り組みが成功を収めました。マールボロ支線のグリーソン ジャンクションとマールボロ間の部分は、アサベット川鉄道トレイルになりました。ボストンでは、ヒル クロッシングとノース ケンブリッジ ジャンクション間のヒル クロッシング貨物カットオフの旧セントラル マサチューセッツ支線セクションが、フィッチバーグ カットオフ パスになりました。
かつてのホイールライト支線沿いの町々も、この土地に沿ったレクリエーション トレイルに同様の熱意を示した。1985 年 3 月、地方自治体と地域計画機関の支援を受けて、州はノーサンプトンのコネチカット川橋の西端とアマースト間の 10 マイルの線路を購入し、鉄道トレイルに転換することを計画した。作業は 1992 年に始まり、1993 年 7 月 29 日、マサチューセッツ州環境管理局がノーウォタック支線鉄道トレイルを正式に開通させた。1997 年までにトレイルはベルチャータウンまで延びたが、そこで、長らく放置されていた土地を占拠した民間地主たちの一致団結した取り組みにより、工事は停止した。2006 年、トレイルの西端は NO タワーまで延長された。ウェスト ボイルストン、ホールデン、ラトランドでは、ワチューセット グリーンウェイズと呼ばれるボランティア組織が、オークデールとラトランド間の約 30 マイルの土地をマサチューセッツ セントラル鉄道トレイルに転換し始めた。マサチューセッツ・セントラル鉄道トレイルには現在、スターリングにある旧フィッチバーグ・アンド・ウースター鉄道の一部、スターリング・ジャンクションとスターリング・センターの間が含まれています。しかし、この路線はセントラル・マサチューセッツ支線の一部ではなかったため、旧WN&P管区本線の線路がパン・アメリカン鉄道のウースター本線として現在も運行されているため、トレイルの残りの部分とは接続していません。[1] : 147
機関車
マサチューセッツ・セントラル鉄道は1881年から1883年にかけて5台の機関車を運行した。この5台は同社が所有した唯一の機関車で、その後は他の鉄道会社が動力源となった。[1] : 131
- 1位
- モデル: 4-4-0
- 製造元:ロジャース・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス
- メーカー番号: 2308
- シリンダー数：15 x 24
- 製造年: 1873
ロジャース・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスは、インディアナ・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道(IB&W) 向けに機関車 No. 70 として 1 号車を製造しました。1880 年に IB&W は機関車をロジャースに返却し、ロジャースはそれをフーサトニック鉄道にNo. 21 として売却しました。マサチューセッツ・セントラル鉄道は 1881 年に機関車を購入し、 1883 年にセント・ジョンズベリー・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道(SJ&LC) に売却し、No. 11、Col. Jewettとなりました。機関車は 1885 年に SJ&LC と合併した後、B&L の一部となりました。B&L はそれを No. 163、Highgateに再番号付けしました。機関車は 1887 年に B&M が B&L をリースしたときに SJ&LC に戻り、No. 8、Highgateとなりました。 SJ&LCは1892年5月にこの機関車を廃車にした。[1] : 131
- 2位
- モデル: 4-4-0
- 製造元: ロジャース・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス
- メーカー番号: 2310
- シリンダー: 15 x 24
- 製造日: 1873年7月26日
ロジャーズはIB&W向けに機関車2号を71号として製造した。1880年にIB&Wは機関車をロジャーズに返却し、ロジャーズはそれをフーサトニック鉄道に22号として売却した。マサチューセッツ・セントラル鉄道は1881年に機関車を購入し、1883年にSJ&LCに売却し、そこで12号、フェアバンクス大佐となった。機関車は1887年にB&Lの一部となり、フェアバンクス大佐の164号に改番された。B&Mは1895年に機関車を所有し、1904年2月29日に629号、そして555号に改番した。B&Mは1907年3月20日に機関車を廃車にした。[1] : 131
- 3位
- モデル: 4-4-0
- 製造元:スケネクタディ機関車工場
- メーカー番号: 1443
- シリンダー: 17 x 24
- 製造年月日: 1881年10月
スケネクタディ機関車工場はマサチューセッツ中央鉄道向けに機関車3号を製造した。1887年に機関車はB&L No. 10、ウォーバーンとなり、同年後半にはB&M No. 310、ウォーバーンとなった。B&Mは1898年に機関車を改造し、1911年にNo. 680に再番号付けした後、1920年8月に廃棄した。[1] : 131
- 第4位
- モデル: 4-4-0
- 製造元: スケネクタディ機関車工場
- メーカー番号: 1444
- シリンダー: 17 x 24
- 製造年月日: 1881年10月
スケネクタディはマサチューセッツ中央鉄道向けに機関車4号を製造した。1887年に機関車はB&L No. 65、マールボロとなり、同年後半にはB&M No. 365、マールボロとなった。マンチェスター機関車工場は1904年に機関車を改造し、B&Mは1911年にNo. 683に再番号付けし、1923年までに廃棄した。[1] : 131
- 5位
- モデル: 4-4-0
- メーカー:ヒンクリー＆ウィリアムズ
- メーカー番号: 809
- シリンダー: 不明
- 製造年月日: 1867年10月
マサチューセッツ・セントラル鉄道の機関車5号機は、以前はNCマンソン建設会社（マサチューセッツ・セントラル鉄道の元々の請負業者）の11号機、NCマンソンでした。1882年頃にマサチューセッツ・セントラルに売却され、1886年にオークションで売却されました。[1] : 131
その他の電力
上記の機関車に加え、マサチューセッツ・セントラル鉄道は、B&L から電力を借りることもあった。1900年までは、線路の橋梁の重量制限もあって、4-4-0、4-6-0、0-4-0の小型機関車が主流だった。1900 年以降は、 4-4-0機関車が引き続き旅客サービスの動力の大半を担い、B-14 および B-15 2-6-0クラス、L-1 4-8-0クラス、A-41-f 4-4-0 機関車が長距離および貨物旅行用に混在していた。第二次世界大戦中は、K-8-b および K-8-c 2-8-0クラス機関車が、線路の東端で大型の弾薬列車を牽引した。J-1 4-4-2クラス機関車は、戦時中から 1950 年代まで、主に旅客サービスを担当した。ディーゼル動力は1950年代半ばに導入され、 1953年6月からEMD SW9スイッチャーがマールボロのローカル貨物に定期的に配属されました。蒸気発生器を備えたロードスイッチャーは、1956年からセントラルマサチューセッツ支線の旅客サービスを引き継ぎました。バッドレールディーゼルカーは、1950年代後半からすぐにロードスイッチャーを旅客サービスに置き換え、1971年に旅客サービスが終了するまでその役割を続けました。[1] ：132
駅とジャンクション
セントラル マサチューセッツ鉄道は、1870 年代に人気だったゴシック風のビクトリア様式の建築で駅を建設しました。設計を担当した建築家の名前は時とともに失われています。コストの制約が駅の設計に大きく影響しましたが、鉄道会社は美観のために塗装された羽目板や切妻などの装飾を加えました。駅はすべて木造で、小規模または大規模のコミュニティ向けの 2 つの基本プランのいずれかに基づいていました。個々の駅は、その場所に合わせて調整されることがよくありました。これには、一般の人々に見栄えがよくなるように同様に装飾された付属または独立した貨物倉庫や牛乳倉庫などの追加設備が含まれます。機関庫、給水塔、セクション ハウス、交差小屋などの他の構造物には装飾がありませんでした。鉄道会社は、多様性の錯覚を作り出すために、ウェイバリー駅とベルモント駅を除いて、2 つの連続する駅に同じデザインを使用することはありませんでした。ウェイバリー駅とベルモント駅では、一貫したデザインにより、乗客はセントラル マサチューセッツ鉄道の駅と並行するフィッチバーグ鉄道の駅を区別することができました。[1] : 87–90, 141–142
セントラル マサチューセッツ鉄道の駅リストは、リース、所有者の変更、経路変更により、路線の歴史の中で何度も変更されました。以下のリストは、1920 年のボストン アンド メイン サザン ディビジョンの従業員の時刻表からのものです。灰色の背景のリストは、ワチューセット貯水池の建設中に鉄道が放棄したウェスト ベルリン ジャンクションとオークデールの間の駅です。これらの駅の斜体で書かれたマイル数は、1892 年の従業員の時刻表での路線上の位置を示しています。[1] : 95–96
参照
参考文献
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- ^ Plumb, Brian E. (2011). 『ロングフェローのウェイサイド・インの歴史』チャールストン、サウスカロライナ州: History Press. ISBN 978-1609493967。
外部リンク
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- ボストン・メイン鉄道歴史協会
- マサチューセッツセントラル鉄道トレイル
- マサチューセッツセントラル鉄道トレイルのボストン側
- ノーウォタック鉄道トレイル
- セントラルマサチューセッツ鉄道のインタラクティブマップ