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ボストン地域のトロリーバス（地元では無軌道トロリーとも呼ばれる）システムは、米国マサチューセッツ州のボストン大都市圏を走る公共交通網の一部を形成していた。1936年4月11日に開業し[ 2 ] [ 3 ]、その後25年間、大規模なネットワークが運営された。車両数で測ると、ボストン地域のシステムは最盛期（1952年末）には米国で2番目に大きなトロリーバスシステムであり、ボストンの463台よりもトロリーバスが多いのはシカゴのシステムだけであった（アトランタのシステムは453台でボストンに僅差で続いた）。[ 2 ] [ 4 ] 1963年以降、残っているのはハーバード駅のハーバードバストンネルからケンブリッジ、ベルモント、ウォータータウンを走る4つのルートの集合体だけであった。マサチューセッツ湾交通局は1964年にこれらのルートを引き継いだ。
このシステムは、2004年に開通したバス高速輸送システムであるシルバーライン（ウォーターフロント）によって拡張されました。シルバーラインは、ボストンのシーポート地区のトンネル内ではトロリーバスとして運行され、その後ディーゼル動力に切り替わって他の目的地へと運行するデュアルモードバスを採用しています。ハーバード線は2022年にディーゼルハイブリッドバスに転換され、続いて2023年にシルバーラインも転換されました。
ボストン交通システムで最初の軌道のないトロリー路線は、1936 年 4 月 11 日にボストン高架鉄道(BERy)によって開通しました。同じルートを走っていた路面電車の路線に代わるもので、ハーバード駅から東へレックミア駅まで走るクロスタウン路線 (後に 77 番となり、現在は69 番バスが運行) でした。 (このルートで路面電車をバスに置き換えることは、1930 年という早い時期に提案されていました。) [ 5 ] 1937 年に追加の路線が開通し、1942 年までに、このシステムは 14 路線になりました。そのうち 10 路線は以前の路面電車の路線で、4 路線は以前のモーターバスの路線でした。[ 3 ] 1947 年に、BERy はボストンの都市交通システムの運営者として公共のメトロポリタン交通局 (MTA) に引き継がれ、[ 3 ] 1964 年に、MTA はマサチューセッツ湾交通局(MBTA)に引き継がれ、現在もシステムの運営者となっています。[ 6 ]
BERyは民間投資家が所有していましたが、1918年から公的管理下に置かれました。ボストン市を含むグレーターボストンの13の自治体にサービスを提供していました。MTAのサービスエリアはこれらの自治体（リビア市を含む）に限定されていました。経営陣の交代後、MTAは1958年からトロリーバスをモーターバスに置き換え始めました。1963年以降は、ケンブリッジを拠点とする4つのトロリーバス路線のみが残りました。40年後、MTAの後継組織であるMBTAはシルバーライン（ウォーターフロント）を建設し、2004年後半のこの路線の開通により、ボストン市内でトロリーバスサービスが復活しました。
トロリーバスシステムの最盛期には、運行路線数は最大37路線に達し、そのほとんどがボストンの北郊外近郊を走っていた。加えて、ドーチェスターとアーバーウェイの路線網も存在したが、これらは互いに分断されていた。
シルバーラインの開通以前には、歴史的に合計43のトロリーバス路線が存在していたが、すべてが同時に存在していたわけではなく、[ 6 ] 2022年時点では、シルバーラインの幹線を1つの路線として数えると、通算44路線となる。。
ハーバードを拠点とするトロリーバスシステムの起源は、1856年に開業した馬車鉄道であるケンブリッジ鉄道の支線に遡る。ハーバードスクエアからブラトルストリートとポータースクエアを経由してマウントオーバーンに至る路線は、ハーバードスクエア-ボウドインスクエア路線の開業後まもなく開通した。 [ 11 ] [ 12 ]ウォータータウン馬車鉄道は1857年4月27日に開通した。[ 13 ]ポータースクエア支線はウェストケンブリッジ（現在のアーリントン）の境界まで延伸され、そこで1859年6月13日に開通したウェストケンブリッジ馬車鉄道と接続した。[ 12 ] [ 14 ] 1880年には、ウォータータウン線はゲーレンストリートを南にノナンタムスクエアまで延伸された。[ 15 ]
ハーバード-アーリントン線は1889年7月1日に電化されました。これはウエストエンド路面電車が電化した最初の路線の1つです。[ 16 ]ウォータータウンとマウントオーバーン間の電気サービスは1893年12月12日に開始され、この路線は10年後に複線化されました。[ 17 ] [ 18 ]ブラトル通りの住民は電化路線の建設に反対し、1893年10月、鉄道委員会はウエストエンドがブラトル通りで電気路面電車を運行することを許可しませんでした。[ 11 ] [ 19 ] [ 20 ]その年の11月、ウエストエンドが代わりにマウントオーバーン通りに建設するという妥協案が成立しました（これは1891年に検討されていました[ 21 ]）。コンコード通りとヒューロン通りに並行する路線（アバディーン通りとマウントオーバーン通りで終点）が8か月以内に開通し、ブラトル通りの馬車鉄道の線路が同じ期間内に撤去されることになりました。[ 22 ]マウント・オーバーン線は1894年4月か5月に開通し、コンコード/ヒューロン線は同年後半に開通した。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]
マウント・オーバーン・ストリートからベルモントのウェイバリー・スクエアへの支線は、ウォータータウンがそれより前にベルモント・ストリートの拡幅に反対していたにもかかわらず、1898年10月1日に開通した。[ 26 ] [ 27 ]ベルモント・センターへの支線は1906年6月30日に開通したが、1928年8月にバスに置き換えられ、無軌道路面電車路線ではなかった。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
1938年4月1日、ハーバード-アバディーン・アベニュー線（72番）で路面電車がトロリーバスに置き換えられた。1955年にはハーバード-アーリントン・ハイツ線が路面電車からディーゼルバスに転換されたが、ハーバードとノース・ケンブリッジ間の短距離運行は路面電車で継続された。[ 9 ] 1957年からは、ウェイバリー方面のルートでハーバードからベントン・スクエアまでトロリーバスが短距離運行されるようになった。[ 31 ]ハーバード-ウォータータウン・スクエア線（71番）、ハーバード-ウェイバリー線（73番）、ハーバード-ノース・ケンブリッジ線（82番、1967年頃に77A番に改番[ 10 ]）はすべて1958年9月6日に路面電車からトロリーバスに転換された。[ 9 ]： 220
ハーバードを拠点とするこれら 4 つの無軌道トロリー路線は、バスシステムの残りの部分がディーゼルに切り替わった後も長く存続し、ハーバードバストンネル内のディーゼルバスの数を制限したいという要望もあって存在していました。 入口内部では、トンネルは上下 2 つの一方通行トンネルに分かれています。東行き北行き車両用のトンネルは、南行き西行き車両用のトンネルの上に設置されています。[ 32 ] トンネルは 1912 年に路面電車用に初めて開通し、1938 年にトロリーバスが使用を開始しました。[ 6 ] トンネルを使用した路面電車の運行は 1958 年に廃止されました。1979 年から 1985 年までの 6 年間のプロジェクト ( MBTA レッドラインの北西延伸中のハーバード駅の再建と同時期) で、トンネルは大規模な再建のために閉鎖され、新しいプラットフォームと新しい北側入口ランプが設置されました。[ 6 ] （これらの路線の保存は、1970年代の環境保護運動にも起因している。 [ 33 ]）
2005 年 1 月、77A 系統 (ハーバード - ノース ケンブリッジ) のほとんどのサービスが廃止され、残ったのは 71 系統と 73 系統のバスを車庫に乗せたり、車庫から車庫に戻したりするための乗り入れと乗り出しのみでした。[ 10 ] 2013 年 3 月、ヒューロン アベニューの道路工事とベネット アレーの車掌ビルの再建を可能にするため、72 系統の無軌道トロリーバスがディーゼルバスに置き換えられました。[ 10 ]工事が完了したら 72 系統は電気運行に戻る予定でしたが、2019 年 12 月 (コンコード アベニューを走る 74 系統と 75 系統の改良と併せて) にピーク時のみの運行に縮小され、[ 34 ] 2020 年 12 月には 72 系統のすべてのサービスが無期限に停止されました。[ 35 ] [ 36 ]
2021年、MBTAは、バッテリー式電気バスに対応するため、2023年までにノースケンブリッジ車庫施設を改修し、ハーバードを拠点とするすべての路線でトロリーバスの運行を廃止する計画を発表した。[ 37 ] [ 38 ]これには、ノースケンブリッジの再建が運行中の運行に妨げられることなく開始できるように、2022年にノースケンブリッジの路線を別の非電化車庫に移すことも含まれていた。[ 39 ] 残っていた最後の2つの路線、71と73のトロリーバスの運行は、2022年3月12日に終了した。[ 40 ] [ 41 ] 2022年初頭に始まった複数の公共事業と道路再建プロジェクトにより、MBTAはその時点でトロリーバスの代わりにディーゼルハイブリッドバスを導入することを決定した。[ 42 ]
下層/西行きトンネルでは、乗降プラットフォームは道路の左側に位置しているため、この駅に乗り入れるトロリーバスには、通常の右側のドアに加えて左側のドアが装備されており、プラットフォームではなく壁側のドアから乗客を乗せる必要がないようになっています。トンネルに乗り入れるディーゼルバスには左側のドアが装備されておらず、西行き停留所で乗降する乗客は、バスのドアに到達するために道路を横断する必要があります。[ 32 ] 2004年、MBTAは、 1976年製のFlyer E800トロリーバスを置き換えるために、Neoplan USAから新しいトロリーバスの車両群を受け取り始めました。新しい車両は低床車両で、アメリカ障害者法の基準を満たしています（MBTAのアクセシビリティを参照）。
ハーバード大学を拠点とする路線の車両はすべて、77A 路線の北端であるノース ケンブリッジ車庫に夜間保管され、そこで整備された。トロリーバスは日曜日には運行されず、代わりにディーゼルバスが路線をカバーした。 [ 31 ] : 18これは 1963 年以来のことだった。 [ 43 ]
南行きのハーバード・バス・トンネルにある左側のドアからの乗客の乗車を迅速化するため、71番と73番の無軌道トロリー路線では、下り便の乗車は無料とし、降車時に運賃を徴収した。
シルバーラインは2つのセクションに分かれています。ディーゼル動力のワシントンストリートセクションは地上を全線走行しますが、ウォーターフロントセクションはサウスボストンウォーターフロントの下を通る専用トンネルを走行しており、ディーゼル排気ガスは問題となります。トンネルから分岐するいくつかのルートは、特にテッドウィリアムズトンネルを通るルートでは架線トロリーワイヤーの設置が非現実的であったため（州間高速道路では架線が明確に禁止されているため）、ウォーターフロントセクションではデュアルモードバスが使用されました。車両は、1.3マイル（2.1 km）のトンネル内と地上の約900フィート（270 m）をトロリーバスとして走行し、シルバーラインウェイの終点でディーゼル動力に切り替え、内向きに走行する際に逆の切り替えを行いました。[ 44 ]換気が不十分なため、サウスボストンウォーターフロントトンネル内ではモーターバスの運行は許可されていません。電化されたシルバーラインのトンネル内には、SL1（ローガン空港行き）、SL2（デザインセンター行き）、SL3（チェルシー行き）、そしてシルバーラインウェイで折り返すシャトル路線の4つの路線が運行されていた。
2006年2月まで、シルバーラインでは、連接式のデュアルモード車両全体が運行開始できるまで、当時新しかった従来型の長さのネオプラン・トラックレス・トロリーバス12台も使用していました。これらの車両は、MBTAの標準の黄色と白の塗装を一時的にシルバーラインの銀色の塗装で覆い隠していました。 [ 43 ]シルバーラインが開業した時点では、発注済みのデュアルモードバス32台のうち、運行開始が認められたのはわずか3台でしたが、[ 45 ] 2006年2月までに28台に増加しました。[ 43 ] 2005年秋（5台）[ 46 ]と2006年前半には、12台のネオプラン・トラックレス・トロリーバスがハーバードを拠点とする路線に転用され、当時ノースケンブリッジ車庫から運行されていたフライヤー・トロリーバスの代替となりました。[ 47 ]
2019 年 7 月より少数のバッテリーバスを同路線で試験運行した後、 [ 48 ] MBTA は 2020 年 11 月に、シルバー ラインで使用されていた 32 台のデュアル モード バスを置き換えるために、45 台の連接式「航続距離延長型」ディーゼル ハイブリッド バスを発注しました。[ 35 ]これらの新しいハイブリッド バスは 2023 年 1 月に運行を開始し、その後数か月かけて徐々にデュアル モード バスを置き換えていきました。[ 49 ]デュアル モード バスの最終運行日、および架線路の最終使用日は 2023 年 6 月 30 日でした (その日に運行されていた唯一のバスは、 7 月 1 日の午前 1 時、午前 1 時過ぎに最後の運行を行いました)。[ 1 ]この出来事はボストンのトロリーバスシステムの永久的な閉鎖を意味し、 1973年3月のシカゴシステムの閉鎖以来、50年以上ぶりの米国トロリーバスシステムの廃止となった。[ 1 ]
ボストン初のトロリーバスは、 1936年にプルマン・スタンダード社によって製造されました。ボストン・エレベーテッド社は、トロリーバスをほぼプルマン社からのみ購入し続け、1950年までは、1937年に購入された少数のツインコーチ・トロリーバス5台を除いて、プルマン社製の車両が全車両でした。 [ 3 ] [ 31 ] 1952年、ボストンは他のどの都市よりも多くのプルマン社製トロリーバスを保有しており、その数は438台でした。[ 31 ] : 7 一方、1950年に製造された25台のACF-ブリル社製トロリーバスは、1976年までプルマン社製以外のトロリーバスとして購入された唯一の車両でした。1964年にいくつかの路線が廃止されたため、ツインコーチ社製と最も古いプルマン社製車両は廃車となり、1947年から1951年に製造されたプルマン社製車両のみが運行されました。
これらはすべて 1976～77 年に 50 台のFlyer E800 (4000～4049)の車両群に置き換えられました[ 32 ]。最初の車両は 1976 年 2 月に到着し、4 月に運行を開始しました[ 50 ] 。最後の Pullman-Standard トロリーバスは 1977 年 8 月に引退しました[ 51 ]。Flyer は、2004～06 年の間に新しいトロリーバスに置き換えられました。Flyer の定期使用は 2006 年 6 月に終了しましたが、少数の車両は 2007 年 3 月までごくまれに使用され続けました[ 52 ]。その後唯一の、そして最後の使用は 2007 年 12 月 21 日に行われ、最後の 2 台の現役 Flyer (4006 と 4016) が、一晩中みぞれ除去作業 (架線から氷を削り取る) を行った後、短時間運行を開始しました[ 52 ] 。
ケンブリッジとその周辺地域を走るネットワークは、最後の数年間、28台の40フィート（12メートル）の車両を使用していた。これらの車両の発注は、シルバーラインの車両と一括契約で2000年12月に行われたが[ 53 ]、最初の車両（4101）が完成して納入されたのは2003年だった[ 54 ]。最初の車両を除いて、これらのトロリーバス（4101～4128番）は2004年に納入され、北米初の低床トロリーバスとなった[ 54 ] [ 55 ] 。 このシリーズのトロリーバスの運行開始日は2004年6月4日だった[ 56 ]。
シルバーラインの車両は、全長60フィート（18メートル）の低床連接式デュアルモードバス32台（番号1101～1132）で構成されていた。これらはネオプランUSAによって製造され、シュコダの電気機器が取り付けられ、2004～2005年に納入された。バスのうち8台（1125～1132）はマスポートの資金提供を受け、空港乗客用の荷物ラック（他のバスより座席数が少なく、47席ではなく38席）が装備され、ローガン国際空港に停車するSL1路線で使用された。[ 57 ] 2011年1月には、さらに4台のバス（1121～1124）にも一部の座席の代わりに荷物ラックが装備された。[ 58 ]
<ref>タグに不明なパラメータ "<ref" があります。サポートされているパラメータは dir、follow、group、name です (ヘルプ ページを参照してください)。プラン/シュコダの2軸トロリーバスのプロトタイプは、26年ぶりにシステム向けに導入された新型トロリーバスであり、北米のどのシステムにとっても初の低床トロリーバスで、4月23日に納入された。